BOT Schemes and Port DevelopmentIn

BOT Schemes and Port Development
In recent years governments have recognized the benefits of developing their ports either through privatization or, more
recently, through joint ventures or so-called build-operate-transfer or ‘BOT’ schemes In this article we consider the application of BOT schemes to port development and some particular issues that arise.
Prime examples of the use of BOT schemes are the development of new greenfield terminals in Gujarat province, India,
the new container terminal at Nhava Sheva, Mumbai, India, and the proposed terminals at Chittagong, Bangladesh,
Colombo, Sri Lanka, East Port Said, Egypt, and Tangiers, Morocco. This follows the growing trend as international port
operators such as P&O Ports, Hutchison, PSA and International Container Terminal Services, Inc. seek to develop global
networks of terminals leveraging off their experience.
The benefit for the sponsors of a BOT scheme is that since this is a well recognized project finance structure they can
limit their exposure to a relatively small equity injection and a management involvement with the bulk of the financing
coming from limited recourse bank lending. The benefit for the government is that they will be able to obtain an expensive infrastructure development which, given the risks involved, a developer would be unlikely to be prepared to risk on a
full recourse basis.
If the concession agreement is between the SPC (special purpose company set up by the sponsors to undertake the project) and a port authority (rather than the government) then in order for the project to be bankable, there may need to be
an agreement (an implementation agreement) under which the government guarantees the port authority’s obligations
and certain undertakings are provided by the government to the SPC or directly to the sponsors which cannot be given
by a port authority (such as the provision of a favorable tax treatment). The commitments from the government are likely to cover issues such as compulsory acquisition of land, free access for staff and machinery and sometimes protection
for the staff in the host country. It may also be necessary, particularly in less developed countries, to look to financing for
the project and related infrastructure from the IFC, ADB or other multi-lateral agencies in order for the project to be
‘bankable’.
Marc Lloyd Williams, Bill Jamieson and Norton Rose, World Ports Development, 1999, p. 20

Kết quả (Việt) 1:

Đề án BOT và phát triển cảngNhững năm gần đây chính phủ đã nhận ra những lợi ích của việc phát triển của cảng hoặc thông qua việc tư nhân hoá hay, nhiều hơn nữagần đây, thông qua các liên doanh hoặc cái gọi là xây dựng – vận hành – chuyển giao hoặc 'BOT' đề án trong bài viết này chúng tôi xem xét các ứng dụng của BOT đề án phát triển cảng và một số vấn đề cụ thể phát sinh.Nguyên tố ví dụ của việc sử dụng các chương trình BOT là sự phát triển của thiết bị đầu cuối greenfield mới tỉnh Gujarat, Ấn Độ,Các thiết bị đầu cuối tại Nhava Sheva, Mumbai, Ấn Độ, và các thiết bị đầu cuối được đề xuất tại Chittagong, Bangladesh, container mớiColombo, Sri Lanka, đông Port Said, Ai Cập, và Tangiers, Ma Rốc. Điều này theo xu hướng phát triển như cảng quốc tếnhà khai thác như P & O Ports, Hutchison, PSA, International Container Terminal Services, Inc. tìm cách phát triển toàn cầumạng thiết bị đầu cuối tận dụng hết Kinh nghiệm của họ.Lợi ích cho các nhà tài trợ của một chương trình BOT là vì đây là một cấu trúc tài chính dự án cũng công nhận họ có thểhạn chế tiếp xúc của họ để phun vốn chủ sở hữu tương đối nhỏ và sự tham gia quản lý với số lượng lớn của các nguồn tài chínhđến từ giới hạn tin tưởng ngân hàng cho vay. Lợi ích cho chính phủ là họ sẽ có thể để có được một sự phát triển cơ sở hạ tầng đắt tiền đó, đưa ra các rủi ro, một nhà phát triển sẽ không được chuẩn bị sẵn sàng để có nguy cơ ngày mộtcơ sở đầy đủ tin tưởng.Nếu thỏa thuận giảm giá giữa SPC (đặc biệt mục đích thiết lập bởi các nhà tài trợ để thực hiện dự án công ty) và một chính quyền cảng (chứ không phải chính phủ) sau đó để cho các dự án được bankable, có thể cần phảimột thoả thuận (một thỏa thuận thực hiện) theo đó chính phủ bảo lãnh nghĩa vụ của thẩm quyền cảngvà một số chủ trương được cung cấp bởi chính phủ để SPC hoặc trực tiếp đến các nhà tài trợ mà không thể được đưa rabởi một cơ quan cảng (chẳng hạn như cung cấp một điều trị thuế thuận lợi). Các cam kết của chính phủ có khả năng để trang trải các vấn đề chẳng hạn như mua lại bắt buộc của đất, miễn phí cho nhân viên và máy móc thiết bị và đôi khi bảo vệcho các nhân viên ở nước chủ nhà. Nó cũng có thể cần thiết, đặc biệt là ở các nước phát triển ít hơn, để nhìn để tài trợ choCác dự án và các cơ sở hạ tầng liên quan từ IFC, ADB hoặc cơ quan khác đa bên theo thứ tự cho các dự án được'bankable'.Marc Lloyd Williams, Bill Jamieson và Norton Rose, thế giới cổng phát triển, 1999, trang 20

Kết quả (Việt) 2:

BOT Schemes và Phát triển Cảng
Trong những năm gần đây chính phủ đã nhận ra lợi ích của việc phát triển các cảng của họ hoặc thông qua tư nhân hóa hay, nhiều
thời gian gần đây, thông qua liên doanh hay cái gọi là xây dựng-vận hành-chuyển giao hoặc 'BOT' án Trong bài viết này, chúng tôi xem xét việc áp dụng đề án BOT để phát triển cảng và một số vấn đề cụ thể phát sinh.
ví dụ Thủ tướng của việc sử dụng các phương án BOT là sự phát triển của thiết bị đầu cuối greenfield mới tại tỉnh Gujarat, Ấn Độ,
các cảng container mới tại Nhava Sheva, Mumbai, Ấn Độ, và các thiết bị đầu cuối được đề xuất tại Chittagong, Bangladesh,
Colombo, Sri Lanka, Đông Port Said, Ai Cập, và Tangiers, Morocco. Điều này theo xu hướng phát triển như cảng quốc tế
khai thác như P & O Ports, Hutchison, PSA và container quốc tế Terminal Services, Inc. tìm cách phát triển toàn cầu
mạng lưới các thiết bị đầu cuối tận dụng hết kinh nghiệm của họ.
Các lợi ích cho các nhà tài trợ của một hình thức BOT là vì đây là một cấu trúc tài chính dự án cũng được công nhận họ có thể
hạn chế tiếp xúc với một liều tiêm vốn tương đối nhỏ và có sự tham gia quản lý với số lượng lớn của các nguồn tài chính
từ ngân hàng cho vay tin tưởng hạn chế. Các lợi ích cho chính phủ mà họ sẽ có thể để có được một sự phát triển cơ sở hạ tầng tốn kém mà, cho các rủi ro liên quan, một nhà phát triển có thể sẽ không được chuẩn bị để rủi ro trên
cơ sở tin tưởng đầy đủ.
Nếu thỏa thuận chuyển nhượng là giữa SPC (đặc biệt công ty nhằm mục đích thiết lập bởi các nhà tài trợ để thực hiện các dự án) và một chính quyền cảng (chứ không phải là chính phủ) sau đó để cho dự án để có thể xin tài trợ, có thể cần phải có
một thỏa thuận (hợp đồng thực hiện) theo đó chính phủ đảm bảo nghĩa vụ cảng vụ của
và cam kết nhất định được cung cấp bởi chính phủ để TANDTC hoặc trực tiếp đến các nhà tài trợ mà không thể được đưa ra
bởi một chính quyền cảng (như việc cung cấp một ưu đãi về thuế). Các cam kết của chính phủ có thể sẽ bao gồm các vấn đề như mua lại bắt buộc của đất, truy cập miễn phí cho nhân viên và máy móc thiết bị và đôi khi bảo vệ
cho các nhân viên ở nước sở tại. Nó cũng có thể là cần thiết, đặc biệt là ở các nước kém phát triển, phải xem xét để tài trợ cho
các dự án và cơ sở hạ tầng liên quan từ IFC, ADB hoặc cơ quan đa phương khác để các dự án được
"xin tài trợ".
Marc Lloyd Williams, Bill Jamieson và Norton Rose, phát triển Ports World, 1999, p. 20