The drag coefficient (CD) is a non-

The drag coefficient (CD) is a non-dimensional parameter, but it takes into account every aerodynamic configuration aspect of the aircraft including large components as wing, tail, fuselage engine, and landing gear; and small elements such as rivets and antenna. This coefficient has two main parts (as will be explained in the next section). The first part is referred to as lift-related drag coefficient or induced drag coefficient (CDi) and the second part is called zero-lift drag coefficient (CDo). The calculation of the first one is not very hard, but it takes a long time and energy to determine the second part. In large transport aircraft, this task is done by a group of engineers up to twenty engineers for a time period of up to six months. For this reason, a large portion of this chapter is devoted to the calculation of CDo. This calculation is not only time consuming, but also is very sensitive, since it influences every aspect of aircraft performance. One of the occasions in which the drag is considered a beneficial factor and is effectively used is in parachute. A parachute is a device employed to considerably slow the motion of an object/vehicle through an atmosphere (e.g., Earth or Mars) by increasing drag. Parachutes are used with a variety of loads, including people, food, equipment, and space capsules. Drogue chutes are used to sometimes provide horizontal deceleration of a vehicle (e.g., space shuttle after a touchdown). The parachute is utilized by paratroopers to extremely reduce the terminal speed for a safe landing. One of the primary functions of aerodynamicists and aircraft designers is to reduce this coefficient. Aircraft designers are very sensitive about this coefficient, because any change in the external configuration of aircraft will change this coefficient and finally aircraft direct operating cost. As a performance engineer, you must be able to estimate the CDo of any aircraft just by looking at its three-view with an accuracy of about 30%. As you spend more time for calculation, this estimation will be more accurate, but will never be exact, unless you use an aircraft model in a wind tunnel or flight test measurements with real aircraft model. The method presented in this chapter is about 90% accurate for subsonic aircraft and 85% for supersonic aircraft. 3.2. Drag Classification Drag force is the summation of all forces that resist against aircraft motion. The calculation of the drag of a complete aircraft is a difficult and challenging task, even for the simplest configurations. We will consider the separate sources of drag that contribute to the total drag of an aircraft. The variation of drag force as a function of airspeed looks like a graph of parabola. This indicates that the drag initially reduces with airspeed, and then increases as the airspeed increases. It demonstrates that there are some parameters that will decrease drag as the velocity increases; and there are some other parameters that will increase drag as the velocity increases. This observation shows us a nice direction for drag classification. Although the drag and the drag coefficient can be expressed in a number of ways, for reasons of simplicity and clarity, the parabolic drag polar will be

Kết quả (Việt) 1:

Hệ số kéo (CD) là một tham số không chiều, nhưng nó sẽ đưa vào tài khoản mọi khía cạnh cấu hình khí động học của máy bay bao gồm thành phần lớn như cánh, đuôi, thân máy bay động cơ và bộ phận hạ cánh; và các yếu tố nhỏ như đinh tán và ăng-ten. Hệ số này có hai phần chính (như sẽ được diễn tả trong phần kế tiếp). Phần đầu tiên được gọi là hệ số liên quan đến Thang máy kéo hoặc gây ra kéo hệ số (CDi) và phần thứ hai được gọi là hệ số zero máy kéo (CDo). Tính toán của người đầu tiên không phải là rất khó, nhưng phải mất một thời gian dài và năng lượng để xác định phần thứ hai. Máy bay vận tải lớn, nhiệm vụ này được thực hiện bởi một nhóm kỹ sư lên đến hai mươi kỹ sư trong một khoảng thời gian sáu tháng. Vì lý do này, một phần lớn của chương này dành cho tính toán của CDo. Tính toán này là không chỉ tốn thời gian, nhưng cũng là rất nhạy cảm, vì nó ảnh hưởng đến mọi khía cạnh của hiệu suất máy bay. Một trong những dịp trong đó kéo được coi là một yếu tố mang lại lợi ích và là một cách hiệu quả được sử dụng là ở parachute. Một chiếc dù là một thiết bị sử dụng để đáng kể có thể làm chậm sự chuyển động của một đối tượng/xe thông qua một bầu không khí (ví dụ như, trái đất hay sao Hỏa) bằng cách tăng kéo. Dù được sử dụng với một loạt các tải, bao gồm cả người dân, thực phẩm, thiết bị và viên nang không gian. Máng xối phao được sử dụng để đôi khi cung cấp giảm tốc độ ngang của một chiếc xe (ví dụ:, không gian đưa đón sau khi một touchdown). Dù được sử dụng bởi lính nhảy dù cực kỳ giảm tốc độ thiết bị đầu cuối cho một hạ cánh an toàn. Một trong các chức năng chính của aerodynamicists và nhà thiết kế máy bay là giảm hệ số này. Nhà thiết kế máy bay là rất nhạy cảm về hệ số này, bởi vì bất kỳ sự thay đổi trong cấu hình bên ngoài của máy bay sẽ thay đổi hệ số này và cuối cùng máy bay trực tiếp chi phí hoạt động. Là một kỹ sư hiệu suất, bạn phải có khả năng để ước tính CDo bất kỳ máy bay chỉ bằng cách nhìn của nó nhìn ba với độ chính xác của khoảng 30%. Như bạn dành nhiều thời gian để tính toán, dự toán này sẽ chính xác hơn, nhưng sẽ không bao giờ được chính xác, trừ khi bạn sử dụng một mô hình máy bay trong một đường hầm gió hoặc chuyến bay thử nghiệm đo đạc với mô hình máy bay thực sự. Các phương pháp trình bày trong chương này là khoảng 90% chính xác cho máy bay siêu âm và 85% cho máy bay siêu âm. 3.2. kéo phân loại kéo quân là tổng của tất cả các lực lượng chống lại chống lại máy bay chuyển động. Tính toán của kéo một máy bay hoàn toàn là một nhiệm vụ khó khăn và thách thức, ngay cả đối với cấu hình đơn giản nhất. Chúng tôi sẽ xem xét các nguồn riêng biệt của kéo mà đóng góp vào tổng số kéo máy bay. Các biến thể kéo lực lượng như là một chức năng của tốc độ bay trông giống như một đồ thị của parabol. Điều này cho thấy rằng kéo ban đầu làm giảm với tốc độ, và sau đó tăng lên khi tốc độ tăng. Nó chứng tỏ rằng có là một số thông số sẽ giảm kéo là tăng vận tốc; và có là một số thông số khác sẽ tăng kéo như vận tốc tăng. Quan sát này cho chúng ta thấy một hướng tốt đẹp cho phân loại kéo. Mặc dù kéo và hệ số kéo có thể được thể hiện trong một số cách, vì lý do đơn giản và rõ ràng, kéo parabol cực sẽ

Kết quả (Việt) 2:

Hệ số cản (CD) là một tham số không chiều, nhưng nó sẽ đưa vào tài khoản tất cả các khía cạnh cấu hình khí động học của máy bay bao gồm các thành phần lớn như cánh, đuôi, động cơ thân máy bay, và càng hạ cánh; và các yếu tố nhỏ như đinh tán và ăng-ten. Hệ số này có hai phần chính (sẽ được giải thích trong phần tiếp theo). Phần đầu tiên được gọi là thang máy liên quan đến hệ số cản hoặc gây ra hệ số cản (CDI) và phần thứ hai được gọi là zero-lift hệ số cản (CDO). Việc tính toán của các đầu tiên không phải là rất khó khăn, nhưng phải mất một thời gian dài và năng lượng để xác định phần thứ hai. Trong máy bay vận tải lớn, nhiệm vụ này được thực hiện bởi một nhóm các kỹ sư lên đến hai mươi kỹ sư cho một khoảng thời gian tối đa là sáu tháng. Vì lý do này, một phần lớn của chương này là dành cho việc tính toán của CDO. Tính toán này không phải là chỉ tốn thời gian, nhưng cũng rất nhạy cảm, vì nó ảnh hưởng đến mọi khía cạnh của tính năng bay. Một trong những trường hợp trong đó kéo được coi là một yếu tố có lợi và được sử dụng có hiệu quả là dù. Một chiếc dù là một thiết bị sử dụng để làm chậm đáng kể chuyển động của một đối tượng / xe thông qua một bầu không khí (ví dụ, Trái đất hoặc sao Hỏa) bằng cách tăng kéo. Dù được sử dụng với nhiều loại tải, bao gồm cả con người, thực phẩm, thiết bị, và viên nang không gian. Máng drogue được sử dụng để cung cấp đôi khi giảm tốc ngang của một chiếc xe (ví dụ, tàu con thoi không gian sau khi một touchdown). Các dù được sử dụng bởi lính dù đến vô cùng giảm tốc độ thiết bị đầu cuối cho hạ cánh an toàn. Một trong những chức năng chính của aerodynamicists và nhà thiết kế máy bay là để giảm hệ số này. Thiết kế máy bay rất nhạy cảm về hệ số này, bởi vì bất kỳ sự thay đổi trong cấu hình bên ngoài của máy bay sẽ thay đổi hệ số này và chi phí hoạt động trực tiếp cuối cùng máy bay. Là một kỹ sư thực hiện, bạn phải có khả năng ước tính CDO của máy bay bất kỳ chỉ bằng cách nhìn vào ba quan điểm của mình với độ chính xác khoảng 30%. Khi bạn dành nhiều thời gian để tính toán, ước lượng này sẽ được chính xác hơn, nhưng sẽ không bao giờ được chính xác, trừ khi bạn sử dụng một mô hình máy bay trong một đường hầm gió hoặc các phép đo chuyến bay thử nghiệm với mô hình máy bay thực sự. Các phương pháp được trình bày trong chương này là khoảng 90% chính xác cho máy bay cận âm và 85% đối với máy bay siêu âm. 3,2. Kéo lực lượng Phân loại Kéo là tổng của tất cả các lực lượng chống lại chống lại chuyển động máy bay. Việc tính toán sự kéo của một chiếc máy bay hoàn toàn là một nhiệm vụ khó khăn và đầy thử thách, ngay cả đối với các cấu hình đơn giản nhất. Chúng tôi sẽ xem xét các nguồn riêng biệt của kéo đóng góp vào tổng kéo của một chiếc máy bay. Sự biến thiên của lực kéo như một chức năng của tốc độ bay trông giống như một đồ thị của parabol. Điều này cho thấy kéo ban đầu giảm với tốc độ bay, và sau đó tăng lên khi tăng tốc độ bay. Nó chứng tỏ rằng có một số thông số sẽ giảm kéo theo sự gia tăng vận tốc; và có một số thông số khác mà sẽ làm tăng kéo theo sự gia tăng vận tốc. Quan sát này cho chúng ta thấy một hướng đi tốt đẹp cho phân loại kéo. Mặc dù kéo và hệ số cản có thể được thể hiện bằng một số cách, vì lý do đơn giản và rõ ràng, kéo parabol cực sẽ