IntroductionUrban road transportati

Introduction
Urban road transportation causes several major negative externalities. First, the costs of greenhouse
gas emissions from motorized private and public vehicles are borne globally. Second,
other air pollutants and noise from urban road transportation affect road users and others
locally. Third, while the costs of congestion (time delays and extra fuel consumption), accidents,
and infrastructure damage are largely borne by motorists collectively, there is still an externality
because individual motorists increase these costs for other motorists. Because of these externalities,
motorists do not bear the full social marginal costs of driving and they drive too much.
Urban road transportation causes several other externalities as well, including water pollution,
vibrations, and visual intrusion. Roads also create a barrier to bicyclists and pedestrians.
Moreover, when parking is underpriced, the time spent searching for parking, excessive use of
land for parking, the contribution to the urban heat island effect, and problems of drainage can
be significantinurbanareas (Shoup2005). Inaddition,fuelconsumptioncanimposecostsat the
national level due to monopsony power in the world oil market and energy insecurity, although
by most estimates the average costs are small (Bickel et al. 2006; Delucchi and McCubbin 2009).
Many policy instruments can be used to control road transportation externalities, but all have
their limitations. In the United States, vehicle emissions standards and ceilings on regional air
quality have helped reduce emissions per vehicle kilometer. Regulating vehicle safety, building
*Department of Economics, State University of New York at Buffalo, 415 Fronczak Hall, North Campus,
Amherst, NY 14260, USA. Telephone: [phone]; Fax: [phone]; e-mail: [e-mail].
y
Sauder School of Business, University of British Columbia, 2053 Main Mall, Vancouver, British Columbia,
Canada V6T 1Z2. Telephone: [phone]; Fax: [phone]; e-mail: [e-mail].
We are indebted to Charles Kolstad, Suzy Leonard, Stef Proost, and two anonymous referees for helpful
comments and suggestions. Anas gratefully acknowledges the support of research award RD-83184101-0
from the United States Environmental Protection Agency and the Multi-campus Research Program and Initiative
grant from the Office of the President, University of California, award number 142934. Lindsey gratefully
acknowledges financial support from the Social Sciences and Humanities Research Council of Canada.
The views expressed in the article are solely those of the authors and not those of the financial supporters.
Review of Environmental Economics and Policy, volume 5, issue 1, winter 2011, pp. 66–88
doi:10.1093/reep/req019
Advance Access publication on June 16, 2011

The Author 2011. Published by Oxford University Press on behalf of the Association of Environmental and
Resource Economists. All rights reserved. For permissions, please email: [e-mail]
66
at Victoria University on August 25, 2015 http://reep.oxfordjournals.org/ Downloaded from
safer roads, stricterenforcement of traffic rules,andexperience ratingofinsurancepremiumshave
all helped reduce accident rates per kilometer driven. But building safer cars can induce faster and
less careful driving, and regulations mandating greater vehicle fuel efficiency can cause a rebound
effect when a reduction in the monetary cost of driving per kilometer induces more driving.
The cost of driving depends on distance driven, road and vehicle characteristics, regulations,
and level of congestion. Vehicle sales taxes and registration and licensing fees entail fixed charges
that do not vary with distance driven. Fuel taxes offer a first-best instrument for internalizing the
costs of CO2 and other greenhouse gas emissions, as well as air pollution costs that are proportional
to fuel consumption. However, fuel-related externalities generally account for a small fraction
of the total external societal costs of driving. Tsekeris and Voß (2008), Parry (2009), estimate
that for light-duty vehicles in the United States, fuel-related externalities are eighteen cents per
gallon, compared to time-delay and other distance-related costs of $2.10 per gallon (converted
using average vehicle fuel economy). In addition, the costs of congestion and accidents vary
widely, whereas fuel use is relatively insensitive to time of day, type of road, and traffic volume.
Fuel taxes per kilometer of driving decrease with vehicle fuel economy, but the time-delay costs of
congestion are little related to fuel economy. Moreover, high fuel taxes induce switching to fuelefficient,
electric, and alternative fuel vehicles and therefore become less effective at reducing travel
over time. In many developing countries with rapidly rising incomes, values of time are rising and
the time-delay externality of congestion is increasing more quickly than other costs.
The problem of traffic congestion has been addressed by building new roads; improving
public transportation, traffic control, and other travel demand management policies; adoption
of advanced traveler information systems;1 and land-use planning. But these measures
can make driving cheaper and more pleasant, which encourages additional driving. While
these policies may reduce the level of congestion, and thus the gap between marginal social
and average private costs, excess congestion still remains.
According to the theory of welfare economics and externalities pioneered by Pigou (1920),
a tax or toll is needed to correct the externalities of urban road transportation. Road pricing
has two advantages over command-and-control policies such as bans on driving and restrictions
on the days when a vehicle can be driven (based on license plate numbers). First, it
induces adjustments in trip frequencies, destination, mode, and time of day and route, as
well as in long-run location decisions. Second, road pricing can be varied with the magnitude
of the congestion externality according to place, time of day, and type of vehicle.
Most previous studies of urban road pricing have focused on its role in relieving congestion.
Only recently has attention turned toward using road pricing as an instrument to improve
air quality. This article, which is part of a symposium on Transportation and the
Environment, examines the environmental as well as the congestion relief benefits of road
pricing in theory and in practice.2 Our discussion does not include the specialized topics of
1
Advanced traveler information systems refers to a broad array of sources that provide information about
travel conditions, such as Internet websites, 511 phone systems in the United States, cell phones, and other
handheld devices.
2
The other two articles in this symposium are Proost and Van Dender (2011), who examine projections of the
future demand for road transport and assess long-term policy issues and options, and Anderson et al. (2011),
who examine the impacts and efficiency of automobile fuel economy regulations in the United States and
other countries.
Reducing Urban Road Transportation Externalities 67
at Victoria University on August 25, 2015 http://reep.oxfordjournals.org/ Downloaded from
revenue generation, pricing of parking congestion, private toll roads, pay-as-you-drive car
insurance, and truck tolls. Rather, we address four broad issues related to urban road pricing.
First, real-world pricing schemes are imperfect and there is no guarantee that their benefits
will exceed their setup and operating costs (Eliasson 2009). Thus, it is important to identify the
effects of existing schemes and assess whether their benefits exceed their costs. Second, road
pricing can yield environmental benefits that the public supports. According to OberholzerGee
and Weck-Hannemann (2002), for example, people are generally more interested in
cleaner air than in congestion relief. This raises the second issue, which is how the potential
environmental benefits from road pricing compare to the congestion relief benefits. Third, as
Thomson (1977) noted, public transport provides a sort of ‘‘safety valve’’ for traffic congestion.
To date, all urban road congestion pricing schemes have been implemented in cities with good
public transport (e.g., Singapore, London, Stockholm). Thus, it is important to examine how
the availability of good urban public transport affects the impact and acceptance of road pricing
policies. Finally, there have been conflicting views on the viability of road pricing (e.g., see
Borins 1988 versus Richards 2008). This leads to the fourth issue we address, which is to identify
the conditions under which urban road pricing is likely to be both economically attractive
and politically feasible and to determine whether such policies are likely to become widespread
in the foreseeable future.
Our review is organized as follows. The next section discusses road pricing theory and
policy options. This is followed by a review of experience with urban road pricing schemes
in Singapore, London, Stockholm, and Milan. The next section discusses the distributional
impacts and public acceptance of road pricing. The final section summarizes the main findings
of the review and offers some thoughts about the future of urban road pricing.
Road Pricing Theory and Policy Options3
This section discusses the theory of congestion pricing of roads. It begins with the simple case
of tolling congestion on a single road and then describes some of the complications that make
road pricing schemes challenging to design in practice.
Pricing Congestion
Congestion is the most costly urban road transportation externality (Small and Verhoef
2007), and congestion relief has been the main target of urban road pricing policy. Congestion
pricing calls for a toll to confront motorists with the cost of the congestion delays they impose
on other drivers. For a single road link in isolation, the fir

Kết quả (Việt) 1:

Giới thiệuĐô thị đường giao thông gây ra một số externalities chính phủ định. Đầu tiên, các chi phí của nhà kínhlượng phát thải khí từ các loại xe cơ giới của tư nhân và công cộng mọc trên toàn cầu. Thứ hai,Các chất ô nhiễm máy và tiếng ồn từ đô thị đường giao thông vận tải ảnh hưởng đến người sử dụng đường và những người kháctại địa phương. Thứ ba, trong khi các chi phí của tắc nghẽn (thời gian trễ và tiêu thụ nhiên liệu phụ), tai nạn,và thiệt hại cơ sở hạ tầng phần lớn được sinh ra bởi người lái xe chung, vẫn còn một externalitybởi vì cá nhân lái xe tăng các chi phí này cho người lái xe khác. Bởi vì những externalities,lái xe không chịu các chi phí toàn xã hội biên của lái xe và họ lái xe quá nhiều.Đô thị đường giao thông gây ra một số khác externalities là tốt, bao gồm ô nhiễm nước,rung động, và sự xâm nhập thị giác. Con đường cũng tạo ra một rào cản để đi xe đạp và người đi bộ.Hơn nữa, khi bãi đậu xe completely, giờ đã dành tìm kiếm cho bãi đậu xe, sử dụng quá nhiềuđất cho bãi đậu xe, sự đóng góp để có hiệu lực đảo nhiệt đô thị, và các vấn đề của hệ thống thoát nước có thểlà significantinurbanareas (Shoup2005). Inaddition, fuelconsumptioncanimposecostsat cácCác mức độ quốc gia do monopsony quyền lực trong thế giới dầu thị trường và năng lượng mất an ninh, mặc dùbởi hầu hết các ước tính chi phí trung bình là nhỏ (Bickel et al. 2006; Delucchi và McCubbin năm 2009).Nhiều chính sách thiết bị có thể được sử dụng để kiểm soát đường giao thông vận tải externalities, nhưng tất cả đều cógiới hạn của họ. Tại Hoa Kỳ, tiêu chuẩn khí thải xe và trần nhà trên khu vực không khíchất lượng đã giúp giảm lượng khí thải xe kilômét. Quy định an toàn xe, xây dựng* Cục kinh tế, nhà nước đại học bang New York tại Buffalo, 415 Fronczak Hall, Bắc Campus,Amherst, NY 14260, Mỹ. Điện thoại: [phone]; Fax: [phone]; e-mail: [e-mail] trường kinh doanh, đại học British Columbia, 2053 Main Mall, Vancouver, British Columbia,Canada V6T 1Z2. Điện thoại: [phone]; Fax: [phone]; e-mail: [e-mail]úng tôi đang mắc nợ Charles Kolstad, Suzy Leonard, Stef Proost, và hai chưa xác định người trọng tài cho hữu íchý kiến và đề xuất. Anas gratefully thừa nhận sự hỗ trợ của nghiên cứu giải RD-83184101-0cơ quan bảo vệ môi trường Hoa Kỳ và chương trình đa cơ sở nghiên cứu và sáng kiếncấp từ văn phòng của tổng thống, đại học California, giải số 142934. Lindsey gratefullythừa nhận hỗ trợ tài chính từ khoa học xã hội và nhân văn nghiên cứu hội đồng của Canada.Những quan điểm bày tỏ trong bài viết là chỉ những người trong các tác giả và không phải là những người ủng hộ tài chính.Nhận xét về môi trường kinh tế và chính sách, khối lượng 5, issue 1, mùa đông năm 2011, trang 66-88Doi:10.1093/reep/req019Nâng cao truy cập ấn phẩm ngày 16 tháng 6 năm 2011Các tác giả 2011. Được đăng bởi Oxford University Press thay mặt cho Hiệp hội môi trường vàCác nhà kinh tế tài nguyên. Tất cả các quyền. Đối với điều khoản, xin vui lòng email: [e-mail]66 tại trường đại học Victoria ngày 25 tháng 8 năm 2015 http://reep.oxfordjournals.org/ tải về từ con đường an toàn hơn, stricterenforcement của quy tắc giao thông, andexperience ratingofinsurancepremiumshaveTất cả đã giúp giảm tỷ lệ tai nạn kilômét hướng. Nhưng xây dựng xe an toàn hơn có thể tạo ra nhanh hơn vàít cẩn thận lái xe, và quy định mandating xe nhiên liệu hiệu quả cao hơn có thể gây ra một bậtcó hiệu lực khi một giảm chi phí tiền tệ của lái xe kilômét gây ra lái xe thêm.Chi phí của lái xe phụ thuộc vào khoảng cách lái xe, đường và xe đặc điểm, quy định,và mức độ tắc nghẽn. Xe bán hàng thuế và đăng ký và cấp giấy phép lệ phí đòi hỏi chi phí cố địnhmà không thay đổi với khoảng cách lái xe. Thuế nhiên liệu cung cấp một công cụ tốt nhất đầu tiên cho internalizing cácchi phí của CO2 và nhà kính khác khí phát thải, cũng như các chi phí ô nhiễm máy là tỷ lệ thuậnđể tiêu thụ nhiên liệu. Tuy nhiên, liên quan đến nhiên liệu externalities thường tài khoản cho một phần nhỏTất cả ngoài xã hội chi phí của lái xe. Dân số ước tính Tsekeris và Voß (2008), Parry (2009),cho nhiệm vụ ánh sáng xe tại Hoa Kỳ, liên quan đến nhiên liệu externalities là 18 cent cho mỗigallon, so với thời gian chậm trễ và các chi phí liên quan đến khoảng cách của $2.10 cho mỗi gallon (chuyển đổisử dụng trung bình là chiếc xe tiết kiệm nhiên liệu). Ngoài ra, các chi phí của tắc nghẽn và tai nạn khác nhaurộng rãi, trong khi sử dụng nhiên liệu là tương đối không nhạy cảm với thời gian trong ngày, loại road, và khối lượng giao thông.Nhiên liệu thuế kilômét lái xe giảm với chiếc xe tiết kiệm nhiên liệu, nhưng các chi phí thời gian trễtắc nghẽn ít liên quan đến nền kinh tế nhiên liệu. Hơn nữa, tạo ra nhiên liệu cao thuế chuyển sang fuelefficient,điện, và thay thế nhiên liệu xe và do đó trở nên ít hiệu quả việc giảm đi du lịchtheo thời gian. Ở nhiều nước đang phát triển có thu nhập nhanh chóng tăng, giá trị của thời gian đang gia tăng vàexternality thời gian chậm trễ của tắc nghẽn đang gia tăng nhanh hơn so với chi phí khác.Vấn đề tắc nghẽn giao thông đã được giải quyết bằng cách xây dựng đường mới; cải thiệngiao thông công cộng, kiểm soát giao thông, và các chính sách quản lý nhu cầu du lịch; nhận con nuôiHệ thống thông tin du lịch tiên tiến; 1 và lập kế hoạch sử dụng đất. Nhưng những biện phápcó thể làm cho lái xe rẻ hơn và dễ chịu hơn, mà khuyến khích lái xe thêm. Thời gianCác chính sách này có thể làm giảm mức độ tắc nghẽn, và vì thế khoảng cách giữa biên xã hộivà chi phí trung bình riêng, vượt quá tắc nghẽn vẫn còn.Theo lý thuyết kinh tế phúc lợi và externalities đi tiên phong của Pigou (1920),một thuế hoặc số điện thoại là cần thiết để điều chỉnh externalities của giao thông vận tải đường đô thị. Đường giá cảcó hai lợi thế hơn chính sách chỉ huy và kiểm soát như cấm lái xe và hạn chếvào những ngày khi một chiếc xe có thể được thúc đẩy (dựa trên giấy phép số mảng). Đầu tiên, nógây ra điều chỉnh tần số chuyến đi, điểm đến, chế độ và thời gian trong ngày và đường đi, nhưcũng như trong các quyết định vị trí lâu dài. Thứ hai, đường giá cả có thể khác nhau với độ lớncủa tắc nghẽn externality theo địa điểm, thời gian trong ngày, và loại xe.Hầu hết các nghiên cứu trước đây của đô thị đường giá cả đã tập trung vào vai trò của nó trong việc làm giảm tắc nghẽn.Chỉ mới có sự chú ý quay về hướng sử dụng đường giá cả như một công cụ để cải thiệnchất lượng không khí. Bài viết này, mà là một phần của một hội nghị chuyên đề về giao thông vận tải và cácMôi trường, kiểm tra các môi trường cũng như những lợi ích giảm tắc nghẽn đườnggiá cả trong lý thuyết và trong practice.2 cuộc thảo luận của chúng tôi không bao gồm các chủ đề đặc biệt của1Hệ thống thông tin tiên tiến du lịch dùng để chỉ một mảng rộng của các nguồn cung cấp thông tin vềdu lịch điều kiện, chẳng hạn như các trang web Internet, 511 điện thoại hệ thống ở Hoa Kỳ, điện thoại di động, và khácthiết bị cầm tay.2Hai bài báo khác trong hội nghị chuyên đề này là Proost và Van Dender (2011), người kiểm tra dự đoán của cáctrong tương lai nhu cầu vận tải đường bộ và đánh giá các vấn đề chính sách dài hạn và tùy chọn, và Anderson et al. (2011),người kiểm tra các tác động và hiệu quả của ô tô nhiên liệu nền kinh tế quy định tại Hoa Kỳ vàCác quốc gia khác.Giảm đô thị đường giao thông vận tải Externalities 67 tại trường đại học Victoria ngày 25 tháng 8 năm 2015 http://reep.oxfordjournals.org/ tải về từ thế hệ doanh thu, giá cả của đậu xe tắc nghẽn, con đường số riêng, trả tiền-như-bạn-lái xebảo hiểm, và lệ phí cầu đường xe tải. Thay vào đó, chúng tôi địa chỉ bốn vấn đề rộng liên quan đến giá cả đường đô thị.Đề án giá đầu tiên, thế giới thực là không hoàn hảo và không có bảo đảm rằng lợi ích của họsẽ vượt quá của họ thiết lập và hoạt động chi phí (Eliasson 2009). Vì vậy, nó là quan trọng để xác định cácCác hiệu ứng hiện có chương trình và thẩm định xem lợi ích của họ vượt quá chi phí của họ. Thứ hai, đườnggiá cả có thể mang lại lợi ích môi trường mà công chúng hỗ trợ. Theo OberholzerGeevà Weck-Hannemann (2002), ví dụ, mọi người đang nói chung quan tâm nhiều hơn trongkhông khí sạch hơn trong cứu trợ tắc nghẽn. Điều này làm tăng các vấn đề thứ hai, mà là làm thế nào tiềm nănglợi ích môi trường từ đường giá so sánh với những lợi ích cứu trợ tắc nghẽn. Thứ ba, nhưThomson (1977) ghi nhận, giao thông công cộng cung cấp một loại '' Van an toàn '' cho tắc nghẽn giao thông.Đến nay, tất cả đô thị đường tắc nghẽn đề án giá đã được thực hiện ở các thành phố với tốtgiao thông công cộng (ví dụ như, Singapore, London, Stockholm). Vì vậy, nó là quan trọng để kiểm tra như thế nàosự sẵn có của tốt giao thông vận tải công cộng đô thị ảnh hưởng đến các tác động và chấp nhận của đường giá cảchính sách. Cuối cùng, đã có xung đột quan điểm về khả năng của đường giá cả (ví dụ:, xemBorins năm 1988 so với Richards 2008). Điều này dẫn đến các vấn đề thứ tư chúng tôi địa chỉ, mà là để xác địnhCác điều kiện theo đó đường đô thị giá cả có khả năng là cả hai hấp dẫn về kinh tếvà chính trị khả thi và để xác định cho dù chính sách như vậy có khả năng để trở nên phổ biếntrong tương lai gần.Xét của chúng tôi được tổ chức như sau. Phần tiếp theo thảo luận về đường giá cả lý thuyết vàtùy chọn chính sách. Tiếp theo là một bài đánh giá kinh nghiệm với đô thị đường giá chương trìnhở Singapore, London, Stockholm, và Milan. Phần tiếp theo thảo luận về các distributionalảnh hưởng và chấp nhận khu vực của đường giá cả. Phần cuối cùng tóm tắt các kết quả chínhđánh giá và cung cấp một vài suy nghĩ về tương lai của đô thị đường giá cả.Đường giá cả lý thuyết và chính sách Options3Phần này thảo luận về lý thuyết của tắc nghẽn giá cả của con đường. Nó bắt đầu với các trường hợp đơn giảncủa tolling các tắc nghẽn trên một con đường duy nhất và sau đó mô tả một số biến chứng mà làm chođường giá cả chương trình thách thức để thiết kế trong thực hành.Giá cả tắc nghẽnTắc nghẽn là tốn kém nhất đô thị đường giao thông vận tải externality (nhỏ và Verhoefnăm 2007), và cứu trợ tắc nghẽn đã là mục tiêu chính của đô thị đường giá chính sách. Tắc nghẽngiá cả cuộc gọi cho một số điện thoại để đối đầu với người lái xe với chi phí của sự chậm trễ tắc nghẽn họ áp đặttrên trình điều khiển khác. Cho một liên kết đường duy nhất trong sự cô lập, linh sam

Kết quả (Việt) 2:

Giới thiệu
giao thông đường bộ đô thị gây ra một số ngoại tác tiêu cực lớn. Đầu tiên, các chi phí của nhà kính
phát thải khí từ xe cơ giới tư nhân và công cộng được sinh ra trên toàn cầu. Thứ hai,
các chất ô nhiễm không khí khác và tiếng ồn từ giao thông đường bộ đô thị ảnh hưởng đến người đi đường và những người khác
tại địa phương. Thứ ba, trong khi các chi phí tắc nghẽn (sự chậm trễ thời gian và tiêu thụ nhiên liệu bổ sung), tai nạn,
và thiệt hại cơ sở hạ tầng chủ yếu được sinh ra bởi người lái xe chung, vẫn còn là một yếu tố ngoại
vì lái xe cá nhân tăng các chi phí cho người lái xe khác. Vì những yếu tố bên ngoài,
người lái xe không chịu chi phí biên xã hội đầy đủ của lái xe và họ lái xe quá nhiều.
Giao thông đường bộ đô thị gây ra một số yếu tố bên ngoài khác là tốt, bao gồm ô nhiễm nước,
rung động, và xâm nhập thị giác. Đường cũng tạo ra một rào cản đối với người đi xe đạp và người đi bộ.
Hơn nữa, khi đậu xe là quá thấp, thời gian dành cho việc tìm kiếm để xe, sử dụng quá nhiều
đất cho bãi đậu xe, sự đóng góp vào hiệu ứng đảo nhiệt đô thị, và các vấn đề của hệ thống thoát nước có thể
được significantinurbanareas (Shoup2005) . Inaddition, fuelconsumptioncanimposecostsat các
cấp quốc gia do sức mạnh độc quyền mua trong thị trường dầu mỏ thế giới và năng lượng bất an, mặc dù
hầu hết các ước tính chi phí trung bình là nhỏ. (Bickel et al 2006;. Delucchi và McCubbin 2009)
Nhiều công cụ chính sách có thể được sử dụng để kiểm soát đường các yếu tố ngoại giao, nhưng tất cả đều có
những hạn chế của họ. Tại Hoa Kỳ, các tiêu chuẩn và trần trên không khu vực khí thải xe
chất lượng đã giúp giảm lượng khí thải mỗi xe km. Quy định an toàn xe, xây dựng
* Khoa Kinh tế, Đại học bang New York tại Buffalo, 415 Fronczak Hall, North Campus,
Amherst, NY 14.260, USA. Điện thoại: [phone]; Fax: [phone]; e-mail:. [e-mail]
y
Sauder School of Business, University of British Columbia, 2053 Main Mall, Vancouver, British Columbia,
Canada V6T 1Z2. Điện thoại: [phone]; Fax: [phone]; e-mail:. [e-mail]
Chúng tôi biết ơn Charles Kolstad, Suzy Leonard, Stef Proost, và hai trọng tài vô danh cho hữu ích
nhận xét ​​và góp ý. Anas chân thành cảm ơn sự hỗ trợ của giải thưởng nghiên cứu RD-83.184.101-0
từ Cơ quan Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ và Chương trình Multi-campus Nghiên cứu và Sáng kiến
tài trợ của Văn phòng Tổng thống, Đại học California, số lượng giải thưởng 142934. Lindsey biết ơn
thừa nhận hỗ trợ tài chính từ Khoa học Xã hội và Hội đồng Nghiên cứu Nhân văn Canada.
Các quan điểm thể hiện trong bài viết là chỉ duy nhất của các tác giả và không phải là những người ủng hộ tài chính.
Tạp chí Kinh tế môi trường và chính sách, tập 5, vấn đề 1, mùa đông năm 2011, pp. 66 -88
doi: 10,1093 / Reep / req019
cận tiên tiến xuất bản trên 16 Tháng Sáu
2011? Tác giả năm 2011. Nhà xuất bản Oxford University Press thay mặt Hiệp hội các môi trường và
tài nguyên kinh tế học. Tất cả quyền được bảo lưu. Đối với khoản, xin vui lòng gửi email: [e-mail]
66
tại Đại học Victoria vào ngày 25 tháng 8 2015 http://reep.oxfordjournals.org/ Tải về từ
đường giao thông an toàn hơn, stricterenforcement luật lệ giao thông, andexperience ratingofinsurancepremiumshave
tất cả đã giúp giảm tỷ lệ tai nạn mỗi km lái xe. Nhưng để xây dựng chiếc xe an toàn hơn có thể gây ra nhanh hơn và
lái xe ít cẩn thận, và các quy định bắt buộc hiệu quả nhiên liệu xe lớn hơn có thể gây ra một sự phục hồi
hiệu lực khi việc giảm chi phí tiền tệ của lái xe trên mỗi km gây ra lái xe nhiều hơn.
Các chi phí của lái xe phụ thuộc vào khoảng cách điều khiển, đường bộ và đặc điểm xe, quy định,
và mức độ tắc nghẽn. Thuế doanh số bán xe và lệ phí đăng ký và cấp phép dẫn đến việc chi phí cố định
mà không thay đổi theo khoảng cách điều khiển. Thuế nhiên liệu cung cấp một công cụ đầu tiên tốt nhất cho nội hóa các
chi phí của CO2 và các khí thải nhà kính khác, cũng như chi phí ô nhiễm không khí đó là tỷ lệ thuận
với mức tiêu thụ nhiên liệu. Tuy nhiên, yếu tố bên ngoài liên quan đến nhiên liệu thường chiếm một phần nhỏ
trong tổng chi phí của xã hội bên ngoài của lái xe. Tsekeris và Voss (2008), Parry (2009), ước tính
rằng đối với xe hạng nhẹ tại Hoa Kỳ, các yếu tố ngoại nhiên liệu liên quan đến mười tám cent cho mỗi
gallon, so với thời gian trì hoãn và chi phí khoảng cách liên quan khác của $ 2.10 mỗi gallon ( chuyển đổi
bằng cách sử dụng xe tiết kiệm nhiên liệu trung bình). Ngoài ra, các chi phí ùn tắc và tai nạn khác nhau
rộng rãi, trong khi sử dụng nhiên liệu là tương đối không nhạy cảm với thời gian trong ngày, loại đường, và lưu lượng giao thông.
Thuế nhiên liệu trên mỗi km của lái xe giảm với nền kinh tế nhiên liệu xe, nhưng chi phí thời gian trì hoãn của
ùn tắc được ít liên quan đến tiết kiệm nhiên liệu. Hơn nữa, thuế nhiên liệu cao khiến đối phương switch để fuelefficient,
xe nhiên liệu điện, và thay thế và do đó trở nên ít hiệu quả làm giảm đi
theo thời gian. Ở nhiều nước đang phát triển với tăng nhanh thu nhập, giá trị của thời gian đang gia tăng và
các yếu tố bên ngoài thời gian trì hoãn của tắc nghẽn đang tăng nhanh hơn so với các chi phí khác.
Các vấn đề tắc nghẽn giao thông đã được giải quyết bằng cách xây dựng những con đường mới; cải thiện
giao thông công cộng, kiểm soát giao thông, và các chính sách quản lý nhu cầu du lịch khác; thông qua
hệ thống thông tin du lịch tiên tiến; 1 và lập kế hoạch sử dụng đất. Nhưng các biện pháp này
có thể làm cho lái xe rẻ hơn và dễ chịu hơn, trong đó khuyến khích lái xe bổ sung. Trong khi
những chính sách này có thể làm giảm mức độ tắc nghẽn, và do đó khoảng cách giữa biên xã hội
chi phí cá nhân và trung bình, sung huyết dư thừa vẫn còn.
Theo lý thuyết của kinh tế học phúc lợi và các yếu tố ngoại đi tiên phong của Pigou (1920),
một loại thuế hoặc số điện thoại là cần thiết để sửa các yếu tố bên ngoài của vận tải đường bộ đô thị. Giá đường
có hai ưu điểm so với chính sách mệnh lệnh và kiểm soát như cấm lái xe và hạn chế
về những ngày khi một chiếc xe có thể được điều khiển (dựa trên số tấm giấy phép). Đầu tiên, nó
gây ra sự điều chỉnh ở tần số chuyến đi, nơi đến, chế độ, và thời gian trong ngày và tuyến đường, như
cũng như trong các quyết định vị trí lâu dài. Thứ hai, giá đường có thể được thay đổi với độ lớn
của ngoại tắc nghẽn theo nơi chốn, thời gian trong ngày, và loại xe nào.
Hầu hết các nghiên cứu trước đây của giá đường đô thị đã tập trung vào vai trò của nó trong việc làm giảm tắc nghẽn.
Chỉ gần đây đã có sự chú ý hướng về sử dụng giá đường như một công cụ để cải thiện
chất lượng không khí. Bài viết này, đó là một phần của một hội nghị chuyên đề về giao thông vận tải và
môi trường, khảo sát môi trường cũng như những lợi ích giảm tắc nghẽn của đường
giá trong lý thuyết và trong practice.2 thảo luận của chúng tôi không bao gồm các chủ đề chuyên ngành của
1
chi tiết hệ thống thông tin du lịch đề cập để một mảng rộng của các nguồn cung cấp thông tin về
điều kiện đi lại, chẳng hạn như các trang web Internet, 511 hệ thống điện thoại tại Hoa Kỳ, điện thoại di động, và các
thiết bị cầm tay.
2
Hai bài viết khác trong hội nghị chuyên đề này là Proost và Văn Dender (2011) , những người nghiên cứu dự báo về các
nhu cầu tương lai cho giao thông vận tải đường bộ và đánh giá các vấn đề chính sách dài hạn và các tùy chọn, và Anderson et al. (2011),
những người nghiên cứu những tác động và hiệu quả của nền kinh tế nhiên liệu ô tô quy định tại Hoa Kỳ và
các nước khác.
Giảm đường đô thị Vận tải Ngoại 67
tại Đại học Victoria vào 25 tháng 8 năm 2015 http://reep.oxfordjournals.org/ Tải về từ
doanh thu thế hệ, giá cả của tắc nghẽn đậu xe, đường số tư nhân, pay-as-you-xe đưa
bảo hiểm, và lệ phí cầu đường xe tải. Thay vào đó, chúng tôi giải quyết bốn vấn đề lớn liên quan đến giá cả đường đô thị.
Đầu tiên, phương án giá thực tế là không hoàn hảo và không có đảm bảo rằng lợi ích của họ
sẽ vượt quá thiết lập của họ và chi phí vận hành (Eliasson 2009). Vì vậy, điều quan trọng là xác định các
tác động của các chương trình hiện có và đánh giá xem liệu những lợi ích của họ vượt quá chi phí của họ. Thứ hai, đường
giá có thể mang lại lợi ích về môi trường mà sự hỗ trợ nào. Theo OberholzerGee
và Weck-Hannemann (2002), ví dụ, mọi người thường quan tâm nhiều hơn trong
không khí sạch hơn trong cứu trợ tắc nghẽn. Điều này đặt ra vấn đề thứ hai, đó là làm thế nào các tiềm năng
lợi ích về môi trường từ giá đường so với những lợi ích giảm tắc nghẽn. Thứ ba, như
Thomson (1977) ghi nhận, vận tải công cộng cung cấp một loại '' van an toàn '' cho ùn tắc giao thông.
Cho đến nay, tất cả các phương án giá tắc nghẽn đường đô thị đã được thực hiện tại các thành phố với tốt
giao thông công cộng (ví dụ, Singapore, London, Stockholm). Vì vậy, điều quan trọng là làm thế nào để kiểm tra
sự sẵn có của các phương tiện giao thông công cộng đô thị tốt ảnh hưởng đến tác động và sự chấp nhận của giá đường
chính sách. Cuối cùng, đã có quan điểm trái ngược về khả năng tồn tại của giá đường (ví dụ, xem
Borins 1988 so với Richards 2008). Điều này dẫn đến vấn đề thứ tư, chúng tôi giải quyết, đó là xác định
các điều kiện theo đó giá đường đô thị có khả năng là cả hấp dẫn về mặt kinh tế
và có tính khả thi về mặt chính trị và để xác định liệu các chính sách đó có khả năng trở nên phổ biến
trong tương lai gần.
Xét của chúng tôi được tổ chức như sau. Phần tiếp theo sẽ thảo luận về thuyết định giá đường và
lựa chọn chính sách. Tiếp theo là xem xét lại các kinh nghiệm với phương án giá đường đô thị
tại Singapore, London, Stockholm, và Milan. Phần tiếp theo thảo luận về phân phối
tác động và sự chấp nhận của công chúng về giá đường. Phần cuối cùng tóm tắt các kết quả chính
của việc xem xét và đưa ra một số suy nghĩ về tương lai của giá đường đô thị.
Road Pricing Theory và Chính sách Options3
Phần này bàn về các lý thuyết về giá tắc nghẽn đường. Nó bắt đầu với các trường hợp đơn giản
của ùn tắc thu phí trên một con đường duy nhất và sau đó mô tả một số biến chứng mà làm cho
phương án giá đường thách thức để thiết kế trong thực tế.
Giá Ùn tắc
nghẽn là ngoại tác vận tải đường bộ đô thị tốn kém nhất và nhỏ (Verhoef
2007), và giảm ùn tắc giao thông là mục tiêu chính của chính sách giá cả đường đô thị. Ùn tắc
định giá các cuộc gọi cho một số điện thoại để đối đầu với người lái xe với chi phí của sự chậm trễ tắc nghẽn họ áp đặt
trên các trình điều khiển khác. Đối với một liên kết đường duy nhất trong sự cô lập, các linh sam