SECTION TWOARRIVALS UNDER STRESSART

SECTION TWO
ARRIVALS UNDER STRESS

ARTICLE 819. If during the voyage the captain should believe that the vessel can not continue the trip to the port of destination on account of the lack of provisions, well-founded fear of seizure, privateers, or pirates, or by reason of any accident of the sea disabling it to navigate, he shall assemble the officers and shall summon the persons interested in the cargo who may be present, and who may attend the meeting without the right to vote; and if, after examining the circumstances of the case, the reason should be considered well-founded, the arrival at the nearest and most convenient port shall be agreed upon, drafting and entering the proper minutes, which shall be signed by all, in the log book. The captain shall have the deciding vote, and the persons interested in the cargo, may make the objections and protests they may deem proper, which shall be entered in the minutes in order that they may make use thereof in the manner they may consider advisable.
ARTICLE 820. An arrival shall not be considered lawful in the following cases:
1. If the lack of provisions should arise from the failure to take the necessary provisions for the voyage according to usage and customs, or if they should have been rendered useless or lost through bad stowage or negligence in their care.
2. If the risk of enemies, privateers, or pirates should not have been well known, manifest, and based on positive and provable facts.
3. If the defect of the vessel should have arisen from the fact that it was not repaired, rigged, equipped, and prepared in a manner suitable for the voyage, or from some erroneous order of the captain.
4. When malice, negligence, want of foresight, or lack of skill on the part of the captain exists in the act causing the damage.
ARTICLE 821. The expenses of an arrival under stress shall always be for the account of the shipowner or agent, but they shall not be liable for the damages which may be caused the shippers by reason of the arrival provided the latter is legitimate. Otherwise, the ship agent and the captain shall be jointly liable.
ARTICLE 822. If in order to make repairs to the vessel or because there is danger that the cargo may suffer damage, it should be necessary to unload, the captain must request authorization from the competent judge or court for the removal, and carry it out with the knowledge of the person interested in the cargo, or his representative, should there be any. In a foreign port, it shall be the duty, of the Philippine Consul, where there is one, to give the authorization. In the first case, the expenses shall be for the account of the ship agent or owner, and in the second, they shall be chargeable against the owners of the merchandise for whose benefit the act was performed. If the unloading should take place for both reasons, the expenses shall be divided proportionately between the value of the vessel and that of the cargo.
ARTICLE 823. The custody and preservation of the cargo which has been unloaded shall be intrusted to the captain, who shall be responsible for the same, except in cases of force majeure.
ARTICLE 824. If the entire cargo or part thereof should appear to be damaged, or there should be imminent danger of its being damaged, the captain may request of the competent judge or court, or of the consul in a proper case, the sale of all or of part of the former, and the person taking cognizance of the matter shall authorize it, after an examination and declaration of experts, advertisements, and other formalities required by the case, and an entry in the book, in accordance with the provisions of Article 624. The captain shall, in a proper case, justify the legality of his conduct, under the penalty of answering to the shipper for the price the merchandise would have brought if they had arrived in good condition at the port of destination.
ARTICLE 825. The captain shall be responsible for the damages caused by his delay, if after the cause of the arrival under stress has ceased, he should not continue the voyage. If the cause of arrival should have been the fear of enemies, privateers, or pirates, a deliberation and resolution in a meeting of the officers of the vessel and persons interested in the cargo who may be present, in accordance with the provisions contained in Article 819, shall precede the departure.

Kết quả (Việt) 1:

PHẦN HAIĐẾN BỊ CĂNG THẲNGBÀI VIẾT 819. Nếu trong chuyến đi thuyền trưởng nên tin rằng con tàu không thể tiếp tục chuyến đi đến cảng đích trên tài khoản của thiếu quy định, tốt được thành lập sợ thu giữ, privateers, hoặc cướp biển, hoặc vì lý do bất kỳ tai nạn của biển vô hiệu hóa nó để di chuyển, anh ta sẽ lắp ráp các sĩ quan và sẽ triệu tập những người quan tâm đến hàng hóa có thể có mặt , và những người có thể tham dự cuộc họp mà không có quyền bỏ phiếu; và nếu, sau khi kiểm tra các trường hợp của các trường hợp, lý do cần được xem xét tốt được thành lập, sự xuất hiện tại cảng gần nhất và thuận tiện nhất sẽ được thỏa thuận, soạn thảo và vào phút thích hợp, sẽ có chữ ký của tất cả, trong cuốn nhật ký. Thuyền trưởng sẽ có quyết định bỏ phiếu, và những người quan tâm đến việc vận chuyển hàng hóa, có thể làm cho sự phản đối và cuộc biểu tình, họ có thể cho là thích hợp, mà sẽ được nhập trong vài phút để mà họ có thể làm cho sử dụng đó theo cách mà họ có thể xem xét việc khuyến khích. BÀI VIẾT 820. Xuất hiện một sẽ không được coi là hợp pháp trong các trường hợp sau: 1. nếu thiếu quy định nên phát sinh từ sự thất bại để có quy định cần thiết cho chuyến đi theo cách sử dụng và hải quan, hoặc nếu họ cần phải có được trả lại vô dụng hoặc bị mất thông qua stowage xấu hoặc sơ suất trong chăm sóc của họ. 2. nếu nguy cơ của kẻ thù, privateers, hoặc cướp biển cần phải có được nổi tiếng, biểu hiện, và dựa trên sự kiện tích cực và chứng minh.3. nếu các khiếm khuyết của tàu nên có phát sinh từ thực tế rằng nó đã không sửa chữa, gian lận, trang bị, và chuẩn bị một cách thích hợp trong chuyến đi, hoặc từ một số thứ tự sai của thuyền trưởng.4. khi malice, sơ suất, muốn của tầm nhìn xa, hoặc thiếu kỹ năng trên một phần của đội trưởng tồn tại trong các hành động gây ra thiệt hại. BÀI VIẾT 821. Các chi phí của một đến bị căng thẳng sẽ luôn luôn cho tài khoản của chủ tàu hoặc đại lý, nhưng họ sẽ không chịu trách nhiệm về những thiệt hại mà có thể gây ra các chủ hàng vì lý do sự xuất hiện cung cấp sau đó là hợp pháp. Nếu không, các đại lý tàu và đội sẽ chịu trách nhiệm chung. BÀI VIẾT 822. Nếu để thực hiện sửa chữa cho các tàu hoặc vì không nguy hiểm hàng hóa có thể phải chịu thiệt hại, nó phải là cần thiết để lấy, thuyền trưởng phải yêu cầu sự cho phép từ các thẩm phán có thẩm quyền hoặc tòa án để loại bỏ, và vận chuyển nó ra với kiến thức của người quan tâm đến hàng hóa, hoặc đại diện của mình, nếu có bất kỳ. Ở một cảng nước ngoài, nó sẽ là trách nhiệm, chấp chính quan Philippines, nơi có một, để cung cấp cho uỷ quyền. Trong trường hợp đầu tiên, các chi phí sẽ cho tài khoản của các đại lý tàu hoặc chủ sở hữu, và thứ hai, họ sẽ được tính phí đối với các chủ sở hữu của hàng hóa cho lợi ích mà các hành động được thực hiện. Nếu các dỡ hàng nên nơi dành cho cả hai lý do, các chi phí sẽ được chia tương ứng giữa giá trị của tàu và hàng hóa. BÀI VIẾT 823. Việc chăm sóc và bảo tồn hàng hóa đã được bỏ nạp sẽ được intrusted cho đội trưởng, những người có trách nhiệm như nhau, ngoại trừ trong trường hợp kháng. BÀI VIẾT 824. Nếu vận chuyển hàng hóa toàn bộ hoặc một phần đó sẽ xuất hiện để được hư hỏng, hoặc không nên có nguy cơ sắp xảy ra của nó bị hư hỏng, thuyền trưởng có thể yêu cầu có thẩm quyền thẩm phán hoặc tòa án, hoặc của chấp chính quan trong một trường hợp thích hợp, việc bán tất cả hoặc một phần của trước đây, và người dùng cognizance của vấn đề sẽ ủy quyền cho nó , sau khi một kiểm tra và tuyên bố của các chuyên gia, quảng cáo, và thủ tục khác theo yêu cầu của các trường hợp, và một mục nhập trong cuốn sách, phù hợp với các quy định của bài viết 624. Thuyền trưởng sẽ, trong một trường hợp thích hợp, biện minh cho tính hợp pháp của hành vi của mình, theo hình phạt của trả lời cho người gửi cho giá cả hàng hóa nào đã mang lại nếu họ đã đến trong tình trạng tốt tại cảng của điểm đến. BÀI VIẾT 825. Đội trưởng phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại gây ra bởi sự chậm trễ của mình, nếu sau khi nguyên nhân của sự xuất hiện bị căng thẳng đã chấm dứt, ông không nên tiếp tục chuyến đi. Nếu nguyên nhân của xuất hiện cần phải có là sự sợ hãi của kẻ thù, privateers, hoặc cướp biển, thảo luận và giải quyết tại một cuộc họp của các cán bộ của các tàu và người quan tâm đến hàng hóa có thể có mặt, phù hợp với quy định chứa trong bài viết 819, sẽ đứng trước sự ra đi.

Kết quả (Việt) 2:

PHẦN HAI
đến THEO STRESS ĐIỀU 819. Nếu trong hành trình đội trưởng nên tin rằng con tàu không thể tiếp tục chuyến đi đến cảng đến vào tài khoản của việc thiếu quy định, sợ hãi cũng sáng lập của cơn động kinh, privateers, hay hải tặc, hoặc bởi bất cứ một tai nạn trên biển vô hiệu hóa nó để điều hướng, ông sẽ họp các sĩ quan và trách nhiệm triệu tập những người quan tâm đến hàng hóa, người có thể có mặt, và những người có thể tham dự các cuộc họp nhưng không có quyền biểu quyết; và nếu, sau khi xem xét các tình tiết của vụ án, lý do nên được coi là có cơ sở, sự xuất hiện ở cảng gần nhất và thuận tiện nhất thoả thuận, soạn thảo và bước vào phút thích hợp, mà phải có chữ ký của tất cả, trong Cuốn sách đăng nhập. Các thuyền trưởng sẽ có cuộc bỏ phiếu quyết định, và những người quan tâm đến hàng hóa, có thể làm cho sự phản đối và biểu tình họ có thể cho là thích hợp, mà phải được ghi vào biên bản để họ có thể sử dụng chúng trong phương thức mà họ có thể xem xét nên. Điều 820. An đến sẽ không được coi là hợp pháp trong các trường hợp sau đây: 1. Nếu thiếu các quy định nên phát sinh từ sự thất bại để có những quy định cần thiết cho chuyến đi theo cách sử dụng và hải quan, hoặc nếu họ nên đã được vô hiệu hoặc bị mất thông qua stowage xấu hoặc cẩu thả trong việc chăm sóc của họ. 2. Nếu rủi ro của kẻ thù, privateers, hay hải tặc không cần phải có được nổi tiếng, biểu hiện, và dựa trên những sự kiện tích cực và chứng minh được. 3. Nếu các khuyết tật của tàu nên đã phát sinh từ thực tế là nó không được sửa chữa, gian lận, trang bị, và chuẩn bị một cách thích hợp cho những chuyến đi, hoặc từ một số thứ tự sai lầm của đội trưởng. 4. Khi ác ý, cẩu thả, muốn của tầm nhìn xa, hoặc thiếu kỹ năng trên là một phần của đội trưởng tồn tại trong các hành vi gây thiệt hại. Điều 821. Chi phí của một đến khi bị căng thẳng sẽ luôn cho tài khoản của chủ tàu hoặc đại lý, nhưng họ không chịu trách nhiệm về những thiệt hại có thể gây ra các chủ hàng vì lý do sự xuất cung cấp sau này là hợp pháp. Nếu không, các đại lý tàu biển và thuyền trưởng phải liên đới chịu trách nhiệm. Điều 822. Nếu để sửa chữa cho tàu hoặc vì có nguy cơ làm cho các hàng hóa có thể bị tổn thương, nó phải là cần thiết để dỡ bỏ, thuyền trưởng phải yêu cầu ủy quyền từ các thẩm phán có thẩm quyền hoặc tòa án cho việc loại bỏ, và thực hiện nó với những kiến thức của người quan tâm đến hàng hóa, hoặc người đại diện của mình, không nên có bất kỳ. Trong một cảng nước ngoài, nó có nhiệm vụ, của Lãnh sự Philippines, nơi có một, để cung cấp cho các ủy quyền. Trong trường hợp đầu tiên, các chi phí sẽ được tính vào tài khoản của đại lý tàu biển hoặc chủ sở hữu, và trong lần thứ hai, họ sẽ bị tính phí đối với các chủ sở hữu hàng hóa cho người có lợi ích các hành động được thực hiện. Nếu dỡ nên diễn ra cho cả hai lý do, các chi phí sẽ được chia theo tỷ lệ giữa giá trị của tàu và của hàng hóa. Điều 823. Việc tạm giữ và bảo quản hàng hóa đã được bốc dỡ được intrusted cho thuyền trưởng, người có trách nhiệm như nhau, trừ trường hợp bất khả kháng. Điều 824. Nếu toàn bộ hàng hóa hoặc một phần của chúng sẽ xuất hiện để được hư hỏng, có phải là nguy hiểm sắp xảy ra của nó không bị hư hỏng, thuyền trưởng có thể yêu cầu các thẩm phán có thẩm quyền hoặc tòa án, hoặc của các lãnh sự trong trường hợp thích hợp, việc bán toàn bộ hoặc một phần của cựu, và người nhận thức rõ vấn đề này sẽ cho phép nó, sau khi khám và kê khai của các chuyên gia, quảng cáo, và các thủ tục khác theo yêu cầu của trường hợp, và một mục trong cuốn sách, phù hợp với các quy định của Điều 624. Các thuyền trưởng sẽ, trong một trường hợp thích hợp, biện minh cho tính hợp pháp của hành vi của mình, theo hình phạt của việc trả lời cho người giao hàng cho giá cả hàng hóa sẽ mang lại nếu họ đã đến trong tình trạng tốt tại cảng đến. Điều 825. Các đội trưởng phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại gây ra do sự chậm trễ của mình, nếu sau khi nguyên nhân của sự xuất hiện dưới sự căng thẳng đã chấm dứt, anh không nên tiếp tục hành trình. Nếu nguyên nhân xuất hiện cần phải có được sự sợ hãi của kẻ thù, privateers, hoặc cướp biển, một sự thận trọng và độ phân giải trong một cuộc họp của các quan trưởng của tàu biển và người quan tâm đến hàng hóa, người có thể có mặt, phù hợp với các quy định tại Điều 819, thì trước sự ra đi.