A distinction in the structural des

A distinction in the structural design of combustion chambers
is made between engines with undivided combustion
chambers in which the fuel is injected directly into the main
combustion chamber (direct injection) and engines with
divided combustion chambers. In the latter, the fuel is
injected into a prechamber (or swirl chamber). Therefore,
this is referred to as ‘‘indirect’’ injection. Part of the fuel is
burned in the prechamber. The rise in pressure blows vaporized
fuel and/or elements of partially oxidized fuel into the
main chamber where it continues burning with the air there.
Thus, partial combustion of the fuel generates the energy
necessary to cover the main chamber. This two-stage combustion
generates advantages in terms of combustion noise
but disadvantages in terms of fuel consumption because of
the long duration of combustion and the increase in wall heat
losses. Especially in the lower speed range, the combustion in
the main chamber and the attendant rise in pressure prolong
the escape of the gases from the prechamber. The transfer
cross sections from the prechamber to the main chamber
determine the duration of combustion in the upper speed
range. A compromise has to be found between the pressure
needed in the chamber to utilize the main chamber air and the
duration of combustion.
As injection technology for higher injection pressures and
options for pilot injection and injection rate shaping have
been refined, more fuel efficient direct injection engines have
increasingly edged prechamber engines from the market.
Therefore, the features of prechamber engines are not treated
any further here.
Only a combustion chamber that is compact and thus
simultaneously good in terms of wall heat losses can produce
the high compression ratio diesel engines need to vaporize
and ignite fuel (15 < e < 20; large engines 12 < e < 16).
Therefore, diesel engines usually have a flat cylinder head
with parallel overhead and recessed valves. Since the gap
between the cylinder head and the piston is kept as small as
possible (< 1 mm), the combustion chambers of direct injection
diesel engines are nearly exclusively formed by a bowl
located in the piston. Thus, the air in the region of top
dead center available for fuel combustion is overwhelmingly
concentrated (80–85%) in the piston bowl. A squish flow

Kết quả (Việt) 1:

Một sự phân biệt trong việc thiết kế cấu trúc của buồng đốtđược thực hiện giữa các động cơ với đốt không phân chiabuồng trong đó nhiên liệu được tiêm trực tiếp vào chínhbuồng đốt (phun trực tiếp) và các động cơ vớichia các buồng đốt. Trong sau này, nhiên liệu làtiêm vào một prechamber (hoặc xoắn phòng). Do đó,Điều này được gọi là '' gián tiếp '' tiêm. Là một phần của nhiên liệubị đốt cháy trong prechamber. Sự gia tăng áp lực thổi cậnnhiên liệu và/hoặc các yếu tố của một phần ôxy hóa nhiên liệu vào cácchính phòng nơi nó tiếp tục đốt cháy với không khí có.Vì vậy, các đốt cháy một phần của nhiên liệu tạo ra năng lượngcần thiết để trang trải phòng chính. Đốt trong hai giai đoạn nàytạo ra lợi thế về tiếng ồn đốtnhưng bất lợi về tiêu thụ nhiên liệu vìtrong thời gian dài của sự cháy và sự gia tăng trong bức tường nhiệtthiệt hại. Đặc biệt là trong phạm vi tốc độ thấp hơn, đốt trongphòng chính và sự gia tăng số tổng đài áp lực kéo dàinhững khí thoát ra từ prechamber. Việc chuyển giaovượt qua phần từ prechamber đến phòng chínhxác định thời gian của sự cháy ở tốc độ trênphạm vi. Một sự thỏa hiệp đã được tìm thấy giữa áp lựccần thiết trong buồng để sử dụng không khí phòng chính và cácthời gian của sự cháy.Là công nghệ phun cho cao phun áp lực vàtùy chọn cho thí điểm tiêm và tiêm tỷ lệ hình cóbeen refined, more fuel efficient direct injection engines haveincreasingly edged prechamber engines from the market.Therefore, the features of prechamber engines are not treatedany further here.Only a combustion chamber that is compact and thussimultaneously good in terms of wall heat losses can producethe high compression ratio diesel engines need to vaporizeand ignite fuel (15 < e < 20; large engines 12 < e < 16).Therefore, diesel engines usually have a flat cylinder headwith parallel overhead and recessed valves. Since the gapbetween the cylinder head and the piston is kept as small aspossible (< 1 mm), the combustion chambers of direct injectiondiesel engines are nearly exclusively formed by a bowllocated in the piston. Thus, the air in the region of topdead center available for fuel combustion is overwhelminglyconcentrated (80–85%) in the piston bowl. A squish flow

Kết quả (Việt) 2:

Một khác biệt trong thiết kế kết cấu của buồng đốt
được thực hiện giữa động cơ đốt trong với không chia
phòng, trong đó nhiên liệu được bơm trực tiếp vào chính
buồng đốt (tiêm trực tiếp) và động cơ có
buồng đốt chia. Năm thứ hai, nhiên liệu được
bơm vào một prechamber (hoặc buồng xoáy). Vì vậy,
điều này được gọi là '' gián tiếp '' tiêm. Một phần của nhiên liệu được
đốt cháy trong prechamber. Sự gia tăng trong thổi áp lực bốc hơi
nhiên liệu và / hoặc các yếu tố nhiên liệu oxy hóa một phần vào
buồng chính, nơi nó tiếp tục cháy với không khí ở đó.
Vì vậy, quá trình đốt cháy một phần của nhiên liệu tạo ra năng lượng
cần thiết để trang trải các buồng chính. Đốt hai giai đoạn này
tạo ra lợi thế về tiếng ồn đốt
nhưng nhược điểm về tiêu thụ nhiên liệu vì
trong suốt thời gian dài của sự cháy và sự gia tăng nhiệt thành
lỗ. Đặc biệt trong phạm vi tốc độ thấp hơn, quá trình đốt cháy trong
buồng chính và sự gia tăng tiếp viên trong áp lực kéo dài
sự thoát khí từ prechamber. Việc chuyển nhượng
phần chéo từ prechamber vào buồng chính
xác định thời gian của quá trình đốt cháy ở tốc độ trên
phạm vi. Một thỏa hiệp đã được tìm thấy giữa các áp lực
cần thiết trong buồng để sử dụng các máy bay buồng chính và
thời gian của quá trình đốt cháy.
Khi công nghệ tiêm cho áp suất phun cao hơn và
các tùy chọn để tiêm thí điểm và tỷ lệ tiêm định hình đã
được tinh chế, nhiên liệu hơn tiêm trực tiếp hiệu quả động cơ đã
ngày càng nhích động cơ prechamber từ thị trường.
Vì vậy, các tính năng của động cơ prechamber không được điều trị
bất kỳ. hơn nữa ở đây
Chỉ có một buồng đốt đó là nhỏ gọn và do đó
đồng thời tốt về tổn thất nhiệt bức tường có thể sản xuất
các động cơ tỉ lệ nén cao diesel cần để làm bay hơi
và đốt cháy nhiên liệu (15 <e <20; động cơ lớn 12 <e <16).
Do đó, động cơ diesel thường có một đầu xi-lanh phẳng
với chi phí song song và van lõm. Vì khoảng cách
giữa các đầu xi-lanh và piston được giữ càng nhỏ càng
tốt (<1 mm), các buồng đốt của tiêm trực tiếp
động cơ diesel được gần độc quyền hình thành bởi một bát
nằm trong piston. Vì vậy, không khí trong khu vực của top
điểm chết có sẵn cho quá trình đốt cháy nhiên liệu được áp đảo
tập trung (80-85%) trong bát piston. Một dòng chảy squish