208 | Intermodal Transportation: Mo

208 | Intermodal Transportation: Moving Freight in a Global Economy
7
7.1 Introduction
Air cargo is defined in North America as anything other than persons or personal
baggage traveling by air. Compared with other means of freight transportation,
such as ship, rail, and surface vehicles, air cargo is the newest addition
to the freight sector. Since its start just after World War I, the air cargo industry
has become an indispensible part of the world’s global economy, holding an
important niche in the transport of lightweight, high-value commodities. Using
the infrastructure largely put in place by public agencies for air passenger
travel, such as airports and air traffic control systems, air cargo services connect
to almost all parts of the world.
This chapter examines the characteristics of the air cargo industry. Section
7.2 describes the historical development of air cargo services and the role they
play in today’s world. Section 7.3 describes the major players and the different
business models found in the air cargo industry. Section 7.4 presents key descriptors
of the air freight network and service characteristics, such as the use
of major hubs and different aircraft types. Section 7.5 discusses the economic
importance of global trade to the industry, with Section 7.6 discussing the different
elements of successfully managing air cargo. Section 7.7 presents different
global events that have shaped the industry. Section 7.8 identifies current
challenges, and the final section identifies potential research topics on issues
of importance to the air freight industry.
The Air Cargo Industry
Andreea Popescu, Pinar Keskinocak, and Issam al Mutawaly
© 2010 Eno Transportation Foundation. www.enotrans.com | 209
Reprinted from Intermodal Transportation: Moving Freight in a Global Economy.
210 | Intermodal Transportation: Moving Freight in a Global Economy
7.2 History of Air Cargo
Although limited air freight services were tried prior to World War I, it was not
until the end of the war that such services were first offered in any significant
way. Primarily due to the availability of surplus airplanes and trained military
pilots, most of those early commercial services were made possible by subsidies
provided by national governments, most directly by postal services. Allaz
(1) notes that four important lessons arose from these early years of air freight
services, as follows:
• Military aircraft were not suitable for commercial air service. Although the
cost of purchasing surplus military aircraft was very low, the maintenance
costs, especially for engines, were prohibitively high.
• Safe air travel during this period needed infrastructure—e.g., airfields, traffic
control systems, weather services, marshalling yards. Very little of this
was in place.
• The transport of mail was the major, if not the only, source of income. From
1919 to 1939, post offices around the world provided commercial aviation
companies with more than half of their revenues.
• Commercial aviation was not a profitable business unless government subsidies
or favorable postage rates were used to prop up the service.
Although there were similarities between how air cargo developed in Europe
and the United States, there were also some important differences.
7.2.1 Europe
In Europe, civil aviation grew rapidly after the end of World War I, fueled primarily
by demands from national postal services. The first cargo-only, scheduled
commercial air company began service between Paris and Lille (France)
in July 1919. Aircraft that transported passengers during the day were often
used for mail and freight transport at night. Lufthansa, founded in 1926 in Germany,
started dedicated air freight services in 1928.
Great Britain, France, and the Netherlands still had colonies during the
1900s, which gave their governments a vested interest in maintaining reliable
and relatively fast connections. However, a government study in Great Britain
in 1923 concluded that a myriad of smaller companies were not economically
suited to fulfill the national goal of linking all parts of the empire into one air
transportation network. With the promise of major subsidies, many smaller
airlines agreed to merge, forming Imperial Airways Limited. Imperial Airways
soon operated in all corners of the British Empire, transporting mail and goods
between London’s Croydon Airport and destinations such as Cairo, Sydney,
The AIR CARGO Industry | 211
Delhi, and Basra. In 1939, after the outbreak of World War II, Imperial Airways
was nationalized and merged with British Airways Limited to form a new airline,
British Overseas Airways Corporation (BOAC), a predecessor of today’s
British Airways.
Because European governments considered air cargo a matter of national
security and sovereignty, those airlines starting as private entities were eventually
nationalized. They would not be privatized until the 1980s, ushering in an
era of alliances and mergers.
7.2.2 United States
In the United States, the first practical demonstration of air freight transportation
took place in 1910, when a department store shipped a bolt of silk by air
from Dayton to Columbus, Ohio. (2) The first dedicated air postal service operated
by the US Army began in July 1918 with service between Washington, DC,
Philadelphia, and New York City. In 1924, the US Postal Service inaugurated the
first transcontinental postal service, connecting New York City to San Francisco.
The trip took 34 hours and 45 minutes in one direction, and 32 hours and 21
minutes in the other (by comparison, the fastest train serving the same cities
took 91 hours). Similar to the experience in Europe, postal service was the foundation
of air freight in those early years. The rapid growth in air mail service is
evident in the number of letters carried by airplane; in 1918, 713,240 mail pieces
were transported; by 1927, the number had skyrocketed to more than 22 million.
Between 1926 and 1934 the aviation network in the United States changed
dramatically. From a service almost exclusively used for the transport of mail,
the air network system evolved into the largest passenger and cargo network in
the world, served by a few airline companies. The Air Commerce Act of 1926 is
often considered the foundation for a continental air cargo system. This act
established regulations concerning the licensure of pilots, standardized the
rules for air traffic control, and specified the varying roles of airports in a national
system. By the start of World War II, the US air transport system was the
largest in the world, handling more than half of all global passenger trips and
just over one-third of mail traffic.
On December 23, 1940, United Airlines inaugurated what many historians
consider the first all-cargo service in US history. United used a Douglas DC-4
aircraft to deliver mail between New York and Chicago for five months before
canceling the route. Freight went back to being a sideline operation untilMarch
14, 1941, when Air Cargo, Inc., was formed by the “big four” airlines—United,
American, TWA, and Eastern. By the end of the war, many airlines (including
United and TWA) had begun their own commercial air freight services.
Realizing the likely importance of global aviation after World War II,
President Roosevelt hosted in 1944 an international conference on civil aviation,
the result being an internationally agreed upon set of principles and
212 | Intermodal Transportation: Moving Freight in a Global Economy
rights for civil aviation in the post-war environment. This agreement, often
referred to as the Chicago Convention, created the International Civil Aviation
Organization (ICAO), defined standard approaches to international air
navigation, and affirmed the rights of countries to protect their own interests
in granting landing rights.
By the late 1940s, the air freight market was dominated by established passenger
carriers. The airlines that formed Air Cargo were particularly worried
that small-time operators such as Slick Airways and Flying Tiger Line would
destabilize the commercial aviation sector by offering irregular services at low
rates. Through the late 1940s, the smaller operators, the established carriers,
and the government’s Civil Aeronautics Board (CAB) debated how to award
contracts and set proper rates for freight transport. In August 1949, CAB gave
permission for four all-freight airlines to operate: Slick, Flying Tiger, US Airlines,
and Airnews. (2)
US Airlines quickly folded after a series of accidents and the threat of bankruptcy.
Similar circumstances caused Airnews to go under in June 1951. Slick
Airways sustained moderate growth for a time before shutting down due to the
airline’s inability to compete with big passenger airlines that had introduced
all-freight services. Slick Airways cited the government’s lack of support for
all-freight airlines as a contributor to the company’s downfall. Flying Tiger
fared incredibly well compared with its competitors; by the mid-1960s Flying
Tiger was earning a $20 million annual profit. Flying Tiger’s success was attributed
to its business model, which had diversified its market share, and to
favorable CAB judgments. (2)
In the 1970s, a new airline revolutionized the air freight business. Fred
Smith, now the chairman, CEO, and president of FedEx, had the vision of an
overnight delivery service. He was the first to recognize the opportunity presented
by an all-in-one cargo transportation service that would eliminate the
need to combine freight with passenger traffic, which in his opinion slowed
down cargo delivery. Smith set up his headquarters in Memphis, Tennessee,
and the Memphis International Airport became the hub for his exclusive
freight air delivery service. One of the most important selling points was his
guaranteed next-day delivery. FedEx reported revenues of $1 billion in 1983, an
unheard of amount for a company that had existed for only 10 years. It is now
the la

Kết quả (Việt) 1:

208 | Giao thông vận tải Intermodal: Di chuyển vận chuyển hàng hóa trong một nền kinh tế toàn cầu77.1 giới thiệuMáy vận chuyển hàng hóa được định nghĩa ở Bắc Mỹ là bất cứ điều gì khác hơn so với người hoặc cá nhânGiữ hành đi du lịch bằng đường hàng không. So với các phương tiện vận tải vận chuyển hàng hóa,chẳng hạn như tàu, đường sắt, và bề mặt xe, máy vận chuyển hàng hóa là việc bổ sung mới nhấtđể lĩnh vực vận chuyển hàng hóa. Kể từ khi bắt đầu ngay sau thế chiến I, ngành công nghiệp máy vận chuyển hàng hóađã trở thành một phần không thể thiếu của nền kinh tế toàn cầu của thế giới, đang nắm giữ mộtthích hợp quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa trọng lượng nhẹ, giá trị cao. Bằng cách sử dụngcơ sở hạ tầng phần lớn đưa ra bởi các cơ quan công cộng cho máy hành kháchdu lịch, chẳng hạn như các sân bay và hệ thống kiểm soát không lưu lượng truy cập, máy vận chuyển hàng hóa dịch vụ kết nốiđể hầu hết các phần của thế giới.Chương này kiểm tra các đặc tính của ngành công nghiệp máy vận chuyển hàng hóa. Phần7.2 mô tả lịch sử phát triển của air Services Dịch vụ vận chuyển hàng hóa và vai trò của họchơi ngày hôm nay của thế giới. Phần 7.3 mô tả những cầu thủ chính và khác nhauMô hình kinh doanh được tìm thấy trong ngành công nghiệp vận chuyển hàng hóa máy. Phần 7.4 trình bày chính descriptorCác máy vận chuyển hàng hóa mạng và dịch vụ đặc điểm, chẳng hạn như việc sử dụngchính hãng và loại máy bay khác nhau. Phần 7,5 thảo luận về kinh tếtầm quan trọng của thương mại toàn cầu để ngành công nghiệp, với phần 7.6 thảo luận về sự khác nhauCác yếu tố thành công quản lý máy vận chuyển hàng hóa. Phần 7.7 trình bày khác nhausự kiện toàn cầu có hình dạng các ngành công nghiệp. Phần 7.8 xác định hiện tạinhững thách thức, và phần cuối cùng xác định tiềm năng đề tài nghiên cứu về các vấn đềtầm quan trọng cho ngành công nghiệp máy vận chuyển hàng hóa.Ngành công nghiệp máy vận chuyển hàng hóaAndreea Popescu, Pinar Keskinocak và Issam al Mutawaly© 2010 Eno nền tảng giao thông vận tải. www.enotrans.com | 209Tái bản từ Intermodal giao thông vận tải: di chuyển vận chuyển hàng hóa trong một nền kinh tế toàn cầu.210 | Giao thông vận tải Intermodal: Di chuyển vận chuyển hàng hóa trong một nền kinh tế toàn cầu7.2 lịch sử của Air CargoMặc dù hạn chế máy vận chuyển hàng hóa dịch vụ đã được cố gắng trước khi chiến tranh thế giới thứ nhất, nó đã khôngcho đến cuối cuộc chiến tranh mà các dịch vụ đầu tiên cung cấp trong bất kỳ quan trọngcách. Chủ yếu là do sự sẵn có của máy bay dư thừa và được huấn luyện quân sựPhi công, hầu hết các dịch vụ thương mại ban đầu đã được thực hiện bởi trợ cấpcung cấp bởi chính phủ quốc gia, đặt trực tiếp của dịch vụ bưu chính. Allaz(1) ghi chú rằng bốn bài học quan trọng đã phát sinh từ những năm đầu của vận tảiDịch vụ, như sau:• Máy bay quân sự đã không thích hợp cho dịch vụ thương mại máy. Mặc dù cácCác chi phí mua máy bay quân sự dư thừa là rất thấp, việc duy trìchi phí, đặc biệt là cho các động cơ, đã tốn cao.• Két an toàn máy đi du lịch trong thời gian này cần thiết infrastructure—e.g., Sân bay, giao thôngHệ thống điều khiển, thời tiết dịch vụ, marshalling mét. Rất ít những điều nàylà tại chỗ.• Vận chuyển thư đã là lớn, nếu không phải duy nhất, nguồn thu nhập. Từnăm 1919 đến năm 1939, bưu điện trên toàn thế giới cung cấp hàng không thương mạicông ty với hơn một nửa doanh thu của họ.• Hàng không thương mại đã không một doanh nghiệp có lợi nhuận trừ khi chính phủ trợ cấphoặc thuận lợi bưu chính tỷ giá được sử dụng để chống đỡ lên các dịch vụ.Mặc dù đã có điểm tương đồng giữa cách vận chuyển hàng hóa máy phát triển ở châu Âuvà Hoa Kỳ, ngoài ra còn có một số khác biệt quan trọng.7.2.1 EuropeỞ châu Âu, hàng không dân dụng phát triển nhanh chóng sau khi kết thúc thế chiến I, nhiên liệu chủ yếubởi nhu cầu từ các dịch vụ bưu chính quốc gia. Đầu tiên chỉ vận chuyển hàng hóa, theo lịch trìnhcông ty thương mại máy bắt đầu dịch vụ giữa Paris và Lille (Pháp)trong tháng 7 năm 1919. Máy bay vận chuyển hành khách trong ngày đã thường xuyênsử dụng thư và vận chuyển hàng hóa vận chuyển vào ban đêm. Lufthansa, thành lập năm 1926 tại Đức,bắt đầu vận tải chuyên dụng máy năm 1928.Vương Quốc Anh, Pháp và Hà Lan vẫn có các thuộc địa trong cácnhững năm 1900, đã cho chính phủ của họ một lợi ích giao cho trong việc duy trì đáng tin cậyvà tương đối nhanh chóng kết nối. Tuy nhiên, chính phủ một nghiên cứu ở Vương Quốc Anhvào năm 1923 đã kết luận rằng một vô số các công ty nhỏ hơn đã không kinh tếphù hợp với hoàn thành mục tiêu quốc gia của liên kết tất cả các phần của Đế chế thành một máymạng lưới giao thông. Với lời hứa của trợ cấp lớn, nhiều nhỏ hơnAirlines đã đồng ý để hợp nhất, hình thành Imperial Airways Limited. Imperial Airwayssớm hoạt động tại tất cả các góc của Đế quốc Anh, vận chuyển thư và hàng hóagiữa sân bay Croydon của Luân Đôn và các điểm đến như Cairo, Sydney, Ngành công nghiệp vận chuyển hàng hóa máy | 211Delhi, và Basra. Vào năm 1939, khi sự bùng nổ của thế chiến II, Imperial Airwaysbị hoá và sáp nhập với British Airways hạn chế để tạo thành một hãng hàng không mới,Anh Overseas Airways Corporation (BOAC), một tiền thân của ngày hôm nay củaBritish Airways.Bởi vì chính phủ Châu Âu coi là máy vận chuyển hàng hóa là một vấn đề quốc giaan ninh và chủ quyền, những airlines bắt đầu như là cơ quan tư nhân đã cuối cùngquốc hữu hoá. Họ sẽ không được tư nhân hóa cho đến thập niên 1980, ushering trong mộtkỷ nguyên của liên minh và sáp nhập.7.2.2 Hoa KỳTại Hoa Kỳ, các cuộc biểu tình thực tế đầu tiên của máy vận chuyển hàng hóa vận chuyểndiễn ra vào năm 1910, khi một cửa hàng vận chuyển một tia lụa bằng đường hàng khôngtừ Dayton Columbus, Ohio. (2) dịch vụ bưu chính chuyên dụng máy đầu tiên hoạt độngbởi quân đội Hoa Kỳ bắt đầu vào tháng 7 năm 1918 với các dịch vụ giữa Washington, DC,Philadelphia, và thành phố New York. Năm 1924, chúng tôi bưu khánh thành cácđầu tiên xuyên lục địa dịch vụ bưu chính, kết nối thành phố New York tới San Francisco.Chuyến đi kéo dài 34 giờ 45 phút trong một hướng, và 32 tiếng và 21hôm khác (bằng cách so sánh, tàu nhanh nhất phục vụ các thành phố cùngmất 91 giờ). Tương tự như kinh nghiệm ở châu Âu, Dịch vụ bưu chính là nền tảngcủa máy vận chuyển hàng hóa trong những năm đầu. Sự tăng trưởng nhanh chóng trong thư quân làđiều hiển nhiên trong số lượng thư được thực hiện bởi máy bay; năm 1918, 713,240 thư miếngđã được vận chuyển; bởi năm 1927, số đã tăng vọt đến hơn 22 triệu.Giữa năm 1926 và 1934 mạng giao Hoa kỳ thay đổiđáng kể. Từ một dịch vụ hầu như chỉ được sử dụng cho việc vận chuyển thư,Hệ thống mạng máy phát triển thành mạng hành khách và hàng hóa lớn nhất trongtrên thế giới được phục vụ bởi một vài công ty hàng không. Đạo luật thương mại máy năm 1926 làthường được coi là nền tảng cho một hệ thống vận chuyển hàng hóa lục địa máy. Hành động nàythành lập các quy định liên quan đến giấy phép hành nghề của phi công, tiêu chuẩn hóa cácquy tắc cho không khí giao thông điều khiển, và chỉ định các vai trò khác nhau của các sân bay ở một quốc giaHệ thống. Vào đầu thế chiến II, Hoa kỳ máy vận tải hệ thống cáclớn nhất trên thế giới, xử lý nhiều hơn một nửa của tất cả các chuyến đi toàn cầu hành khách vàchỉ hơn một phần ba của lưu lượng truy cập thư.Ngày 23 tháng 12 năm 1940, United Airlines khai trương những gì nhiều nhà sử họcxem xét Dịch vụ vận chuyển hàng hóa tất cả đầu tiên trong lịch sử Hoa Kỳ. Vương được sử dụng một chiếc Douglas DC-4máy bay để cung cấp thư giữa New York và Chicago năm tháng trước khihủy bỏ các tuyến đường. Vận chuyển hàng hóa đã đi trở lại để là một untilMarch hoạt động bên lề14, năm 1941, khi các máy vận chuyển hàng hóa, Inc, được thành lập bởi các hãng hàng không "lớn bốn" — Vương,Mỹ, TWA, và phía đông. Vào cuối chiến tranh, nhiều hãng hàng không (bao gồm cảVương và TWA) đã bắt đầu dịch vụ vận chuyển hàng hóa thương mại máy riêng của họ.Nhận ra tầm quan trọng có khả năng các hàng không toàn cầu sau thế chiến II,Tổng thống Roosevelt tổ chức vào năm 1944 một hội nghị quốc tế về hàng không dân dụng,kết quả là một thoả thuận quốc tế khi tập hợp các nguyên tắc và 212 | Giao thông vận tải Intermodal: Di chuyển vận chuyển hàng hóa trong một nền kinh tế toàn cầuquyền cho hàng không dân dụng trong môi trường thời hậu chiến. Các thỏa thuận này, thườngđược gọi là công ước Chicago, tạo ra hàng không dân dụng quốc tếTổ chức (ICAO), định nghĩa tiêu chuẩn phương pháp tiếp cận để không quốc tếdanh mục chính, và khẳng định các quyền của quốc gia để bảo vệ lợi ích riêng của họở cấp đích quyền.Bởi cuối những năm 1940, máy vận chuyển hàng hóa thị trường bị chi phối bởi các hành khách được thành lậptàu sân bay. Các hãng hàng không thành lập Air Cargo được đặc biệt lo lắngrằng nhà khai thác nhỏ thời gian chẳng hạn như Slick Airways và Flying Tiger Line nàomất ổn định các lĩnh vực hàng không thương mại bằng cách cung cấp các dịch vụ bất thường thấptỷ giá. Thông qua cuối những năm 1940, các nhà khai thác nhỏ hơn, các tàu sân bay được thành lập,và tranh cãi của chính phủ dân sự hàng bảng (CAB) làm thế nào để giải thưởnghợp đồng và đặt giá thích hợp cho vận chuyển hàng hóa. Vào tháng 8 năm 1949, CAB đã chosự cho phép cho bốn hãng hàng không vận chuyển hàng hóa tất cả hoạt động: Slick, Flying Tiger, chúng tôi là hãng hàng không,và Airnews. (2)US Airlines nhanh gấp lại sau khi một loạt các tai nạn và các mối đe dọa của phá sản.Tương tự như trường hợp gây ra Airnews để đi trong tháng 6 năm 1951. SlickAirways duy trì tốc độ tăng trưởng trung bình trong một thời gian trước khi đóng cửa do cáccủa hãng hàng không không có khả năng cạnh tranh với hãng hàng không lớn hành khách đã giới thiệuDịch vụ vận chuyển hàng hóa tất cả. Slick Airways của chính phủ thiếu hỗ trợ cho trích dẫnTất cả vận chuyển hàng hóa là một đóng góp cho sự sụp đổ của công ty airlines. Bay Tigerở tình trạng cực kỳ tốt so với đối thủ cạnh tranh; bởi bay giữa những năm 1960Tiger đã kiếm một lợi nhuận hàng năm 20 triệu. Bay thành công của Tiger là dođể mô hình kinh doanh của nó, mà đã đa dạng hóa thị phần của nó, và đểthuận lợi CAB bản án. (2)Trong thập niên 1970, một hãng hàng không mới cách mạng hóa kinh doanh vận chuyển hàng hóa của máy. FredSmith, bây giờ là chủ tịch, CEO và chủ tịch của FedEx, có tầm nhìn của mộtqua đêm cung cấp dịch vụ. Ông là người đầu tiên nhận ra cơ hội trình bàybởi một dịch vụ vận chuyển hàng hóa All-in-one sẽ loại bỏ cáccần phải kết hợp vận chuyển hàng hóa với lượng hành khách, mà trong quan điểm của ông bị chậm lạixuống phân phối hàng hóa. Smith thiết lập trụ sở của ông tại Memphis, Tennessee,và sân bay quốc tế Memphis trở thành trung tâm cho độc quyền của mìnhvận chuyển hàng hóa máy cung cấp dịch vụ. Một trong những điểm bán hàng quan trọng nhất là ôngđảm bảo giao hàng ngày tiếp theo. FedEx báo cáo doanh thu 1 tỷ USD vào năm 1983, mộtchưa từng nghe thấy của số tiền cho một công ty mà đã tồn tại cho chỉ 10 tuổi. Nó là bây giờla

Kết quả (Việt) 2:

208 | Intermodal Giao thông vận tải: Di chuyển Freight trong nền kinh tế toàn cầu
7
7.1 Giới thiệu
Air hàng hóa được định nghĩa ở Bắc Mỹ như bất cứ điều gì khác hơn so với những người hoặc cá nhân
hành lý đi du lịch bằng đường hàng không. So với các phương tiện vận tải vận chuyển hàng hóa,
chẳng hạn như tàu, xe lửa, và xe bề mặt, vận tải hàng không là sự bổ sung mới nhất
cho ngành vận tải hàng hóa. Từ khi bắt đầu ngay sau khi chiến tranh thế giới I, các ngành công nghiệp hàng không
đã trở thành một phần không thể thiếu của nền kinh tế toàn cầu của thế giới, đang nắm giữ một
niche quan trọng trong việc vận chuyển các mặt hàng trọng lượng nhẹ, có giá trị cao. Sử dụng
các cơ sở hạ tầng chủ yếu đưa ra bởi cơ quan công cộng cho hành khách hàng không
du lịch, chẳng hạn như các sân bay và các hệ thống kiểm soát không lưu, dịch vụ vận tải hàng không kết nối
với hầu như tất cả các nơi trên thế giới.
Chương này xem xét các đặc điểm của ngành công nghiệp hàng không. Phần
7.2 mô tả lịch sử phát triển của dịch vụ vận tải hàng không và vai trò của họ
chơi trong thế giới ngày nay. Phần 7.3 mô tả các cầu thủ lớn và khác nhau
mô hình kinh doanh được tìm thấy trong ngành công nghiệp hàng không. Phần 7.4 trình bày mô tả chính
của các đặc tính mạng vận tải hàng không và dịch vụ, chẳng hạn như việc sử dụng
các trung tâm chính và các loại máy bay khác nhau. Mục 7.5 thảo luận về kinh tế
quan trọng của thương mại toàn cầu cho ngành công nghiệp, với mục 7.6 thảo luận về sự khác nhau
các yếu tố của quản lý thành công hàng không. Mục 7.7 trình bày khác nhau
các sự kiện toàn cầu đã hình thành ngành công nghiệp. Mục 7.8 xác định hiện nay
thách thức, và phần cuối cùng xác định chủ đề nghiên cứu tiềm năng về các vấn đề
có tầm quan trọng cho ngành công nghiệp vận tải hàng không.
The Air Cargo nghiệp
Andreea Popescu, Pinar Keskinocak, và Issam al Mutawaly
© 2010 Eno Foundation Giao thông vận tải. www.enotrans.com | 209
In lại từ Intermodal Giao thông vận tải: Di chuyển Freight trong nền kinh tế toàn cầu.
210 | Vận tải đa phương thức: Chuyển tải hàng trong nền kinh tế toàn cầu
7.2 Lịch sử của Air Cargo
Mặc dù dịch vụ vận tải hàng không hạn chế đã được thử trước khi Thế chiến I, nó đã không
cho đến khi kết thúc chiến tranh mà các dịch vụ này lần đầu tiên được cung cấp tại bất kỳ ý nghĩa
cách. Chủ yếu là do sự sẵn có của máy bay quân sự thặng dư và đào tạo
phi công, hầu hết các dịch vụ thương mại đầu đã được thực hiện bởi các khoản trợ cấp
được cung cấp bởi các chính phủ quốc gia, trực tiếp nhất của dịch vụ bưu chính. Allaz
(1) lưu ý rằng bốn bài học quan trọng nảy sinh từ những năm đầu của vận tải hàng không
dịch vụ, như sau:
• Máy bay quân sự là không thích hợp cho dịch vụ hàng không thương mại. Mặc dù
chi phí mua máy bay quân sự thặng dư là rất thấp, việc duy trì
chi phí, đặc biệt là đối với động cơ, là quá cao.
• du lịch hàng không an toàn trong thời gian này cần thiết cơ sở hạ tầng như sân bay, giao thông
hệ thống điều khiển, các dịch vụ thời tiết, sân bãi marshalling. Rất ít những điều này
đã đặt ra.
• Việc vận chuyển các thư đã được các lớn, nếu không phải là duy nhất, nguồn thu nhập. Từ
1919-1939, bưu điện trên toàn thế giới cung cấp hàng không thương mại
các công ty với hơn một nửa doanh thu của họ.
• hàng không thương mại không phải là một doanh nghiệp có lợi nhuận, trừ khi chính phủ trợ cấp
hoặc giá cước, thuận lợi đã được sử dụng để chống đỡ cho các dịch vụ.
Mặc dù có những điểm tương đồng giữa cách vận chuyển hàng hóa phát triển ở châu Âu
và Hoa Kỳ, cũng có một số khác biệt quan trọng.
7.2.1 Âu
Tại châu Âu, hàng không dân dụng đã tăng trưởng nhanh chóng sau khi kết thúc chiến tranh thế giới I, được thúc đẩy chủ yếu
bởi nhu cầu từ các dịch vụ bưu chính quốc gia. Các hàng hóa chỉ đầu tiên, dự kiến
công ty hàng không thương mại đã bắt đầu dịch vụ giữa Paris và Lille (Pháp)
vào tháng Bảy năm 1919. Máy bay vận chuyển hành khách rằng trong ngày thường được
sử dụng cho mail và vận tải hàng hóa vào ban đêm. Lufthansa, được thành lập vào năm 1926 tại Đức,
bắt đầu dịch vụ vận tải hàng không chuyên dụng trong năm 1928.
Vương quốc Anh, Pháp và Hà Lan vẫn đều có thuộc địa trong
năm 1900, trong đó đã cho chính phủ của họ có quyền lợi trong việc duy trì độ tin cậy
kết nối và tương đối nhanh. Tuy nhiên, một nghiên cứu của chính phủ trong Vương quốc Anh
vào năm 1923 đã kết luận rằng một vô số các công ty nhỏ hơn đã không kinh tế
phù hợp để thực hiện các mục tiêu quốc gia về kết nối tất cả các bộ phận của đế chế vào một không khí
mạng lưới giao thông. Với lời hứa của các khoản trợ cấp lớn, nhiều nhỏ hơn
các hãng hàng không đồng ý sáp nhập, tạo thành Imperial Airways Limited. Imperial Airways
sớm hoạt động ở tất cả các góc của Đế quốc Anh, vận chuyển thư và hàng hóa
giữa Croydon Sân bay London và các điểm đến như Cairo, Sydney,
The Industry AIR CARGO | 211
Delhi, và Basra. Năm 1939, sau sự bùng nổ của Thế chiến II, Imperial Airways
đã được quốc hữu hoá và sáp nhập với British Airways Limited để tạo thành một hãng hàng không mới,
British Overseas Airways Corporation (BOAC), tiền thân của ngày hôm nay của
British Airways.
Bởi vì chính phủ châu Âu được coi là hàng hóa hàng không là một vấn đề của quốc gia
an ninh và chủ quyền, những hãng hàng không bắt đầu từ tổ chức tư nhân cuối cùng đã được
quốc hữu hóa. Họ sẽ không được tư nhân cho đến những năm 1980, mở ra một
kỷ nguyên của các liên minh và sáp nhập.
7.2.2 Hoa Kỳ
Tại Hoa Kỳ, các cuộc biểu tình đầu tiên thực hiện của giao thông vận tải hàng không
đã diễn ra vào năm 1910, khi một bộ phận lưu trữ vận chuyển một súc lụa bằng đường hàng không
từ Dayton đến Columbus, Ohio. (2) Các dịch vụ bưu chính không khí chuyên dụng đầu tiên hoạt động
của quân đội Mỹ bắt đầu vào tháng 7 năm 1918 với dịch vụ giữa Washington, DC,
Philadelphia, và thành phố New York. Năm 1924, Bưu điện Mỹ khai trương các
dịch vụ bưu chính lục địa đầu tiên, nối thành phố New York tới San Francisco.
Chuyến đi mất 34 giờ và 45 phút trong một hướng, và 32 giờ và 21
phút trong khác (bằng cách so sánh, các chuyến tàu nhanh nhất phục vụ các thành phố cùng
mất 91 giờ). Tương tự như các kinh nghiệm ở châu Âu, dịch vụ bưu chính là nền tảng
của vận tải hàng không trong những năm đầu. Sự tăng trưởng nhanh chóng trong dịch vụ thư không khí là
điều hiển nhiên trong số lá thư vận chuyển bằng máy bay; vào năm 1918, 713.240 mảnh thư
đã được vận chuyển; bởi năm 1927, con số này đã tăng vọt lên hơn 22 triệu USD.
Giữa năm 1926 và năm 1934 các mạng lưới hàng không ở Mỹ đã thay đổi
đáng kể. Từ một dịch vụ hầu như chỉ sử dụng cho việc vận chuyển mail,
hệ thống mạng lưới hàng không phát triển thành mạng hành khách và hàng hóa lớn nhất
thế giới, phục vụ bởi một vài hãng hàng không. Đạo luật không khí Thương mại năm 1926 được
thường được coi là nền tảng cho một hệ thống vận chuyển hàng hóa không khí lục địa. Hành động này đã
thành lập các quy định liên quan đến việc cấp giấy phép của phi công, chuẩn hóa các
quy tắc để kiểm soát không lưu, và xác định các vai trò khác nhau của các sân bay trong một quốc gia
hệ thống. Đến đầu của Thế chiến II, các hệ thống vận chuyển hàng không Mỹ là
lớn nhất thế giới, với hơn một nửa trong số tất cả các chuyến đi du lịch toàn cầu và
chỉ hơn một phần ba lưu lượng mail.
On December 23, 1940, United Airlines đã mở đầu cho nhiều nhà sử học
xem xét các dịch vụ vận tải hàng hóa đầu tiên trong lịch sử Hoa Kỳ. Kỳ đã sử dụng một Douglas DC-4
máy bay để cung cấp thư giữa New York và Chicago cho năm tháng trước khi
hủy bỏ các tuyến đường. Vận chuyển hàng hóa đi trở lại là một hoạt động bên lề untilMarch
14, năm 1941, khi Air Cargo, Inc., được thành lập bởi các "tứ đại gia" các hãng hàng không United,
American, TWA, và Đông. Đến cuối cuộc chiến, nhiều hãng hàng không (bao gồm cả
Mỹ và TWA) đã bắt đầu dịch vụ vận tải hàng không thương mại của mình.
Nhận thấy tầm quan trọng khả năng của ngành hàng không toàn cầu sau khi Chiến tranh Thế giới II,
Tổng thống Roosevelt đã tổ chức vào năm 1944 một hội nghị quốc tế về hàng không dân dụng,
kết quả được một công ước quốc tế về những nguyên tắc và
212 | Intermodal Giao thông vận tải: Di chuyển Freight trong nền kinh tế toàn cầu
quyền cho hàng không dân dụng trong các môi trường sau chiến tranh. Thỏa thuận này, thường
gọi tắt là Công ước Chicago, tạo ra các tế Civil Aviation
Organization (ICAO), xác định các phương pháp tiêu chuẩn để không quốc tế
chuyển hướng, và khẳng định quyền của các quốc gia để bảo vệ quyền lợi của mình
trong việc cấp quyền hạ cánh.
Đến cuối năm 1940, thị trường vận tải hàng không đã giúp hành khách thành lập
hãng. Các hãng hàng không thành lập Air Cargo là đặc biệt quan ngại
rằng các nhà khai thác nhỏ thời gian như Airways Slick và Flying Tiger Đường dây sẽ
gây bất ổn cho ngành hàng không thương mại bằng cách cung cấp các dịch vụ không thường xuyên ở mức thấp
giá. Thông qua những năm cuối thập niên 1940, các nhà khai thác nhỏ hơn, các hãng hàng không khác,
và của chính phủ Aeronautics Ban Dân (CAB) tranh luận làm thế nào để giải
các hợp đồng và tỷ lệ thiết lập phù hợp cho vận tải hàng hóa. Vào tháng Tám năm 1949, CAB đã cho
phép cho bốn hãng hàng không vận chuyển hàng hóa tất cả các hoạt động: Slick, Flying Tiger, Mỹ Hãng hàng,
và Airnews. (2)
Mỹ Hãng hàng không nhanh chóng gấp lại sau khi một loạt các vụ tai nạn và nguy cơ phá sản.
Hoàn cảnh tương tự gây ra Airnews để đi theo vào tháng Sáu năm 1951. Slick
Airways duy trì tăng trưởng vừa phải trong một thời gian trước khi tắt do sự
bất lực của hãng để cạnh tranh với các hành khách lớn các hãng hàng không đã giới thiệu
các dịch vụ vận chuyển hàng hóa toàn. Slick Airways trích dẫn thiếu của chính phủ về hỗ trợ cho
tất cả các hãng hàng không vận tải hàng hóa như là một người đóng góp cho sự sụp đổ của công ty. Flying Tiger
ở tình trạng cực kỳ tốt so với các đối thủ cạnh tranh của nó; Đến giữa năm 1960 bay
Tiger đã kiếm được một khoản lợi nhuận hàng năm $ 20 triệu USD. Thành công bay Tiger yếu là do
mô hình kinh doanh của mình, mà đã đa dạng hóa thị phần của nó, và
bản án CAB thuận lợi. (2)
Trong những năm 1970, một hãng hàng không mới cách mạng hóa việc kinh doanh vận tải hàng không. Fred
Smith, nay là Chủ tịch, Giám đốc điều hành và chủ tịch của FedEx, có tầm nhìn của một
dịch vụ chuyển phát qua đêm. Ông là người đầu tiên nhận ra cơ hội được trình bày
bởi một dịch vụ vận chuyển một tất cả-trong-hàng rằng sẽ loại bỏ
cần phải kết hợp với giao thông vận tải hành khách, mà theo ý kiến của mình chậm lại
xuống phân phối hàng hóa. Smith thiết lập trụ sở của mình ở Memphis, Tennessee,
và Sân bay Quốc tế Memphis trở thành trung tâm cho độc quyền của mình
dịch vụ phân phối không khí vận chuyển hàng hóa. Một trong những điểm bán hàng quan trọng nhất là mình
làm việc tiếp theo ngày đảm bảo. FedEx báo cáo doanh thu $ 1 tỷ USD trong năm 1983, một
chưa từng có tiền cho một công ty đã tồn tại trong chỉ 10 năm. Nó bây giờ là
bộ la