the injection spray. Two-valve tech

the injection spray. Two-valve technology’s configuration of
the gas exchange valves entails positioning the injection nozzle
eccentrically relative to the cylinder and the piston bowl.
For optimal air coverage, eccentrically positioned nozzles
should be designed with differing hole diameters and an
asymmetrical distribution of holes on the circumference.
This is usually foregone though for reasons of cost and manufacturing.
Further, since the fuel sprays ought to strike the
bowl wall at the same height, the holes have to be configured
with a different angle relative to the nozzle axis, i.e. the angle
of the nozzle hole cone deviates from that of the nozzle axis.
This adversely affects flow conditions in the nozzle tremendously
and, despite great efforts in the field of nozzle design
and nozzle manufacturing, the properties of individual sprays
vary widely.
Four-valve technology allows centering the nozzle relative
to the cylinder and thus facilitates symmetrical conditions for
fuel sprays. This benefits mixture formation and thus the
characteristic engine parameters of consumption, combustion
noise and emissions and enables optimizing the partly
countervailing influences.
Together with the injection timing and the spray velocity,
nozzle projection and nozzle hole cone angle determine
the fuel sprays’ point of impact on the bowl rim
(Fig. 3-14). The point of impact ought to be as high as
possible. Design work must allow for a potentially present
squish flow’s influence on the point of impact as a function
of speed and the increasing air density’s interference with
spray propagation. Figure 3-15 presents an option for
central nozzle configuration for four-valve technology
and the configuration of a glow plug necessary for cold
start assist.


Very inert once formed, nitrogen monoxide hardly reforms in
the expansion phase (see Sect. 3.1.1.5). Even the additional
introduction of hydrogen, carbon monoxide or hydrocarbons
has little effect. If nitrogen oxides are not prevented from
forming, only exhaust gas aftertreatment can effectively
reduce them. Familiar from gasoline engines, established
three-way catalyst technology cannot be implemented
because excess air is always present.
Since the nitrogen monoxide produced according to the
Zeldovich mechanism – also called the thermal NO mechanism
– forms very quickly (prompt NO) and the local l zones
prevalent during heterogeneous mixture formation and
conducive to NO formation cannot be prevented, lowering
the combustion temperature furnishes a technically effective
approach to reducing NO formation.
The best known method to lower temperature is exhaust
gas recirculation (EGR), which has been in use in car diesel
engines for a long time. Essentially, the increased heat capacity
of the inert combustion products of vapor and carbon
dioxide affect the local temperature. Cooled EGR is particularly
effective and diminishes the adverse effects on fuel consumption
but stresses the heat balance of a vehicle’s radiator.\



3.3 Alternative Combustion Processes
The diesel engine’s heterogeneous mixture formation causes
conflicts of objective between PM and NOX and between
NOX and consumption. A conventional diesel engine’s heterogeneous
mixture always contains temperature and l
ranges in which both nitrogen oxides and particulates can
form. Since, unlike the particulates formed in the combustion
chamber, nitrogen oxides can no longer be reduced in the
engine once they have formed, modern combustion systems
aim to prevent nitrogen oxides from forming in the first place
by lowering the temperature (later start of injection, EGR,
Miller cycle, water injection). Methods to oxidize soot (higher
injection pressure, post-injection, supercharging) must be
increasingly applied when a particular measure comes at the
expense of soot formation.
A good approach is also provided by the fuel itself. Since
aromatics exhibit the basic annular structure of soot particulates
and thus deserve to be regarded as their precursors, aromaticfree
fuels help ease the conflict of objectives between NOX and
PM. GTL ( gas to liquid) fuels produced frommethane (natural
gas) by means of the Fischer-Tropsch process solely consist of
paraffins and are thus ideal diesel fuels (see Chap. 4).
The oxygen atoms present in their molecules, keep oxygencontaining
fuels such as methanol or dimethyl ether (DME)
from forming any soot. However, their low ignition propensity
(methanol) or their vapor (DME) makes them less suitable
for conventional diesel injection.
Rape oil methyl ester (RME) is only approved by engine
manufacturers to a limited extent. Oil change intervals are
significantly shorter. The widely varying quality of commercially
available RME also produces differences in viscosity,
which influences mixture formation. Therefore, most engine
manufacturers tend to advocate an unproblematic blend of
up to 5% RME in conventional diesel fuel. Engine manufacturers
view pressed rape oil (without conversion into methyl
ester) very critically since it can lead to problems in an injection
system and cause engine damage as a result.
Since only the fruit of the plant is used in RME, the latest
approaches to biomass utilization are aimed at gasifying
entire plants. The gas can especially be used in stationary
plants or liquefied in a further step for mobile applications
(as the example of GTL demonstrates).
Alternative combustion systems attempt to lower the combustion
temperature and fully prevent the critical l ranges


around 1.3 > l > 1.1 (NOX formation) or 0 < l < 0.5 (soot
formation). The goal is to operate an engine substantially
leaner, homogeneously and at low temperatures. Most
approaches reach the time that is absolutely necessary for
adequate homogenization by prolonging the phase of ignition
delay.
The homogeneous charge late injection process (HCLI)
comes closest to conventional diesel mixture formation. The
process functions with somewhat more advanced injection
timing than conventional diesel engines and thus a longer
ignition delay. This is intended to prolong the time to reduce
rich regions and increase the share of lean mixture regions.
The process requires EGR rates in the magnitude of 50–80%
to prevent premature ignition and therefore may only be
applied in the part load range.
The highly premixed late injection process (HPLI) also
functions with a long ignition delay but a moderate exhaust
gas recirculation rate. As the name indicates, the long ignition
delay is obtained by extremely retarding injection significantly
after TDC. The process has drawbacks in terms of
fuel consumption and the exhaust gas temperature limits
the drivable map range.
In the dilution controlled combustion system (DCCS),
EGR rates > 80% are intended to lower the temperature
below the temperature of NOX and soot formation at conventional
injection timing.
Homogenization to lower NOX and soot is crucially
important to the classic homogeneous charge compression
ignition process (HCCI). The mixture is given a great deal of
time to homogenize and therefore injected in the compression
cycle very early (90–1408CA before TDC) or even
external mixture formation is worked with. Dilution of
lubricating oil caused by poorly vaporized diesel fuel may
cause problems. Combustion is initiated when the requisite
ignition temperature has been reached by compressing the
mixture. Control of the thermodynamically correct ignition
point and the combustion cycle under the different boundary
conditions is critically important to this concept, which is
closely related to the principle of the conventional gasoline
engine. The process requires lowering the compression ratio to
12:1 < e < 14:1 and employing higher EGR rates (40–80%) to
prevent premature ignition. Higher exhaust gas recirculation
rates are partly produced by employing a valve gear assembly
with variable valve timing. Such valve gear assemblies also
permit applying the Miller cycle with which the mixture
temperature can be lowered. Nevertheless, the line between
combustion, premature ignition and misfires is very fine. At
extreme part load, the latter additionally requires throttling of
the intake air for EGR. In light of these constraints, this
process is also only feasible in the lower and medium load
range.
Figure 3-17 presents the air/fuel ratio and temperature
ranges favored and striven for in the processes described
above. DCCS achieves the largest drivable l range and the
lowest temperatures. HCCI furnishes the smallest drivable l

Kết quả (Việt) 1:

phun phun. 2-van công nghệ cấu hình củaCác Van khí trao đổi đòi hỏi phải định vị vòi phuneccentrically tương đối so với xi lanh và piston bát.Đối với bảo hiểm tối ưu máy, eccentrically vị trí phunnên được thiết kế với đường kính lỗ khác nhau và mộtphân phối không đối xứng của lỗ trên chu vi.Điều này thường được bỏ qua mặc dù vì lý do chi phí và sản xuất.Hơn nữa, kể từ khi phun nhiên liệu nên để tấn công cácbát tường tại ở cùng độ cao, các lỗ cần phải được cấu hìnhvới một góc độ khác nhau tương đối so với trục vòi phun, tức là góccủa vòi phun lỗ nón deviates tách biệt nó khỏi các trục vòi phun.Điều này bất lợi ảnh hưởng đến dòng chảy điều kiện trong nozzle rất nhiềuvà, mặc dù các nỗ lực tuyệt vời trong lĩnh vực thiết kế ống hútvà vòi phun sản xuất, các thuộc tính của cá nhân thuốc xịtkhác nhau.Four-Van công nghệ cho phép tập trung các vòi phun tương đốiđể xi lanh và do đó tạo điều kiện cho các điều kiện đối xứng đểphun nhiên liệu. Điều này mang lại lợi ích hình thành hỗn hợp và do đó cácđặc trưng động cơ thông số tiêu thụ, đốt cháytiếng ồn và lượng khí thải và cho phép tối ưu hóa là một phầnđối kháng ảnh hưởng.Cùng với thời gian tiêm và vận tốc phun,vòi phun chiếu và vòi phun lỗ hình nón góc xác địnhphun nhiên liệu điểm của tác động trên rim bát(Hình 3-14). Khi tác động nên như cao nhưcó thể. Công việc thiết kế phải cho phép cho một hiện tại có khả năngsquish của dòng chảy ảnh hưởng điểm tác động như một chức năngtốc độ và sự can thiệp tăng máy mật độ vớiphun tuyên truyền. Hình 3-15 trình bày một lựa chọn chocấu hình miền trung vòi phun cho four-Van công nghệvà cấu hình của một plug sáng cần thiết cho lạnhbắt đầu hỗ trợ.Rất trơ sau khi thành lập, nitơ mônôxít khó cải cách tronggiai đoạn mở rộng (xem Sect. 3.1.1.5). Thậm chí có thêmgiới thiệu của hydro, carbon monoxide hoặc hydrocarboncó ít ảnh hưởng. Nếu nitơ oxit không được ngăn chặn từhình thành, chỉ ống xả aftertreatment khí có thể có hiệu quảlàm giảm chúng. Quen thuộc từ động cơ xăng, thành lậpcông nghệ chất xúc tác ba chiều không thể được thực hiệnbởi vì máy dư thừa là luôn luôn hiện nay.Kể từ khi nitơ mônôxít sản xuất theo cácCơ chế Zeldovich-còn gọi là nhiệt không có cơ chế-hình thức rất nhanh chóng (nhắc NO) và các khu vực địa phương lphổ biến trong hình thành hỗn hợp không đồng nhất vàthuận lợi để hình thành không không thể được ngăn chặn, làm giảmnhiệt độ đốt cháy furnishes có hiệu quả về mặt kỹ thuậtcách tiếp cận để giảm sự hình thành không có.Phương pháp tốt nhất được biết đến để giảm nhiệt độ là ống xảtuần hoàn khí (EGR), mà đã sử dụng trong xe động cơ dieselđộng cơ cho một thời gian dài. Về cơ bản, tăng sức chứa nhiệtCác sản phẩm trơ đốt cháy hơi và cacbonđiôxít ảnh hưởng đến nhiệt độ địa phương. Làm mát bằng EGR là đặc biệthiệu quả và làm giảm các tác dụng phụ trên tiêu thụ nhiên liệunhưng căng thẳng nhiệt cân bằng của một chiếc xe radiator.\3.3 quá trình đốt cháy thay thếĐộng cơ không đồng nhất hỗn hợp hình thành nguyên nhânxung đột của các mục tiêu từ PM và NOX và giữaNOX và tiêu thụ. Một động cơ diesel thông thường của không đồng nhấthỗn hợp luôn có nhiệt độ và ldãy trong đó các ôxít nitơ và hạt có thểhình thức. Kể từ khi, không giống như các hạt được thành lập vào đốtbuồng, nitơ oxit có thể không còn được giảm trong cácđộng cơ một khi họ đã hình thành hệ thống đốt cháy hiện đạinhằm mục đích ngăn chặn nitơ oxit hình thành ở nơi đầu tiênbằng cách hạ thấp nhiệt độ (sau đó bắt đầu phun, EGR,Miller mùa, phun nước). Các phương pháp để ôxi hóa Bồ hóng (caophun áp lực, tiêm sau, supercharging) phảingày càng được áp dụng khi đi kèm với một biện pháp cụ thể cácchi phí của Bồ hóng hình thành.Một cách tiếp cận tốt cũng được cung cấp bởi nhiên liệu chính nó. Kể từchất thơm triển lãm cơ bản cấu trúc hình khuyên của Bồ hóng hạtvà do đó xứng đáng để được coi là tiền thân của họ, aromaticfreenhiên liệu giúp giảm bớt cuộc xung đột của các mục tiêu giữa NOX vàSản xuất nhiên liệu PM. GTL (khí để chất lỏng) frommethane (tự nhiêngas) bằng phương tiện của trình Fischer-Tropsch chỉ bao gồmParaffin dùng làm và được như vậy lý tưởng diesel nhiên liệu (xem chap 4).Các nguyên tử ôxy hiện nay trong các phân tử của họ, Giữ oxygencontainingnhiên liệu như methanol hoặc Dimetyl ête (DME)từ hình thành bất kỳ Bồ hóng. Tuy nhiên, xu hướng thấp đánh lửa của họ(methanol) hoặc của hơi (DME) làm cho họ ít phù hợpđộng cơ diesel thông thường tiêm.Hiếp dâm dầu methyl ester (RME) chỉ được chấp thuận bởi động cơnhà sản xuất đến một mức độ hạn chế. Dầu thay đổi khoảngngắn đáng kể. Các rộng rãi thay đổi chất lượng của thương mạiRME có sẵn cũng tạo ra sự khác biệt trong độ nhớt,mà ảnh hưởng đến hình thành hỗn hợp. Do đó, hầu hết động cơnhà sản xuất có xu hướng ủng hộ một sự pha trộn unproblematic của5% RME trong nhiên liệu diesel thông thường. Nhà sản xuất động cơXem ép hiếp dâm dầu (mà không cần chuyển đổi vào methylester) rất nghiêm trọng kể từ khi nó có thể dẫn đến các vấn đề trong tiêmHệ thống và nguyên nhân gây ra động cơ thiệt hại như vậy.Kể từ khi chỉ là kết quả của nhà máy được sử dụng trong RME, mới nhấtphương pháp tiếp cận để sử dụng nhiên liệu sinh học là nhằm vào gasifyingtoàn bộ nhà máy. Khí đặc biệt có thể được sử dụng trong văn phòng phẩmthiết bị hoặc khí hoá lỏng trong một bước xa hơn cho điện thoại di động ứng dụng(như các ví dụ của GTL minh chứng).Hệ thống thay thế đốt cố gắng giảm đốtnhiệt độ và hoàn toàn ngăn chặn dãy núi quan trọng lkhoảng 1,3 > l > 1.1 (NOX hình thành) hoặc 0 < l < 0,5 (Bồ hónghình thành). Mục đích là để vận hành một công cụ đáng kểleaner, homogeneously và ở nhiệt độ thấp. Hầu hếtphương pháp tiếp cận đạt đến thời gian đó là hoàn toàn cần thiết chođầy đủ homogenization bởi kéo dài giai đoạn đánh lửasự chậm trễ.Đồng nhất phí cuối tiêm trình (HCLI)đến gần để hình thành hỗn hợp động cơ diesel thông thường. Cácquá trình chức năng với nâng cao một chút hơn tiêmthời gian so với động cơ diesel thông thường và do đó một dài hơnđánh lửa chậm trễ. Điều này được thiết kế để kéo dài thời gian để giảmkhu vực giàu và tăng cổ phần của khu vực nạc hỗn hợp.Quá trình này yêu cầu giá EGR có tầm quan trọng của 50-80%để ngăn chặn sớm đánh lửa và do đó chỉ có thểáp dụng trong phạm vi tải một phần.Tiêm cuối cao premixed xử lý (HPLI) cũngchức năng với một sự chậm trễ dài đánh lửa nhưng một ống xả vừa phảiCác tỷ lệ tuần hoàn khí. Như tên ngụ ý, đánh lửa dàisự chậm trễ thu được bằng cách cực kỳ lực phun đáng kểsau khi là TDC. Quá trình này có hạn chế vềtiêu thụ nhiên liệu và giới hạn nhiệt độ khí thảidãy drivable bản đồ.Trong pha loãng kiểm soát hệ thống đốt cháy (DCCS),EGR tỷ giá > 80% nhằm giảm nhiệt độdưới nhiệt độ của NOX và Bồ hóng hình thành tại thông thườngthời gian tiêm.Homogenization để giảm NOX và Bồ hóng là quan trọng trongquan trọng để nén phí đồng nhất cổ điểnđánh lửa các quá trình (HCCI). Hỗn hợp được đưa ra rất nhiềuthời gian để cùng và do đó tiêm trong nénchu kỳ rất sớm (90-1408CA trước khi là TDC) hoặc thậm chíhình thành hỗn hợp bên ngoài đã làm việc với. Pha loãngbôi trơn dầu gây ra bởi động cơ diesel kém cận nhiên liệu ngàygây ra vấn đề. Đốt cháy bắt đầu khi điều kiện tiên quyếtđánh lửa nhiệt độ đã đạt đến bằng cách nén cáchỗn hợp. Kiểm soát của đánh lửa chính xác thermodynamicallyđiểm và đốt cháy chu kỳ theo ranh giới khác nhauđiều kiện là cực kỳ quan trọng đối với khái niệm này, đó làchặt chẽ liên quan đến các nguyên tắc của xăng dầu thông thườngđộng cơ. Quá trình này yêu cầu giảm tỉ lệ nén để12:1 < e < 14:1 và sử dụng EGR tỷ lệ cao hơn (40-80%) đểngăn chặn sớm đánh lửa. Cao hơn ống xả khí tuần hoàntỷ giá được sản xuất một phần bằng cách sử dụng một lắp ráp bánh Vanvới thời gian biến Van. Van như vậy bánh hội đồng cũngcho phép áp dụng chu kỳ Miller mà hỗn hợpnhiệt độ có thể được hạ xuống. Tuy nhiên, dòng giữađốt cháy, sớm đánh lửa và misfires là rất tốt. Tạitải trọng cực một phần, sau này ngoài ra yêu cầu throttling củakhông khí tiêu thụ cho EGR. Trong ánh sáng của những khó khăn, điều nàyquá trình này cũng chỉ khả thi trong tải thấp và trung bìnhphạm vi.Hình 3-17 trình bày tỷ lệ khí/nhiên liệu và nhiệt độphạm vi ưa chuộng và nỗ lực phấn đấu cho trong quá trình mô tảở trên. DCCS đạt được dãy drivable l lớn nhất và cácnhiệt độ thấp nhất. HCCI furnishes l drivable nhỏ nhất

Kết quả (Việt) 2:

phun tiêm. Cấu hình công nghệ hai van của
van khí trao đổi đòi hỏi phải định vị các vòi phun
lệch tâm so với các xi lanh và bát piston.
Đối với vùng phủ sóng không khí tối ưu, vòi phun lệch tâm vị trí
nên được thiết kế với đường kính lỗ khác nhau và
phân bố không đối xứng của các lỗ trên chu vi.
Điều này thường là bị bỏ mặc dù vì lý do chi phí và sản xuất.
Hơn nữa, kể từ khi các nhiên liệu phun phải để tấn công các
bức tường bát ở cùng độ cao, các lỗ phải được cấu hình
với một góc tương đối khác nhau với trục vòi phun, tức là góc
của lỗ vòi phun hình nón lệch khỏi đó của trục vòi phun.
Điều này ảnh hưởng xấu đến điều kiện dòng chảy trong vòi phun rất nhiều
, và mặc dù những nỗ lực tuyệt vời trong lĩnh vực thiết kế vòi phun
và sản xuất vòi phun, các tính chất của thuốc xịt cá nhân
rất khác nhau.
Bốn công nghệ van cho phép centering vòi phun tương đối
với xi lanh và do đó tạo điều kiện cho các điều kiện đối xứng cho
phun nhiên liệu. Điều này có lợi cho sự hình thành hỗn hợp và do đó các
thông số động cơ đặc trưng của tiêu thụ, đốt
tiếng ồn và khí thải và cho phép tối ưu hóa một phần
ảnh hưởng đối kháng.
Cùng với thời gian phun và tốc độ phun,
vòi phun và góc chiếu hình nón lỗ vòi xác định
các thuốc xịt nhiên liệu 'điểm tác động trên vành bát
(Hình. 3-14). Quan điểm của tác động nên được càng cao càng
tốt. Công việc thiết kế phải cho phép một khả năng hiện
ảnh hưởng của dòng chảy squish về điểm tác động như là một hàm
của tốc độ và sự can thiệp của mật độ không khí của ngày càng tăng với
tuyên truyền phun. Hình 3-15 trình bày một lựa chọn cho
cấu hình vòi phun trung tâm cho công nghệ bốn-van
và các cấu hình của một plug ánh sáng cần thiết cho lạnh
bắt đầu thống trợ. Rất trơ khi đã hình thành, nitơ monoxit khó cải cách trong giai đoạn mở rộng (xem Sect 3.1.1.5.) . Ngay cả thêm giới thiệu của hydro, carbon monoxide hoặc hydrocacbon ít có tác dụng. Nếu oxit nitơ không ngăn cản hình thành, chỉ có ống xả khí aftertreatment hiệu quả có thể giảm bớt chúng. Quen thuộc từ động cơ xăng, thành lập ba chiều công nghệ chất xúc tác không thể được thực hiện bởi vì không khí thừa luôn luôn hiện diện. Kể từ khi monoxide nitơ sản xuất theo cơ chế Zeldovich - còn được gọi là nhiệt NO cơ chế - hình thức rất nhanh chóng (NO nhắc) và l địa phương khu phổ biến trong quá trình hình hỗn hợp không đồng nhất và có lợi cho NO hình thành không thể được ngăn chặn, làm giảm nhiệt độ đốt cung cấp dịch một kỹ thuật hiệu quả phương pháp để làm giảm NO hình thành. Các phương pháp được biết đến tốt nhất để giảm nhiệt độ khí thải khí tuần hoàn (EGR), trong đó đã được sử dụng trong xe diesel động cơ trong một thời gian dài. Về cơ bản, công suất nhiệt tăng của các sản phẩm cháy trơ hơi và carbon dioxide ảnh hưởng đến nhiệt độ địa phương. Làm mát bằng EGR là đặc biệt hiệu quả và làm giảm các tác dụng phụ về tiêu thụ nhiên liệu , nhưng nhấn mạnh sự cân bằng nhiệt của bộ tản nhiệt của xe. \ 3.3 đốt thay thế các quá trình hình thành hỗn hợp đồng nhất Động cơ diesel của nguyên nhân gây xung đột về quan giữa PM và NOX và giữa NOX và tiêu dùng. Không đồng nhất Một động cơ diesel thông thường của hỗn hợp luôn luôn có nhiệt độ và l phạm vi mà trong đó cả hai oxit nitơ và các hạt có thể hình thành. Kể từ khi, không giống như các hạt bụi hình thành trong quá trình đốt cháy buồng, oxit nitơ có thể không còn được giảm trong các động cơ một khi họ đã hình thành, hệ thống đốt hiện đại nhằm mục đích ngăn chặn các oxit nitơ từ hình thành ở nơi đầu tiên bằng cách hạ thấp nhiệt độ (sau này bắt đầu tiêm, EGR, Miller chu kỳ, phun nước). Các phương pháp để oxy hóa bồ hóng (cao hơn áp suất phun, sau tiêm, tăng áp) phải được ngày càng được áp dụng khi một biện pháp cụ thể đi kèm với các chi phí hình thành bồ hóng. Một cách tiếp cận tốt là cũng được cung cấp bởi các nhiên liệu chính nó. Kể từ chất thơm hiện cấu trúc hình khuyên cơ bản của các hạt bồ hóng và do đó xứng đáng được coi là tiền thân của chúng, aromaticfree nhiên liệu giúp giảm bớt các xung đột về mục tiêu giữa NOX và PM. GTL (khí với chất lỏng) nhiên liệu được tạo frommethane (nguyên khí) bằng phương tiện của quá trình Fischer-Tropsch chỉ bao gồm parafin và là nhiên liệu diesel do đó lý tưởng (xem Chap. 4). Các nguyên tử oxy có trong phân tử của chúng, giữ oxygencontaining nhiên liệu như vậy như methanol hoặc dimethyl ether (DME) từ bất kỳ hình thành bồ hóng. Tuy nhiên, xu hướng của họ thấp đánh lửa (methanol) hoặc hơi của họ (DME) làm cho họ ít thích hợp để tiêm diesel thông thường. metyl este dầu hạt cải (RME) chỉ được chấp thuận bởi cơ nhà sản xuất đến một mức độ hạn chế. Khoảng thời gian thay dầu là ngắn hơn đáng kể. Chất lượng rất khác nhau về thương mại có sẵn RME cũng sản xuất khác biệt về độ nhớt, mà ảnh hưởng đến sự hình thành hỗn hợp. Vì vậy, hầu hết các công cụ sản xuất có xu hướng ủng hộ một sự pha trộn của unproblematic lên đến 5% RME trong nhiên liệu diesel thông thường. Các nhà sản xuất động cơ dầu xem hiếp dâm ép (không cần chuyển đổi thành methyl ester) rất nghiêm trọng vì nó có thể dẫn đến các vấn đề trong một tiêm hệ thống và gây ra thiệt hại động cơ như một kết quả. Vì chỉ có hoa quả của nhà máy được sử dụng trong RME, mới nhất cách tiếp cận để sinh khối sử dụng được nhằm vào gasifying toàn bộ nhà máy. Khí đặc biệt có thể được sử dụng trong văn phòng hoặc nhà máy hóa lỏng tại một bước xa hơn cho các ứng dụng điện thoại di động (như ví dụ của GTL chứng minh). Các động cơ đốt thay thế cố gắng để hạ đốt nhiệt độ và hoàn toàn ngăn chặn các l trọng khoảng 1,3> l> 1.1 ( NOX hình) hoặc 0 <l <0,5 (bồ hóng hình). Mục đích là để vận hành một động cơ đáng kể gọn gàng hơn, đồng nhất và ở nhiệt độ thấp. Hầu hết các phương pháp tiếp cận đến thời điểm đó là hoàn toàn cần thiết cho đầy đủ đồng nhất bằng cách kéo dài giai đoạn phát lửa chậm trễ. Quá trình tiêm muộn phí đồng nhất (HCLI) đến gần nhất để hình thành hỗn hợp dầu diesel thông thường. Các chức năng trình với hệ thống phun hơi cao cấp hơn thời gian hơn so với động cơ diesel thông thường và do đó còn chậm trễ đánh lửa. Điều này là nhằm kéo dài thời gian để giảm vùng giàu và tăng thị phần của khu vực hỗn hợp nạc. Quá trình này đòi giá EGR trong độ 50-80% để ngăn chặn đánh lửa sớm và do đó chỉ có thể được áp dụng trong phạm vi một phần tải. Các trộn cao quá trình tiêm muộn (HPLI) cũng có chức năng với một sự chậm trễ đánh lửa dài nhưng một ống xả trung bình tỷ lệ tuần hoàn khí. Như tên cho thấy, đánh lửa dài chậm trễ này là thu được bằng rất chậm tiêm đáng kể sau khi TDC. Quá trình này có nhược điểm về tiêu thụ nhiên liệu và nhiệt độ khí xả giới hạn phạm vi bản đồ chạy được. Trong pha loãng kiểm soát hệ thống đốt (DCCS), giá EGR> 80% được dành để giảm nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ của NOX và hình thành bồ hóng ở thông thường thời gian phun. đồng nhất để NOX thấp và muội là điều quan trọng quan trọng đối với kinh điển đồng nhất nén phí quá trình đánh lửa (HCCI). Hỗn hợp này được đưa ra rất nhiều thời gian để đồng nhất và do tiêm trong nén chu kỳ rất sớm (90-1408CA trước TDC) hoặc thậm chí hình thành hỗn hợp bên ngoài được làm việc với. Làm loãng dầu do nhiên liệu diesel kém bay hơi có thể bôi trơn gây ra vấn đề. Đốt được khởi xướng khi cần thiết Nhiệt độ đánh lửa đã đạt được bằng cách nén hỗn hợp. Kiểm soát của nhiệt động đánh lửa đúng thời điểm và chu kỳ đốt dưới ranh giới khác nhau điều kiện cực kỳ quan trọng đến khái niệm này, mà là liên quan chặt chẽ với các nguyên tắc của xăng thông thường động cơ. Quá trình này đòi hỏi phải giảm tỉ lệ nén đến 12: 1 <e <14: 1 và sử dụng giá EGR cao (40-80%) để ngăn chặn đánh lửa sớm. Tuần hoàn khí thải cao hơn giá được sản xuất một phần bằng cách sử dụng một thiết bị lắp ráp van với điều khiển van biến. Cụm bánh răng van như vậy cũng cho phép áp dụng các chu kỳ Miller với đó hỗn hợp nhiệt độ có thể được hạ xuống. Tuy nhiên, ranh giới giữa đốt, đánh lửa sớm và Misfire là rất tốt. Tại tải phần cực đoan, sau này đòi hỏi thêm điều tiết của các khí nạp cho EGR. Trong ánh sáng của những khó khăn, điều này quá trình cũng là chỉ khả thi trong các tải thấp và trung bình nhiều. Hình 3-17 trình bày tỷ lệ không khí / nhiên liệu và nhiệt độ dao động ủng hộ và nỗ lực phấn đấu để trong quá trình mô tả ở trên. DCCS đạt khoảng l drivable lớn nhất và nhiệt độ thấp nhất. HCCI cung cấp dịch l drivable nhỏ nhất