3.6 Port organization and managemen

3.6 Port organization and management
The multiplicity of activities and operators taking place at ports calls for the existence of an
organization in charge of coordination. Although in most countries port management is
entrusted to port authorities, great differences can still be found between countries and,
even more, between ports of the same country. These differences are obvious in terms of
the type of ownership exercised by the port authority and its liability towards the
management and provision of facilities and services. In this sense, in some countries port
systems are managed by the central government, while other countries follow a more
decentralized model and have ports managed by local governments or municipalities.
Therefore, we cannot state that there is a standard model of port management. On
the contrary, numerous management styles can be found and they can be classified in many
7
different ways. The literature on port economics generally recognizes two models of port
authority (Goss, 1990; Heaver, 1995):
• Comprehensive. Under this model, the port authority provides and keeps direct
responsibility for all port facilities and services. Independent operators are banned from
performing any activity at these ports, although sometimes they are allowed to carry out
minor tasks, such as garbage collection.
• Landlord. According to this model, the role of port authorities is limited to provision
and maintenance of basic infrastructure (berths, roads, etc.) and essential services (for
example, security), while the rest of the services (cargo handling, tug services, etc.) are
rendered by third-party enterprises -owners of the port superstructure-- whether public
or private. Nowadays, ports tend to adopt this type of organization. For instance,
Buenos Aires, Rotterdam and Spain.
Other authors, such as Baird (1995) and Juhel (1997), introduce a new modality, so
we can distinguish three types of ports: landlord (as classified above), services (sharing the
characteristics of comprehensive ports) and tool. This last new category consists of an
intermediate case between comprehensive and landlord ports. That is to say that in these
ports, the port authority not only owns and manages the infrastructure but also the
superstructure. Port services are provided by firms, under license and concession
agreements. Some authors believe that tool ports represent a variation of landlord ports. For
example, we can mention the ports of Antwerp (Belgium) and Seattle (United States).
The Spanish port system is landlord port and hence the analysis provided focuses on
this particular mode of organization.

Kết quả (Việt) 1:

3.6 các cảng tổ chức và quản lýSự đa dạng của các hoạt động và các nhà khai thác đang diễn ra tại cảng gọi cho sự tồn tại của mộttổ chức chịu trách nhiệm điều phối. Mặc dù trong hầu hết các nước quản lý cảnggiao cho chính quyền cảng, khác biệt lớn có thể vẫn còn được tìm thấy giữa các quốc gia, vàhơn nữa, giữa các cảng của cùng một quốc gia. Những khác biệt này được rõ ràng vềCác loại hình sở hữu thực hiện bởi cơ quan cảng và trách nhiệm đối với cácquản lý và cung cấp các tiện nghi và dịch vụ. Trong ý nghĩa này, ở một số cảng nướcHệ thống được quản lý bởi chính phủ Trung ương, trong khi các quốc gia khác làm theo a nhiều hơnMô hình phân cấp và có cổng quản lý của chính quyền địa phương hay đô thị.Vì vậy, chúng tôi không thể nói là một mô hình chuẩn của cổng quản lý. Ngàyngược lại, nhiều phong cách quản lý có thể được tìm thấy và họ có thể được phân loại theo nhiều7những cách khác nhau. Văn học về kinh tế cảng này thường chấp nhận hai mô hình cổngAuthority (Goss, 1990; Heaver, 1995):• Toàn diện. Theo mô hình này, chính quyền cảng cung cấp và giữ cho trực tiếpchịu trách nhiệm cho tất cả các cơ sở hải cảng và các dịch vụ. Nhà khai thác độc lập bị Cấmthực hiện bất kỳ hoạt động tại các cảng, mặc dù đôi khi họ được phép thực hiệnnhiệm vụ nhỏ, chẳng hạn như thu gom rác thải.• Chủ nhà. Theo mô hình này, vai trò của chính quyền cảng được giới hạn trong điều khoảnvà bảo dưỡng cơ sở hạ tầng (Bến, đường, vv) và các dịch vụ thiết yếu (choVí dụ, an ninh), trong khi phần còn lại của các dịch vụ (xử lý hàng hóa, Dịch vụ tàu kéo, vv)kết xuất bởi bên thứ ba các doanh nghiệp - chủ sở hữu của cấu trúc thượng tầng Cảng--cho dù công cộnghay tư nhân. Ngày nay, cổng có xu hướng áp dụng kiểu này của tổ chức. Ví dụ,Buenos Aires, Rotterdam và Tây Ban Nha.Các tác giả khác, chẳng hạn như Baird (1995) và Juhel (1997), giới thiệu một phương thức mới, vì vậychúng ta có thể phân biệt ba loại cổng: chủ nhà (theo phân loại ở trên), Dịch vụ (chia sẻ cácđặc điểm của toàn diện cổng) và công cụ. Thể loại mới lần này bao gồm mộttrường hợp trung gian giữa các cảng toàn diện và chủ nhà. Đó là để nói rằng trong nhữngcổng, thẩm quyền cảng không chỉ sở hữu và quản lý cơ sở hạ tầng mà còn cáccấu trúc thượng tầng. Cổng dịch vụ được cung cấp bởi các công ty, theo giấy phép và giảm giáthỏa thuận. Một số tác giả tin rằng công cụ cổng đại diện cho một biến thể của chủ cảng. ChoVí dụ, chúng tôi có thể đề cập đến các cảng của Antwerp (Bỉ) và Seattle (Mỹ).Hệ thống cảng Tây Ban Nha là chủ cảng và do đó phân tích cung cấp tập trung vàochế độ này đặc biệt của tổ chức.

Kết quả (Việt) 2:

3.6 Tổ chức và quản lý Cảng
Sự đa dạng của các hoạt động và khai thác diễn ra tại cổng gọi cho sự tồn tại của một
tổ chức phụ trách điều phối. Mặc dù trong hầu hết các nước quản lý cảng được
giao phó cho chính quyền cảng, sự khác biệt lớn vẫn có thể được tìm thấy giữa các quốc gia, và
thậm chí nhiều hơn, giữa các cảng của cùng một nước. Những khác biệt rõ ràng về
các hình thức sở hữu được thực hiện bởi chính quyền cảng và trách nhiệm của mình đối với các
quản lý và cung cấp các tiện nghi và dịch vụ. Trong ý nghĩa này, ở một số nước cổng
hệ thống được quản lý bởi chính quyền trung ương, trong khi các nước khác theo một nhiều
mô hình phân cấp và có cổng chính quyền địa phương hoặc thành phố quản lý.
Vì vậy, chúng ta không thể nói rằng đó là một mô hình tiêu chuẩn quản lý cảng. Mở
Ngược lại, nhiều phong cách quản lý có thể được tìm thấy và chúng có thể được phân loại trong nhiều
7
cách khác nhau. Các tài liệu về kinh tế cảng thường nhận hai mô hình của cổng
chính quyền (Goss, 1990; dỡ, 1995):
• Toàn diện. Theo mô hình này, Cảng vụ cung cấp và giữ trực tiếp
chịu trách nhiệm về tất cả các tiện nghi và dịch vụ cảng. Nhà khai thác độc lập bị cấm
thực hiện bất kỳ hoạt động tại các cảng này, mặc dù đôi khi họ được phép để thực hiện
các nhiệm vụ nhỏ, chẳng hạn như thu gom rác thải.
• Chủ nhà. Theo mô hình này, vai trò của chính quyền cảng được giới hạn trong việc cung cấp
và bảo trì cơ sở hạ tầng cơ bản (bến, đường giao thông, vv) và các dịch vụ cần thiết (ví
dụ, an ninh), trong khi phần còn lại của dịch vụ (xử lý hàng hóa, dịch vụ kéo co, vv) được
đưa ra bởi các doanh nghiệp -owners của bên thứ ba của cổng superstructure-- dù công
hay tư nhân. Ngày nay, cảng có xu hướng áp dụng loại hình này của tổ chức. Ví dụ,
. Buenos Aires, Rotterdam và Tây Ban Nha
Các tác giả khác, chẳng hạn như Baird (1995) và Juhel (1997), giới thiệu một phương thức mới, vì vậy
chúng ta có thể phân biệt ba loại cổng: chủ nhà (theo phân loại trên), dịch vụ (chia sẻ
đặc điểm của các cảng toàn diện) và công cụ. Thể loại mới nhất này bao gồm một
trường hợp trung gian giữa các cảng toàn diện và chủ nhà. Đó là để nói rằng trong các
cảng, Cảng không chỉ sở hữu và quản lý cơ sở hạ tầng mà còn là
kiến trúc thượng tầng. Cảng dịch vụ được cung cấp bởi các công ty, theo giấy phép và nhượng
thỏa thuận. Một số tác giả tin rằng cổng công cụ đại diện cho một biến thể của các cảng chủ nhà. Ví
dụ, chúng ta có thể đề cập đến các cảng Antwerp (Bỉ) và Seattle (Hoa Kỳ).
Hệ thống cảng Tây Ban Nha là cảng chủ nhà và do đó các phân tích được cung cấp tập trung vào
chế độ đặc biệt của tổ chức.