30 In his conclusion, Capt Phelan s

30 In his conclusion, Capt Phelan stated that on present evidence, he could not make a definitive statement on the seaworthiness of the Barge but he was able to state that he had seen no fracture or objective evidence which would incline him to overrule the Safety Construction Certificate or which would prove that the Barge was unseaworthy at the commencement of the voyage.
31 It was interesting that whilst in his report, Capt Phelan had stated that he could not determine the residual strength of the Barge’s structure due to his having no record of any steel gauging or non destructive testing, during cross-examination he admitted that at the time of inspection he had had in his possession the requisite equipment to measure the thickness of the deck and shell plating of the Barge. He admitted that this equipment was easy to use and the measurements would only have taken a few minutes. He was asked why he had not carried out these measurements. He was unable to give a coherent reason for not doing so. His reply was:
I saw no reason to use it, your Honour. I was there to investigate an incident and --- and see that --- the condition of the barge and the, erm … interview the captain. There was no --- I saw no cause to use this equipment.
Having admitted that one of his reasons for being on the Barge was to ascertain its condition, it was certainly peculiar that he did not use the measuring equipment in his possession especially since he admitted that this was part of his normal kit and carried everywhere with him. He must therefore have been aware of its availability at the material time. During cross-examination, however, he did admit that the Barge was in poor condition – it was 12 years old and could have done with some painting and other work. At some point during cross-examination, Capt Phelan also admitted that some of the wastage of plating exceeded 25%. Subsequently, he changed his evidence to say that the wastage was not more than 25% but later on he again admitted that it might after all exceed 25% of the plate thickness.
32 Before I go on to analyse the evidence, it may be helpful to consider the legal definition of “seaworthiness”. In the case of Kopitoff v Wilson [1876] 1 QBD 377, the court stated that a seaworthy vessel was one that was “fit to meet and undergo the perils of the sea and other incidental risks to which she must of necessity be exposed in the course of the voyage”. The definition given by the Marine Insurance Act (Cap 387, 1994 Rev Ed) is along the same lines. Section 39(4) states that a ship is deemed to be seaworthy when “she is reasonably fit in all respects to encounter the ordinary perils of the seas of the adventure insured”. In the case of Ever Lucky Shipping Company Limited v Sunlight Mercantile Pte Ltd [2003] SGHC 80 (“the Ever Lucky case”), I commented that a seaworthy vessel is one that has that degree of fitness which an owner would want it to have at the time it starts its voyage having regard to the circumstances the vessel would probably meet during the voyage and noted that this was an objective test as the question to be asked was whether a prudent owner would have required the defect in the ship to be made good before sending his ship to sea had he known of it. It would be noted that there was nothing in the definition that would restrict its application to only certain parts of a vessel. As the defendant pointed out also, there were many authorities which supported the contention that for a vessel to be seaworthy, it was not only its “integral structure” that had to be in good condition but also essential equipment for the voyage like engines and compasses. In this respect, I would add that when one considers the circumstances of the voyage embarked on, a very relevant factor is whether the vessel is going to be carrying cargo or not and if she is, whether she is fit to carry such cargo safely.
33 In its pleadings, the defendant had alleged that the Barge was not seaworthy because it was in poor physical condition at the commencement of the voyage and the particulars given of this allegation were that:
(a) the deck fittings were in a poor wasted condition;
(b) the deck plating was thin/wasted due to corrosion;
(c) various sections of the deck and side shells on both sides had cracks and tears;
(d) the side shell plating was generally rusted with indentations and deep pitting at various areas; and
(e) the tanks were substantially corroded.
34 The third party’s submission was that the defendant had not proved all of these particulars and that in respect of those that it had, the damaged areas were not part of the integral structure of the Barge and therefore the condition of such areas could not affect the Barge’s seaworthiness. The third party contended therefore:
(a) that the deck fittings such as the stanchions/support for the sideboards may have been in a poor condition as contended by Mr de Silva but since he had also accepted that these fittings did not form part of the structural part of the Barge, the condition of these items could not be taken into consideration in assessing its seaworthiness;
(b) as regards the deck plating, there was no evidence regarding the degree of wastage because no one knew what its original thickness had been nor what its residual thickness was. In this connection, Mr de Silva’s assertion that he measured the existing plating and found it to be about 5mm thick could not be believed. Whilst there was some corrosion of the deck plating, that was not unusual and the extent of thinness or wastage was a subjective matter and the court had no evidence to enable it to make a finding as to whether the wastage was such as to adversely affect the structural integrity of the Barge;
(c) the cracks and tears in the deck and side shell plating on the port side of the Barge which were noted by Mr de Silva, were not evidence of unseaworthiness at the start of the voyage because Mr de Silva had agreed that that damage at the port side could have been caused by the cargo sliding and falling overboard. As for the cracks observed at the starboard side, there was no photographic evidence of the same;
(d) as for the side shell plating, although the same was generally rusted with indentations and deep pitting at various areas, the defendant’s witnesses had accepted that rusting by itself does not affect structural integrity and that the indentations were not large or sharp and therefore would not affect integrity either; and
(e) as regards the condition of the tanks, the third party submitted that the evidence given did not establish that the corrosion seen (mainly on the ladder rungs) had affected the Barge’s structural integrity especially since Mr de Silva said he was unable to comment on the percentage of wastage of the internal shell plating.
35 Having considered the arguments and the evidence, I am satisfied that the Barge was in an unseaworthy condition when it departed from Singapore. Its structure was generally in a very poor condition with many parts seriously corroded. The Barge had to be looked at on an overall basis and there was clear evidence of wasting of various parts of the shell plating both external and internal. The stanchions might not have been part of what the third party referred to as the “integral structure” of the Barge but they were an important part of its equipment and had been appended to the Barge to support the sideboards which were needed both to protect the cargo from waves and, to a certain extent, to contain the cargo on the Barge. One very important piece of evidence indicating the unseaworthiness of the Barge was not really in dispute. It was accepted by the parties, including the third party, that there was a hole in the bulkhead between no. 6 Port and no. 6 Starboard which allowed water to move from one tank into the other. Such a hole was not only an indication of the degree of corrosion of the bulkhead plating but also an indication that other areas of the tank plating were likely to be equally wasted. This observation is also supported by the evidence of the extensive wasting of the ladder rungs inside the tank. As regards other areas where wasting of plating was observed and generally on the condition of the Barge (including the evidence of deep pitting in the shell plating and indentations), where the evidence of Mr de Silva differed from that of Capt Phelan, I consider Mr de Silva’s evidence to be more reliable.

Kết quả (Việt) 1:

30 trong kết luận của mình, Capt Phelan nói rằng ngày nay bằng chứng, ông không thể làm cho một tuyên bố dứt khoát trên seaworthiness các sà lan nhưng ông đã có thể nhà nước rằng ông đã nhìn thấy không có vết vỡ hay bằng chứng khách quan mà sẽ nghiêng ông phát chứng chỉ xây dựng an toàn hoặc mà sẽ chứng minh rằng các sà lan là đủ lúc bắt đầu chuyến hành trình.31 đó là thú vị rằng trong khi trong báo cáo của mình, Capt Phelan đã tuyên bố rằng ông không thể xác định sức mạnh còn lại của cấu trúc các sà lan do của ông đã có bằng chứng về bất kỳ thép đo hoặc không phá hoại thử nghiệm, trong kiểm tra chéo ông thừa nhận rằng tại thời điểm kiểm tra, ông đã có trong sở hữu của ông các thiết bị cần thiết để đo độ dày của sàn đáp và vỏ mạ các sà lan. Ông thừa nhận rằng thiết bị này đã được dễ dàng sử dụng và các phép đo sẽ chỉ có thực hiện một vài phút. Ông được hỏi tại sao ông đã không thực hiện các phép đo. Ông đã không thể cung cấp cho một lý do mạch lạc cho không làm như vậy. Trả lời của ông là:Tôi thấy không có lý do để sử dụng nó, để vinh danh của bạn. Tôi đã có để điều tra một vụ việc và---và thấy rằng---các điều kiện của các sà lan và, erm... phỏng vấn thuyền trưởng. Có không---tôi thấy không có nguyên nhân để sử dụng thiết bị này.Có thừa nhận rằng một trong những lý do của mình vì trên các sà lan là xác định tình trạng của nó, nó đã được đặc biệt chắc chắn rằng ông đã không sử dụng các thiết bị đo trong sở hữu của ông đặc biệt là kể từ khi ông thừa nhận rằng điều này là một phần của kit Bình thường của mình và thực hiện ở khắp mọi nơi với anh ta. Ông phải do đó đã được nhận thức của sẵn có của nó lúc đó vật chất. Trong thời gian kiểm tra chéo, Tuy nhiên, ông đã thừa nhận rằng các sà lan là trong điều kiện nghèo-nó 12 tuổi và có thể đã làm với một số công việc sơn và khác. Tại một số điểm trong quá trình kiểm tra chéo, Capt Phelan cũng thừa nhận rằng một số lãng phí mạ vượt quá 25%. Sau đó, ông đã thay đổi của mình bằng chứng để nói rằng lãng phí đã không nhiều hơn 25% nhưng sau đó ông lại thừa nhận rằng nó sau khi tất cả có thể vượt quá 25% tấm dày.32 trước khi tôi đi để phân tích những bằng chứng, nó có thể hữu ích để xem xét định nghĩa pháp lý của "seaworthiness". Trong trường hợp của Kopitoff v Wilson [1876] 1 QBD 377, tòa án tuyên bố rằng một tàu Olympic là một trong đó là "phù hợp để đáp ứng và trải qua những nguy hiểm của biển và rủi ro ngẫu nhiên khác mà cô phải cần thiết được tiếp xúc trong quá trình chuyến đi". Định nghĩa của đạo luật bảo hiểm hàng hải (Cap 387, 1994 Rev Ed) là dọc theo đường cùng. Phần 39(4) nói rằng một con tàu được coi là đủ khi "cô hợp lý phù hợp trong tất cả các khía cạnh để gặp phải những nguy hiểm bình thường của các vùng biển của cuộc phiêu lưu bảo hiểm". Trong trường hợp của bao giờ may mắn vận chuyển công ty TNHH v ánh sáng mặt trời Mercantile Pte Ltd [2003] SGHC 80 ("bao giờ may mắn case"), tôi nhận xét rằng một tàu Olympic là một trong đó có tiếp của tập thể dục mà một chủ sở hữu sẽ muốn nó có lúc nó bắt đầu chuyến đi của nó có liên quan đến các trường hợp tàu nào có thể đáp ứng trong chuyến đi và lưu ý rằng đây là một thử nghiệm khách quan như các câu hỏi để được hỏi là liệu một Chủ đầu tư thận trọng sẽ có yêu cầu các khiếm khuyết trong con tàu được thực hiện tốt trước khi gửi con tàu của mình vào biển có ông ta biết về nó. Nó sẽ được ghi nhận rằng đã có không có gì trong định nghĩa sẽ hạn chế ứng dụng của nó để chỉ có một số bộ phận của một tàu. Như bị đơn chỉ ra cũng, đã có nhiều chính quyền hỗ trợ ganh đua cho một tàu là đủ, nó là không chỉ "không thể thiếu cấu trúc của nó" mà đã trong tình trạng tốt, nhưng cũng có các thiết bị cần thiết cho chuyến đi như động cơ và la bàn. Trong sự tôn trọng này, tôi sẽ thêm rằng khi ta xem xét các trường hợp chuyến hành trình bắt tay vào, một yếu tố rất có liên quan là cho dù các tàu sẽ việc vận chuyển hàng hóa hay không và nếu cô ấy là, cho dù cô ấy là phù hợp để thực hiện hàng hóa như vậy một cách an toàn.33 trong pleadings của mình, bị đơn đã cáo buộc rằng các sà lan là không đủ vì nó là trong tình trạng thể chất nghèo lúc bắt đầu chuyến hành trình và cụ thể cho cáo buộc này đã có:(a) các phụ kiện sàn trong một tình trạng lãng phí nghèo;(b) tấm sàn là mỏng/lãng phí do ăn mòn;(c) các phần của các lớp vỏ sàn và bên trên cả hai bên có vết nứt và nước mắt;(d) bên vỏ mạ nói chung được rỉ sét với lõm và sâu rỗ tại các khu vực khác nhau; và(e) các thùng nhiên liệu đã bị ăn mòn đáng kể.34 the bên thứ ba thông tin là rằng bị đơn đã không chứng minh tất cả các cụ thể và rằng đối với những người mà nó có, các khu vực bị hư hỏng đã không là một phần của cấu trúc không thể tách rời của các sà lan và do đó các điều kiện của những khu vực không có thể ảnh hưởng đến các sà lan seaworthiness. Bên thứ ba cho do đó:(a) rằng các phụ kiện sàn chẳng hạn như tập cơ bắp/hỗ trợ cho các sideboards có thể có trong một tình trạng nghèo như cho bởi ông de Silva, nhưng kể từ khi ông cũng đã chấp nhận rằng những phụ kiện không tạo thành một phần của phần cấu trúc của các sà lan, các điều kiện của các mặt hàng này có thể không được đưa vào xem xét trong việc đánh giá seaworthiness của nó;(b) đối mạ sàn, có là không có bằng chứng về mức độ lãng phí, bởi vì không ai biết những gì đã độ dày ban đầu của nó cũng không phải độ dày dư của nó là. Trong kết nối này, ông de Silva khẳng định rằng ông đo mạ hiện tại và tìm thấy nó sẽ khoảng 5mm dày không có thể được tin tưởng. Trong khi có là một số sự ăn mòn của mạ boong, mà đã không không bình thường và mức độ của mỏng hoặc lãng phí là một vấn đề chủ quan và tòa án đã có bằng chứng để kích hoạt nó để thực hiện một tìm kiếm như là để cho dù lãng phí là chẳng hạn như để ảnh hưởng đến sự toàn vẹn cấu trúc của các sà lan;(c) các vết nứt và nước mắt trong boong và tan chảy vỏ bên mạn trong các sà lan được ghi nhận bởi ông de Silva, đã không bằng chứng của unseaworthiness bắt đầu chuyến hành trình vì ông de Silva đã đồng ý rằng thiệt hại mà lúc bên mạn trái có thể đã được gây ra bởi hàng hóa trượt và rơi xuống nước. Đối với các vết nứt quan sát thấy ở phía bên mạn phải, có là không có bằng chứng hình ảnh của cùng một;(d) cho bên cho mạ vỏ, mặc dù đó nói chung rỉ sét với lõm và sâu rỗ tại các khu vực khác nhau, nhân chứng của bị đơn đã chấp nhận rằng rusting bởi chính nó không ảnh hưởng đến tính toàn vẹn cấu trúc và lõm đã không lớn hay sắc nét và do đó sẽ không ảnh hưởng đến tính toàn vẹn hoặc; và(e) đối tình trạng của xe tăng, thị trấn này có bên thứ ba gửi bằng chứng cho không lập rằng sự ăn mòn (chủ yếu là trên bậc thang lao) có ảnh hưởng toàn vẹn cấu trúc các sà lan đặc biệt là kể từ khi ông de Silva nói ông không thể bình luận về tỷ lệ phần trăm của lãng phí nội bộ vỏ mạ.35 Having considered the arguments and the evidence, I am satisfied that the Barge was in an unseaworthy condition when it departed from Singapore. Its structure was generally in a very poor condition with many parts seriously corroded. The Barge had to be looked at on an overall basis and there was clear evidence of wasting of various parts of the shell plating both external and internal. The stanchions might not have been part of what the third party referred to as the “integral structure” of the Barge but they were an important part of its equipment and had been appended to the Barge to support the sideboards which were needed both to protect the cargo from waves and, to a certain extent, to contain the cargo on the Barge. One very important piece of evidence indicating the unseaworthiness of the Barge was not really in dispute. It was accepted by the parties, including the third party, that there was a hole in the bulkhead between no. 6 Port and no. 6 Starboard which allowed water to move from one tank into the other. Such a hole was not only an indication of the degree of corrosion of the bulkhead plating but also an indication that other areas of the tank plating were likely to be equally wasted. This observation is also supported by the evidence of the extensive wasting of the ladder rungs inside the tank. As regards other areas where wasting of plating was observed and generally on the condition of the Barge (including the evidence of deep pitting in the shell plating and indentations), where the evidence of Mr de Silva differed from that of Capt Phelan, I consider Mr de Silva’s evidence to be more reliable.

Kết quả (Việt) 2:

30 Trong kết luận của mình, đại úy Phelan nói rằng trên bằng chứng hiện tại, anh không thể làm cho một tuyên bố dứt khoát về khả năng đi biển của các xà lan nhưng ông đã có thể tuyên bố rằng ông đã nhìn thấy không có gãy xương hay bằng chứng khách quan mà sẽ nghiêng ông bác bỏ các Xây dựng An toàn Giấy chứng nhận hoặc có thể chứng minh rằng các xà lan đã unseaworthy lúc bắt đầu chuyến đi.
31 Điều thú vị là trong khi trong báo cáo của mình, đại úy Phelan đã nói rằng ông không thể xác định sức mạnh còn lại của cấu trúc của xà lan do mình không có kỷ lục bất kỳ đo thép hoặc kiểm tra không phá hủy, trong quá trình kiểm tra chéo, ông thừa nhận rằng tại thời điểm kiểm tra, ông đã có trong sở hữu của mình các thiết bị cần thiết để đo độ dày của tầng và vỏ mạ của các xà lan. Ông thừa nhận rằng thiết bị này là dễ sử dụng và các phép đo chỉ sẽ phải mất một vài phút. Ông được hỏi lý do tại sao ông đã không được thực hiện các phép đo. Ông đã không thể đưa ra một lý do mạch lạc không làm như vậy. Trả lời của ông là:
Tôi thấy không có lý do để sử dụng nó, danh dự của bạn. Tôi đã ở đó để điều tra một vụ việc và --- và thấy rằng --- các điều kiện của các sà lan và, erm ... phỏng vấn đội trưởng. Không có --- Tôi thấy không có lý do để sử dụng thiết bị này.
Sau khi thừa nhận rằng một trong những lý do của mình để được trên xà lan là để xác định tình trạng của nó, nó đã chắc chắn đặc biệt mà ông đã không sử dụng các thiết bị đo sở hữu của mình đặc biệt là kể từ khi ông thừa nhận rằng đây là một phần của bộ bình thường của mình và thực hiện ở khắp mọi nơi với anh ta. Vì vậy ông phải có được nhận thức sẵn có của nó tại thời điểm vật chất. Trong cuộc kiểm tra chéo, tuy nhiên, ông đã thừa nhận rằng các xà lan đang trong tình trạng nghèo - nó đã 12 tuổi và đã có thể làm với một số bức tranh và các công việc khác. Tại một số thời điểm trong cuộc kiểm tra chéo, đại úy Phelan cũng thừa nhận rằng một số trong những lãng phí của mạ vượt quá 25%. Sau đó, ông đã thay đổi bằng chứng của ông để nói rằng tỷ lệ tổn thất là không quá 25%, nhưng sau đó anh lại thừa nhận rằng nó có thể sau khi tất cả vượt quá 25% độ dày tấm.
32 Trước khi tôi đi vào phân tích các bằng chứng, nó có thể hữu ích để xem xét định nghĩa pháp lý của "khả năng đi biển". Trong trường hợp của Kopitoff v Wilson [1876] 1 QBD 377, tòa án tuyên bố rằng có một tàu đi biển là một trong đó là "phù hợp để đáp ứng và trải qua những nguy hiểm của biển và những rủi ro phát sinh khác mà cô phải cần thiết được tiếp xúc trong Tất nhiên trong những chuyến đi ". Các định nghĩa được đưa ra bởi Đạo Luật Bảo hiểm (Cap 387, 1994 Rev Ed) là những đường lối cũ. Phần 39 (4) cho rằng một con tàu được coi là có khả năng đi biển khi "cô ấy là hợp lý phù hợp trong tất cả các khía cạnh để gặp phải những nguy hiểm thông thường của các vùng biển của cuộc phiêu lưu bảo hiểm". Trong trường hợp của Ever Lucky Công ty TNHH Vận Chuyển v Sunlight Mercantile Pte Ltd [2003] SGHC 80 ("các trường hợp Ever Lucky"), tôi nhận xét ​​rằng có một tàu đi biển là một trong đó có rằng mức độ tập thể dục mà một chủ sở hữu sẽ muốn nó có tại thời điểm nó bắt đầu hành trình có liên quan của nó đến các trường hợp tàu có lẽ sẽ đáp ứng trong suốt chuyến đi và ghi nhận rằng đây là một thử nghiệm quan như các câu hỏi được hỏi đã được xem một chủ thận trọng sẽ có yêu cầu các khiếm khuyết trong con tàu phải được thực hiện tốt trước khi gửi con tàu của mình ra biển đã anh được biết đến của nó. Nó sẽ được lưu ý rằng không có gì trong định nghĩa rằng sẽ hạn chế ứng dụng của nó chỉ có một số bộ phận của một con tàu. Khi bị cáo chỉ ra cũng đã có nhiều cơ quan, vốn ủng hộ quan điểm cho rằng đối với một tàu được khả năng đi biển, nó không chỉ là "cấu trúc toàn diện" của nó mà phải ở trong tình trạng tốt, nhưng cũng có thiết bị cần thiết cho chuyến đi như động cơ và la bàn . Ở khía cạnh này, tôi muốn nói thêm rằng khi xem xét các tình tiết của hành trình bắt tay vào, một yếu tố rất quan là liệu các tàu sẽ được chở hàng hóa hay không và nếu cô ấy, cho dù cô ấy có phù hợp để vận chuyển hàng hóa như một cách an toàn.
33 Trong lời biện hộ của mình, bị cáo đã cáo buộc rằng các xà lan không thể đi biển vì nó là trong điều kiện vật chất nghèo tại thời điểm bắt đầu chuyến đi và các tin được đưa ra các cáo buộc này là rằng:
(a) bị của tàu trong tình trạng lãng phí kém ;
(b) mạ boong là mỏng / lãng phí do ăn mòn;
(c) các phần khác nhau của các tầng và mặt vỏ trên cả hai bên đã có các vết nứt và nước mắt;
(d) mạ vỏ bên thường được rỉ sét với vết lõm và rỗ sâu tại các khu vực khác nhau; và
(e) các bể được ăn mòn đáng kể.
34 trình Các bên thứ ba cho rằng là bị đơn đã không chứng minh tất cả những điểm cụ thể và đối với những người mà nó đã có, những vùng bị hỏng không phải là một phần của cấu trúc không thể thiếu của các xà lan và do đó các điều kiện của khu vực này không thể ảnh hưởng đến khả năng đi biển của xà lan. Do đó các bên thứ ba tranh:
(a) mà bị của tàu như stanchions / hỗ trợ cho Tủ bát đĩa có thể đã ở trong một tình trạng nghèo như tranh của ông de Silva nhưng kể từ khi ông cũng đã chấp nhận rằng những phụ kiện không tạo thành một phần của phần cấu trúc của các xà lan, tình trạng của các mặt hàng này không thể được xem xét trong việc đánh giá khả năng đi biển;
(b) Đối với mạ boong, không có bằng chứng về mức độ lãng phí vì không ai biết độ dày ban đầu của nó đã được cũng không phải những gì còn sót lại của nó là độ dày. Trong kết nối này, khẳng định ông de Silva rằng ông đã đo mạ hiện có và tìm thấy nó là khoảng 5mm dày không thể được tin tưởng. Trong khi có một số sự ăn mòn của mạ boong, đó không phải là bất thường và mức độ gầy hay lãng phí là một vấn đề chủ quan và tòa án không có bằng chứng để cho phép nó để thực hiện việc tìm kiếm một là để cho dù tỷ lệ thất thoát là như ảnh hưởng xấu đến vẹn cấu trúc của xà lan;
(c) các vết nứt và nước mắt trong deck và side mạ vỏ phía cổng của xà lan đã được ghi nhận của ông de Silva, không phải bằng chứng về unseaworthiness lúc bắt đầu chuyến đi, vì ông de Silva đã đồng ý rằng thiệt hại tại phía cổng có thể được gây ra bởi các hàng hóa trượt và rơi xuống biển. Đối với các vết nứt quan sát ở phía mạn phải, không có bằng chứng hình ảnh của cùng một;
(d) như đối với mạ vỏ bên, mặc dù cùng được thường rỉ với vết lõm và rỗ sâu tại khu vực khác nhau, các nhân chứng của bị cáo đã chấp nhận rằng gỉ của chính nó không ảnh hưởng đến tính toàn vẹn cấu trúc và các vết lõm không lớn hoặc sắc nét và do đó sẽ không ảnh hưởng đến tính toàn vẹn trong hai; và
(e) Đối với các điều kiện của các xe tăng, các bên thứ ba nộp rằng các bằng chứng được đưa ra đã không thiết lập được sự ăn mòn nhìn thấy (chủ yếu trên các nấc thang) đã ảnh hưởng đến tính toàn vẹn cấu trúc của xà lan đặc biệt là kể từ khi ông de Silva cho biết anh không thể tiếp bình luận về tỷ lệ hao hụt của mạ vỏ nội bộ.
35 Sau khi xem xét những lý lẽ và bằng chứng, tôi hài lòng rằng các xà lan đang trong điều kiện unseaworthy khi nó khởi hành từ Singapore. Cấu trúc của nó nói chung là ở một tình trạng rất xấu với nhiều phần bị ăn mòn nghiêm trọng. Các xà lan phải được xem xét trên cơ sở tổng thể và đã có bằng chứng rõ ràng về lãng phí của các bộ phận khác nhau của vỏ mạ cả bên ngoài và bên trong. Các stanchions có thể không phải là một phần của những gì các bên thứ ba được gọi là "cấu trúc không thể thiếu" của xà lan nhưng họ là một phần quan trọng của các thiết bị của nó và đã được nối thêm vào xà lan để hỗ trợ các Tủ bát đĩa rất cần thiết cho cả hai để bảo vệ vận chuyển hàng hóa từ sóng, và ở một mức độ nhất định, để chứa hàng hóa trên các xà lan. Một phần rất quan trọng của bằng chứng cho thấy sự unseaworthiness của xà lan đã không thực sự trong tranh chấp. Nó đã được các bên chấp nhận, bao gồm cả các bên thứ ba, đó là có một lỗ ở vách ngăn giữa không. 6 Cảng và không. 6 Starboard đó cho phép nước di chuyển từ một chiếc xe tăng vào khác. Một lỗ như vậy không chỉ là một dấu hiệu cho thấy mức độ ăn mòn của mạ vách ngăn mà còn là một dấu hiệu cho thấy các khu vực khác của mạ tank đã có khả năng bị lãng phí như nhau. Quan sát này cũng được hỗ trợ bởi các bằng chứng về sự lãng phí rộng rãi của các nấc thang trong bể. Liên quan đến các lĩnh vực khác mà lãng phí của mạ đã được quan sát và nói chung về tình trạng của các xà lan (bao gồm cả các bằng chứng của vết lõm sâu trong mạ vỏ và khía răng cưa), nơi mà các bằng chứng của ông de Silva khác nhau từ đó của đại úy Phelan, tôi coi ông bằng chứng de Silva là đáng tin cậy hơn.