The Stefansson and Sternberg (2007)

The Stefansson and Sternberg (2007) framework consists of the following attributes:
. Collaborative logistics arrangement between the partners – contracts need to be made that identify the mutual processes that are carried out, the technology for data exchange that need to be agreed upon and the data content or messages must be commonly determined.
. Information sharing between partners that must be extended to not only allow data and information to be exchanged by a common data server or message exchange, but also to include more data and information in RFID tags that follow the goods throughout the journey.
. Technology for supporting information sharing that needs to take into consideration interoperability and participants’ capabilities in using specific technology. The data stored in the RFID tags need to be defined so they can be read and written throughout the transportation setup without any difficulty.
. Information systems are used to a different extent in logistics and transportation setups. For execution of various activities, planning and monitoring systems need to be in place and be able to give support for decision making in various instances in the supply chain. Any exceptions and deviations from the schedule have to be communicated to other partners in the chain to allow for changes.
. Decentralized information setup does facilitate local decision making as more information follows the goods, either in labels (the information on the first level), or on the secondary level (the information on the freight level). The infrastructure must then be equipped with facilitators that can read the data and have pre-programmed logic that gives the opportunity to support decision making on the site (information on the third level).
. Smart freight is finally the key for storing data and information and allows it to follow the goods to the final destination. This makes the decentralization of information possible, sufficient data to be retrieved from the goods or the load unit for storage in local information systems for processing and verification, and finally sharing of data without access to central databases.

In this work, further development of the previous smart systems is presented, namely the STM framework. The essentials of such a system have been studied and are based on three different cornerstones:
(1) Smart Freight;
(2) Smart Vehicle; and
(3) Smart Infrastructure.

These areas constitute the fundamentals of the STM framework and they turn out to be sufficient to describe the necessary elements that must exist to describe the advanced transportation management system. These system elements have been studied separately as described in the following sections. First, the methodology applied for preparing this paper is explained, then the results of the research on the three different areas is described, and finally, implications and conclusions are shown.

Kết quả (Việt) 1:

Các khuôn khổ Stefansson và Sternberg (2007) bao gồm các thuộc tính sau:
. Sắp xếp hậu cần hợp tác giữa các đối tác – hợp đồng cần phải được thực hiện mà xác định các quá trình lẫn nhau được thực hiện, công nghệ cho trao đổi dữ liệu cần phải được thỏa thuận và nội dung dữ liệu hoặc thư phải được xác định thường.
. Thông tin chia sẻ giữa các đối tác phải được mở rộng để không chỉ cho phép dữ liệu và thông tin được trao đổi bởi một phổ biến máy chủ hoặc tin nhắn trao đổi dữ liệu, mà còn để bao gồm nhiều dữ liệu và thông tin trong thẻ RFID theo hàng hoá trong suốt cuộc hành trình.
. Công nghệ để hỗ trợ chia sẻ thông tin cần đưa vào xem xét khả năng tương tác và người tham gia khả năng trong việc sử dụng các công nghệ cụ thể. Dữ liệu được lưu trữ trong thẻ RFID cần phải được xác định để họ có thể được đọc và viết lưu trong suốt các thiết lập giao thông vận tải mà không có bất kỳ khó khăn.
. Thông tin hệ thống được sử dụng đến một mức độ khác nhau trong thiết lập hậu cần và vận chuyển. Để thực hiện các hoạt động, lập kế hoạch và giám sát hệ thống cần phải thực hiện và có thể cung cấp hỗ trợ cho ra quyết định trong các trường hợp khác nhau trong chuỗi cung ứng. Bất kỳ trường hợp ngoại lệ và độ lệch từ lịch trình phải được truyền đạt đến các đối tác khác trong chuỗi cho phép thay đổi.
. Thông tin phân cấp thiết lập tạo điều kiện địa phương ra quyết định thông tin như sau hàng hoá, hoặc trong nhãn (thông tin về mức độ đầu tiên), hoặc ở cấp độ thứ cấp (thông tin về mức độ vận chuyển hàng hóa). Cơ sở hạ tầng sau đó phải được trang bị với facilitators mà có thể đọc dữ liệu và trước đã lập trình logic cung cấp cho cơ hội để hỗ trợ ra quyết định trên trang web (thông tin về cấp).
. Vận chuyển hàng hóa thông minh cuối cùng là chìa khóa để lưu trữ dữ liệu và thông tin, và cho phép nó để làm theo hàng hoá đến đích cuối cùng. Điều này làm cho phân cấp của thông tin có thể, các dữ liệu đủ để được truy cập từ hàng hóa hoặc đơn vị tải cho việc lưu trữ hệ thống thông tin địa phương cho chế biến và xác minh, và cuối cùng chia sẻ các dữ liệu mà không cần truy cập vào cơ sở dữ liệu trung tâm.

trong tác phẩm này, tiếp tục phát triển của các hệ thống thông minh trước đó được trình bày, cụ thể là khuôn khổ STM. Các yếu tố cần thiết của một hệ thống đã được nghiên cứu và được dựa trên ba khác nhau cornerstones:
(1) thông minh Freight;
(2) thông minh xe; and
(3) thông minh cơ sở hạ tầng.

các khu vực này chiếm nguyên tắc cơ bản của khuôn khổ STM và họ lần lượt ra được đủ để mô tả các yếu tố cần thiết phải tồn tại để mô tả hệ thống quản lý giao thông tiên tiến. Các yếu tố hệ thống đã được nghiên cứu một cách riêng biệt như được mô tả trong các phần sau. Trước tiên, các phương pháp được áp dụng cho việc chuẩn bị giấy này được giải thích, sau đó kết quả nghiên cứu trên ba lĩnh vực khác nhau được mô tả, và cuối cùng, ý nghĩa và kết luận Hiển thị.

Kết quả (Việt) 2:

Các Stefansson và Sternberg (2007) khung bao gồm các thuộc tính sau:
. Sắp xếp hậu cần hợp tác giữa các đối tác - hợp đồng cần phải được thực hiện nhằm xác định các quá trình tương hỗ được thực hiện, các công nghệ để trao đổi dữ liệu cần được thỏa thuận và nội dung dữ liệu hoặc tin nhắn phải được thường được xác định.
Chia sẻ thông tin giữa các đối tác đó. phải được mở rộng để không chỉ cho phép dữ liệu và thông tin được trao đổi bởi một máy chủ dữ liệu hoặc thông báo trao đổi thông thường, mà còn bao gồm nhiều dữ liệu và thông tin trong thẻ RFID mà theo các hàng hóa trong suốt cuộc hành trình.
Công nghệ. để hỗ trợ chia sẻ thông tin mà cần phải đi vào xem xét khả năng tương tác và khả năng của học viên trong việc sử dụng công nghệ cụ thể. Các dữ liệu được lưu trữ trong các thẻ RFID cần được xác định để họ có thể được đọc và viết trong suốt thiết lập giao thông vận tải mà không cần bất kỳ khó khăn.
. Hệ thống thông tin được sử dụng đến một mức độ khác nhau trong hậu cần và thiết lập giao thông vận tải. Để thực hiện các hoạt động khác nhau, hệ thống lập kế hoạch và giám sát cần phải được đặt đúng chỗ và có thể cung cấp hỗ trợ cho việc ra quyết định trong các trường hợp khác nhau trong chuỗi cung ứng. Bất kỳ trường hợp ngoại lệ và sai lệch so với lịch trình phải được thông báo cho các đối tác khác trong chuỗi để cho phép thay đổi.
. thiết lập thông tin phi tập trung không tạo thuận lợi cho việc ra quyết định tại địa phương như biết thêm thông tin sau hàng hóa, hoặc trong nhãn (các thông tin về mức độ đầu tiên), hoặc cấp trung học (các thông tin về mức độ vận chuyển hàng hóa). Cơ sở hạ tầng sau đó phải được trang bị hỗ có thể đọc dữ liệu và có logic lập trình trước đó cung cấp cho các cơ hội để hỗ trợ việc ra quyết định trên trang web (thông tin về mức độ thứ ba).
cước thông minh. cuối cùng là chìa khóa để lưu trữ dữ liệu và thông tin và cho phép nó thực hiện theo các hàng hóa đến đích cuối cùng. Điều này làm cho việc phân cấp thông tin có thể, đủ dữ liệu được lấy từ hàng hoá, đơn vị tải cho lưu trữ trong hệ thống thông tin địa phương để xử lý và xác minh, và cuối cùng là chia sẻ dữ liệu mà không cần truy cập vào cơ sở dữ liệu trung tâm. Trong tác phẩm này, việc phát triển của các hệ thống thông minh trước được trình bày, cụ thể là khung STM. Các yếu tố cần thiết của một hệ thống như vậy đã được nghiên cứu và được dựa trên ba nền tảng khác nhau: (1) thông minh vận tải; (2) thông minh xe; và . (3) Cơ sở hạ tầng thông minh Những khu vực này tạo thành nguyên tắc cơ bản của khung STM và họ bật ra là đủ để mô tả các yếu tố cần thiết mà phải tồn tại để mô tả các hệ thống quản lý giao thông vận tải tiên tiến. Các yếu tố hệ thống đã được nghiên cứu riêng rẽ như được mô tả trong các phần sau. Đầu tiên, các phương pháp áp dụng cho việc chuẩn bị báo cáo này được giải thích, sau đó kết quả của nghiên cứu trên ba lĩnh vực khác nhau được mô tả, và cuối cùng, ý nghĩa và kết luận được trình bày.