When divers have gotten into diffic

When divers have gotten into difficulties and needed to get
to the surface quickly, or when they were at the surface close to
shore but being tossed around by waves, some drowned because
they were still being encumbered by their heavy weights. Because the
weights are expensive, the divers didn’t want to release them. In
addition, if the divers released the weights and then made it back
safely, they could never prove that the release of the weights was
necessary, so they would feel embarrassed, creating self-induced
social pressure. Our instructor was very aware of the resulting reluctance
of people to take the critical step of releasing their weights
when they weren’t entirely positive it was necessary. To counteract
this tendency, he announced that if anyone dropped the weights
for safety reasons, he would publicly praise the diver and replace
the weights at no cost to the person. This was a very persuasive
attempt to overcome social pressures.
Social pressures show up continually. They are usually difficult
to document because most people and organizations are reluctant
to admit these factors, so even if they are discovered in the process
of the accident investigation, the results are often kept hidden from
public scrutiny. A major exception is in the study of transportation
accidents, where the review boards across the world tend to hold
open investigations. The US National Transportation Safety Board
(NTSB) is an excellent example of this, and its reports are widely
used by many accident investigators and researchers of human error
(including me).
Another good example of social pressures comes from yet another
airplane incident. In 1982 an Air Florida flight from National
Airport, Washington, DC, crashed during takeoff into the Fourteenth
Street Bridge over the Potomac River, killing seventy-eight
people, including four who were on the bridge. The plane should
not have taken off because there was ice on the wings, but it had already
been delayed for over an hour and a half; this and other factors,
the NTSB reported, “may have predisposed the crew to hurry.”
The accident occurred despite the first officer’s attempt to warn
the captain, who was flying the airplane (the captain and first
officer—sometimes called the copilot—usually alternate flying roles on different legs of a trip). The NTSB report quotes the flight
deck recorder’s documenting that “although the first officer expressed
concern that something ‘was not right’ to the captain four
times during the takeoff, the captain took no action to reject the
takeoff.” NTSB summarized the causes this way:
The National Transportation Safety Board determines that the probable
cause of this accident was the flight crew’s failure to use engine antiice
during ground operation and takeoff, their decision to take off with
snow/ice on the airfoil surfaces of the aircraft, and the captain’s failure
to reject the takeoff during the early stage when his attention was called
to anomalous engine instrument readings. (NTSB, 1982.)

Kết quả (Việt) 1:

Khi các thợ lặn đã nhận ra những khó khăn và cần thiết để có đượctrên bề mặt một cách nhanh chóng, hoặc khi họ đã ở bề mặt gần vớibờ biển nhưng được tossed xung quanh bởi các sóng, một số bị chết đuối vìhọ vẫn đã đang encumbered bởi trọng lượng nặng của họ. Bởi vì cáctrọng lượng là đắt tiền, những thợ lặn không muốn phát hành chúng. ỞNgoài ra, nếu các thợ lặn phát hành các trọng lượng và sau đó đã làm cho nó trở lạian toàn, họ không bao giờ có thể chứng minh rằng việc phát hành các trọng lượng làcần thiết, do đó, họ sẽ cảm thấy xấu hổ, việc tạo tự gây raáp lực xã hội. Hướng dẫn của chúng tôi đã rất ý thức được miễn cưỡng kết quảcủa người dân để có những bước quan trọng của phát hành của trọng lượngkhi họ không phải là hoàn toàn tích cực đó là cần thiết. Để chống lạixu hướng này, ông tuyên bố rằng nếu bất cứ ai bỏ trọng lượngVì lý do an toàn, ông sẽ công khai ca ngợi các thợ lặn và thay thếtrọng lượng không mất chi phí cho người. Điều này là rất thuyết phụccố gắng để vượt qua áp lực xã hội.Áp lực xã hội xuất hiện liên tục. Họ là thường khó khăntài liệu bởi vì hầu hết người dân và các tổ chức được miễn cưỡngphải thừa nhận những yếu tố, như vậy ngay cả khi chúng được phát hiện trong quá trìnhđiều tra tai nạn, kết quả thường được giữ ẩn từGiám sát công cộng. Một ngoại lệ chính là trong nghiên cứu về giao thông vận tảitai nạn, nơi hội đồng xem xét trên thế giới có xu hướng giữmở cuộc điều tra. Ban an toàn giao thông quốc gia Hoa Kỳ(NTSB) là một ví dụ tuyệt vời này và báo cáo của nó rất rộng rãiđược sử dụng bởi nhiều nhà điều tra tai nạn và các nhà nghiên cứu lỗi của con người(bao gồm cả tôi).Một ví dụ tốt của xã hội áp lực đến từ mộttai nạn máy bay. Năm 1982 một Florida máy bay từ quốc giaSân bay, Washington, DC, bị rơi trong khi cất cánh vào lần thứ 14Street cây cầu qua sông Potomac, giết chết bảy mươi támmọi người, bao gồm cả bốn người trên cầu. Cho nên máy baykhông có đưa ra bởi vì có băng trên cánh, nhưng nó đãbị trì hoãn cho một giờ và một nửa; Điều này và các yếu tố khác,NTSB báo cáo, "có thể có predisposed phi hành đoàn phải nhanh lên."Vụ tai nạn xảy ra mặc dù nhân viên đầu tiên cố gắng cảnh báothuyền trưởng, người đã máy bay đang bay (các đội trưởng và đầu tiênsĩ quan — đôi khi gọi là phi công phụ — thường luân phiên các vai trò đang bay trên chân khác nhau của một chuyến đi). Báo cáo của NTSB báo giá các chuyến bayDeck của ghi âm ghi lại rằng "mặc dù các sĩ quan đầu tiên bày tỏmối quan tâm đó là cái gì 'là không đúng' cho đội trưởng bốnthời gian trong quá trình cất cánh, cơ trưởng đã không có hành động để từ chối cáccất." NTSB tóm tắt nguyên theo cách này:Ủy ban an toàn giao thông quốc gia xác định rằng việc có thể xảy ranguyên nhân của tai nạn này là sự thất bại của các phi hành đoàn chuyến bay sử dụng động cơ antiicetrong quá trình hoạt động mặt đất và cất cánh, quyết định của họ để cất cánh vớituyết/băng trên bề mặt cánh máy bay, và sự thất bại của thuyền trưởngđể từ chối sự cất cánh trong giai đoạn đầu khi sự chú ý của ông được gọi làđể kiếm bất thường dụng cụ đọc. (NTSB, 1982.)

Kết quả (Việt) 2:

Khi các thợ lặn đã nhận vào khó khăn và cần thiết để có được
vào bề mặt một cách nhanh chóng, hoặc khi họ còn ở bề mặt gần
bờ nhưng bị đảo quanh bởi sóng, một số bị chết đuối vì
họ vẫn còn bị vướng bận bởi trọng lượng nặng của họ. Bởi vì các
trọng số là đắt tiền, các thợ lặn đã không muốn phát hành chúng. Trong
Ngoài ra, nếu các thợ lặn đã phát hành khối lượng và sau đó làm cho nó trở lại
một cách an toàn, họ có thể không bao giờ chứng minh được rằng việc phát hành của các trọng là
cần thiết, vì vậy họ sẽ cảm thấy xấu hổ, tạo tự gây
áp lực xã hội. Giảng viên của chúng tôi đã rất ý thức về sự miễn cưỡng dẫn
của người dân để có những bước đi quan trọng của phát hành trọng của họ
khi họ không phải là hoàn toàn tích cực đó là cần thiết. Để chống lại
xu hướng này, ông tuyên bố rằng nếu có ai giảm trọng lượng
vì lý do an toàn, ông công khai sẽ ca ngợi các thợ lặn và thay thế
trọng lượng miễn phí cho người. Đây là một rất có sức thuyết phục
nỗ lực để vượt qua những áp lực xã hội.
Áp lực xã hội xuất hiện liên tục. Họ thường là khó khăn
để tài liệu bởi vì hầu hết mọi người và các tổ chức miễn cưỡng
thừa nhận những yếu tố này, vì vậy ngay cả khi chúng được phát hiện trong quá trình
điều tra vụ tai nạn, kết quả thường được giữ kín từ
công chúng giám sát. Một ngoại lệ chính trong lĩnh vực nghiên cứu về giao thông
tai nạn, khi Ban xét ​​trên toàn thế giới có xu hướng giữ
điều tra mở. Ban Quốc gia Mỹ Giao thông vận tải an toàn
(NTSB) là một ví dụ tuyệt vời này, và các báo cáo của mình được rộng rãi
sử dụng bởi nhiều nhà điều tra tai nạn và các nhà nghiên cứu lỗi của con người
(trong đó có tôi).
Một ví dụ tốt về áp lực xã hội xuất phát từ thêm một
sự cố trên máy bay. Năm 1982 một chuyến bay Air Florida từ Quốc
Sân bay, Washington, DC, đã bị rơi khi vừa cất cánh vào thứ mười bốn
cầu đường qua sông Potomac, giết chết bảy mươi tám
người, trong đó có bốn người trên cây cầu. Chiếc máy bay nên
không xảy ra vì đã có băng trên cánh, nhưng nó đã
bị trì hoãn trong hơn một giờ và một nửa; này và các yếu tố khác,
các NTSB báo cáo, "có thể dễ mắc các phi hành đoàn phải vội."
Vụ tai nạn xảy ra bất chấp nỗ lực của cán bộ đầu tiên của để cảnh báo
các đội trưởng, người đã bay trên máy bay (đội trưởng và đầu
sỹ quan đôi khi được gọi là phi công phụ, thường vai trò bay thay thế trên chân khác nhau của một chuyến đi). Báo cáo NTSB trích chuyến bay
chủ tài liệu ghi boong rằng "mặc dù các sĩ quan đầu tiên bày tỏ
lo ngại rằng một cái gì đó" là không đúng 'để đội trưởng bốn
lần trong thời gian cất cánh, cơ trưởng đã không có hành động để từ chối
khi cất cánh. "NTSB tóm tắt những nguyên nhân theo cách này :
Ban An toàn Giao thông Quốc gia xác định rằng có thể xảy ra
nguyên nhân của tai nạn này là thất bại của phi hành đoàn chuyến bay để sử dụng công cụ antiice
trong hoạt động mặt đất và cất cánh, họ quyết định cất cánh với
tuyết / băng trên bề mặt cánh máy bay của máy bay, và thất bại của đội trưởng
để từ chối cất cánh trong giai đoạn đầu khi sự chú ý của ông đã được gọi
đến đọc cụ cơ bất thường. (NTSB, 1982.)