Vietnam has been soliciting foreign

Việt Nam đã thúc đẩy đầu tư nước ngoài tại sân bay trong nhiều năm qua, nhưng nó đã không thành công, và nhà phê bình đổ lỗi cho điều này vào lợi nhuận thấp của các sân bay ở các quốc gia và chính sách mơ hồ.Chính phủ có kế hoạch phải 26 sân bay 2020, xây dựng năm và nâng cấp những cái hiện có 21, sau đó chi phí của một số VND221 tỷ đồng ($10,5 triệu).Le mạnh hùng, tổng giám đốc của các nhà điều hành sân bay quốc gia, Tổng công ty Sân bay của Việt Nam (ACV), nói rằng nhiều sân bay cần phải được nâng cấp và mở rộng.Chính phủ được sử dụng để cung cấp tiền để xây dựng sân bay, dự án Big-vé thường, nhưng nó đã trở thành cần thiết để thu hút đầu tư từ các nguồn khác, cả trong và ngoài nước, ông nói.Nó là khó khăn để huy động đủ người nộp thuế tiền cho nhiệm vụ, và các nguồn khác có thể được khai thác, đầu của các dân sự giao quản lý của Việt Nam (CAAV), Lai xuân thành, đồng tình.Quỹ công cộng có thể đáp ứng chỉ 60 phần trăm của sự cần thiết, và phần còn lại cần được nâng lên từ nước ngoài và trong nước tư, theo CAAV.Nó là cần thiết để tìm nhà đầu tư có kinh nghiệm trong việc xây dựng và quản lý các sân bay, công nghệ, và túi sâu, Thanh nói."Tuy nhiên, nó là khó khăn để thu hút đầu tư nước ngoài trong xây dựng sân bay vì nó đòi hỏi rất lớn tiền và một thời gian dài để phá vỡ thậm chí, nhưng fetches lợi nhuận nhỏ."Tuy nhiên, nhiều nhà đầu tư đã bày tỏ sự quan tâm trong việc phát triển các sân bay ở Việt Nam, ông nói, và đã tiến hành nghiên cứu khả thi.Canadian Commercial Corporation is working with Quang Ninh Province authorities to do feasibility studies for Van Don Airport, which will come up 45 kilometers from world heritage site Ha Long Bay.RELATED CONTENTHigh tax, expensive imports cause turbulence for Vietnam airline industryPoor airline service prompts fear of flyingAnother private airline to be grounded in VietnamLike us on Facebook and scroll down to share your commentThe construction of Van Don International Airport in Quang Ninh Province is expected to start this year at an estimated cost of VND5.1 trillion ($242.9 million).Japanese firms have expressed interest in the $10-billion Long Thanh Airport near Ho Chi Minh City, work on which is expected to start in 2015.Another barrier to foreign investment is the lack of specific policies, Thanh said."We do not have clear regulations about which projects foreign investors can participate in or how much they can invest," he said. In fact, the government announces regulations on a case-by-case basis.Many airports are used for both military and civilian purposes, and this too causes difficulties in seeking foreign investment, he said.All airports are managed by the government except in certain cases approved by the government.Most investors do not want to build airports under build-transfer contracts, but want to manage them, Thanh pointed out, saying this was also a deterrent to attracting investments."So, to encourage foreign investment in the field, we need to categorize airports and allow foreign investors to manage them." The CAAV has recommended that the Ministry of Transport should categorize airports into two groups, with the first comprising of those playing an important role in international transport and national security - like the ones in Hanoi, HCMC, Da Nang, and Cam Ranh.The rest would be in the second group and foreign investors should be encouraged to participate in their construction and management, it said.Barely usedVietnam's plan to build new airports and upgrade existing facilities is predicated on boosting tourism and vying for more international routes.Increased domestic air travel, propelled by an increasingly prosperous middle-class, is also spurring this task.The government plans to have six international airports.International flights are now mostly routed through Hanoi, HCMC, and Da Nang.Vietnam is developing a strategy to compete with airports in neighboring Thailand and Singapore, according to the ACV.Deputy Minister of Transport Pham Quy Tieu said the aviation sector holds promise, with average annual growth of 15 percent in passenger transport and 12 percent in goods transport.Passenger numbers rose from 6 million in 2000 to 52 million last year.The country has five carriers that fly to 15 countries, and they are expected to expand their fleets to 150 aircraft by 2015, he said.
However, many of Vietnam's existing airports are struggling to get flights or passengers and suffer losses running into tens of billions of dong (VND1 billion = $47,600).

Dong Hoi Airport in Quang Binh Province is one such. The airport, which cost VND210 billion ($10 million) and has an annual capacity of 500,000 passengers, has only received 140,000 since it opened in 2008, deputy head of the airport, Trinh Hai Duc, said.

It only has a few flights a week to Hanoi and HCMC, and suffers losses of VND55-60 billion a year, he added.

A similar situation exists in Chu Lai Airport in Quang Nam, which was built in 2004 at a cost of VND80 billion.

The airport now handles 60,000 passengers and suffers losses of VND5-6 billion a year.

But despite this, several provinces are planning to build their own airports, hoping it will boost economic and social development.

The central province of Thanh Hoa, for example, plans to sink over VND2.6 trillion into a 213-hectare airport that will become operational in 2030.

The Mekong Delta province of An Giang has announced plans for a $163-million airport, also scheduled for completion in 2030.

Việt Nam đã được mời đầu tư nước ngoài tại các sân bay trong nhiều năm qua, nhưng nó đã không thành công, các nhà phê bình và đổ lỗi này trên lợi nhuận thấp của các sân bay trong nước và chính sách mơ hồ. Chính phủ dự định có 26 sân bay vào năm 2020, xây dựng năm và nâng cấp 21 những cái hiện có, sau này với chi phí của một số là 221 nghìn tỷ đồng ($ 10500000000). Lê Mạnh Hùng, Tổng giám đốc của các sân bay điều hành quốc gia, các Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam (ACV), cho biết nhiều sân bay cần phải được nâng cấp và mở rộng . Các chính phủ sử dụng để cung cấp vốn cho xây dựng sân bay, thường là các dự án lớn vé, nhưng nó đã trở thành cần thiết để thu hút đầu tư từ các nguồn khác, cả trong nước và nước ngoài, ông nói. Thật khó để huy động đủ tiền của người nộp thuế cho các nhiệm vụ, và các nguồn khác phải được khai thác, người đứng đầu của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam (CAAV), Lại Xuân Thanh, đồng tình. Công quỹ chỉ có thể đáp ứng 60 phần trăm nhu cầu, và phần còn lại sẽ được huy động từ nước ngoài và tư nhân trong nước các nhà đầu tư, theo Cục Hàng không VN. Nó là cần thiết để tìm nhà đầu tư có kinh nghiệm trong việc xây dựng và quản lý các sân bay, công nghệ tiên tiến, và túi sâu, Thanh nói. "Tuy nhiên, rất khó để thu hút đầu tư nước ngoài trong xây dựng sân bay, vì nó đòi hỏi rất lớn quỹ và một thời gian dài để phá vỡ thậm chí, nhưng lấy về lợi nhuận ít. "?? Tuy nhiên nhiều nhà đầu tư đã bày tỏ quan tâm trong việc phát triển các sân bay tại Việt Nam, ông nói, và đã thực hiện các nghiên cứu khả thi. Tổng công ty Thương mại Canada đang làm việc với chính quyền tỉnh Quảng Ninh đến thực hiện nghiên cứu khả thi cho Van Don sân bay, trong đó sẽ đưa ra 45 cây số từ trang web di sản thế giới Vịnh Hạ Long. NỘI DUNG LIÊN QUAN thuế cao, nhập khẩu đắt tiền gây bất ổn cho ngành hàng không Việt Nam dịch vụ hàng không Poor nhắc sợ bay Một hãng hàng không tư nhân được căn cứ ở Việt Nam Giống như chúng tôi trên Facebook và cuộn xuống để chia sẻ nhận xét ​​của bạn Việc xây dựng sân bay quốc tế Vân Đồn, tỉnh Quảng Ninh dự kiến sẽ bắt đầu trong năm nay ước tính chi phí của 5,1 nghìn tỷ đồng (242.900.000 $). công ty Nhật Bản đã bày tỏ sự quan tâm đến $ 10 -billion dài gần Sân bay Thành phố Hồ Chí Minh, làm việc trên dự kiến sẽ bắt đầu vào năm 2015. Một rào cản đối với đầu tư nước ngoài là việc thiếu các chính sách cụ thể, Thanh cho biết. "Chúng tôi không có quy định rõ ràng về các dự án mà nhà đầu tư nước ngoài có thể tham gia hoặc có bao nhiêu họ có thể đầu tư, "?? ông nói. Trong thực tế, các chính phủ thông báo quy định về cơ sở từng trường hợp cụ thể. Nhiều sân bay được sử dụng cho cả mục đích quân sự và dân sự, và điều này cũng gây khó khăn trong việc tìm kiếm đầu tư nước ngoài, ông nói. Tất cả các sân bay đang được quản lý bởi chính phủ, ngoại trừ trong một số trường hợp Chính phủ phê duyệt. Hầu hết các nhà đầu tư không muốn xây dựng các sân bay theo hợp đồng xây dựng-chuyển giao, nhưng muốn quản lý chúng, Thanh chỉ ra, câu nói này cũng là một rào cản đối với việc thu hút đầu tư. "Vì vậy, để khuyến khích đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực này ., chúng ta cần phải phân loại các sân bay và cho phép các nhà đầu tư nước ngoài để quản lý chúng "?? Các CAAV đã đề nghị Bộ Giao thông Vận tải phải phân loại các sân bay thành hai nhóm, với các hồ sơ bao gồm đầu tiên của những người đóng vai trò quan trọng trong vận tải quốc tế và an ninh quốc gia - giống như những người ở Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và Cam Ranh. Phần còn lại sẽ ở trong nhóm thứ hai và các nhà đầu tư nước ngoài được khuyến khích tham gia vào xây dựng và quản lý của họ, nó nói. Barely sử dụng kế hoạch của Việt Nam để xây dựng sân bay mới và nâng cấp cơ sở vật chất hiện có được xác định trên thúc đẩy du lịch và đang cạnh tranh cho các tuyến đường quốc tế hơn. Tăng du lịch hàng không trong nước, thúc đẩy bởi một tầng lớp trung lưu ngày càng thịnh vượng, cũng đang được thúc đẩy công việc này. Chính phủ dự định có sáu sân bay quốc tế. Chuyến bay quốc tế hiện nay chủ yếu là chuyển qua Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, và Đà Nẵng. Việt Nam đang phát triển một chiến lược để cạnh tranh với các sân bay tại nước láng giềng Thái Lan và Singapore, theo ACV. Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Phạm Quý Tiêu cho biết ngành hàng không giữ lời hứa, với mức tăng trưởng trung bình hàng năm là 15 phần trăm trong vận chuyển hành khách và 12 phần trăm trong vận chuyển hàng hóa. Số hành khách tăng từ 6 triệu 2000-52000000 năm ngoái. Nước này có năm hãng vận tải không bay đến 15 quốc gia, và họ dự kiến sẽ mở rộng đội tàu của mình đến 150 máy bay vào năm 2015, ông nói: . Tuy nhiên, nhiều người trong số các sân bay hiện có của Việt Nam đang đấu tranh để có được các chuyến bay, hành khách và bị lỗ chạy vào hàng chục tỷ đồng (1 tỷ đồng = 47.600 $). Sân bay Đồng Hới, tỉnh Quảng Bình là một ví dụ. Các sân bay, trong đó chi phí 210 tỷ đồng (10 triệu USD) và có công suất hàng năm là 500.000 hành khách, đã chỉ nhận được 140.000 kể từ khi nó mở cửa vào năm 2008, phó giám đốc sân bay, Trịnh Hải Đức, cho biết. Nó chỉ có một vài chuyến bay một tuần Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, và bị lỗ của VND55-60 tỷ một năm, ông nói thêm. Một tình huống tương tự tồn tại trong sân bay Chu Lai ở Quảng Nam, được xây dựng vào năm 2004 với chi phí là 80 tỷ đồng. Các sân bay bây giờ xử lý 60.000 hành khách và bị tổn thất của VND5-6 tỷ một năm. Tuy nhiên, bất chấp điều này, một số tỉnh đang có kế hoạch xây dựng sân bay của riêng mình, hy vọng nó sẽ thúc đẩy phát triển kinh tế và xã hội. Các tỉnh miền trung của Thanh Hoa, ví dụ, có kế hoạch chìm hơn 2,6 nghìn tỷ vào một sân bay 213 ha mà sẽ đi vào hoạt động vào năm 2030. Các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long An Giang đã công bố kế hoạch cho một sân bay $ 163 triệu, cũng dự kiến hoàn thành vào năm 2030.