A prototype motorcycle equipped wit

A prototype motorcycle equipped with a BSTAM is currently being developed at TU Darmstadt in cooperation with an industry partner in order to investigate its function under various conditions with a rider in the loop.

Adapting the Steering Damper Characteristics
Semi active steering damper control with speed and acceleration dependant damping is already available on the market (e.g. the Honda Electronic Steering Damper (HESD) system in the current CBR-Models). Based on multi sensor information (e.g. brake actuation, roll angle, and others), such systems could be upgraded to selectively react on BST relevant corner braking situations as well. However, damping forces can only be applied when the steering is turned. The function of such a system is therefore limited to BST (gradient) mitigation.

Providing an Active Counter Steer Torque
A fourth solution features an actuator to apply an additional steering toque. Based on a multi sensor layout that – to a certain degree – allows a prediction of the expected disturbing BST, this system allows even more degrees of freedom, than the BSTAM presented before.
Both systems could be the basis for further future safety systems, such as autonomous corner braking or a correction of the current trajectory before a crash, e.g. in order to prepare for airbag inflation. However, such “Co-Pilot” functions require thorough safety concepts regarding the intuitive interaction with the rider.

Kết quả (Việt) 1:

Một xe gắn máy nguyên mẫu được trang bị với một BSTAM hiện đang được phát triển tại TU Darmstadt trong hợp tác với một đối tác công nghiệp để điều tra chức năng của nó theo các điều kiện khác nhau với một rider trong vòng lặp. Thích nghi các đặc tính lái Damper Bán hoạt động chỉ đạo damper control với tốc độ và tăng tốc phụ thuộc giảm là đã có sẵn trên thị trường (ví dụ như hệ thống Honda điện tử chỉ đạo Damper (HESD) ở CBR-mẫu hiện hành). Dựa trên thông tin cảm biến đa (ví dụ như phanh càng, cuộn góc, và những người khác), Hệ thống như vậy có thể được nâng cấp để chọn lọc phản ứng về BST có liên quan góc phanh tình huống là tốt. Tuy nhiên, giảm lực lượng có thể chỉ được áp dụng khi chỉ đạo được bật. Chức năng của một hệ thống như vậy là do đó hạn chế để giảm nhẹ (gradient) BST. Cung cấp một mô-men xoắn chỉ đạo hoạt động truy cập Một giải pháp thứ tư có một actuator để áp dụng một toque lái bổ sung. Dựa trên một giao diện đa cảm biến đó-một mức độ nhất định-cho phép một dự báo của BST lo ngại dự kiến, Hệ thống này cho phép nhiều hơn bậc tự do, hơn BSTAM trình bày trước khi. Cả hai hệ thống có thể là cơ sở cho hệ thống an toàn trong tương lai xa hơn, chẳng hạn như tự trị góc phanh hoặc một sự điều chỉnh của quỹ đạo hiện tại trước khi một tai nạn, ví dụ như để chuẩn bị cho túi khí lạm phát. Tuy nhiên, các "Đồng thí điểm" chức năng yêu cầu an toàn kỹ lưỡng khái niệm về sự tương tác trực quan với rider.

Kết quả (Việt) 2:

Một xe máy nguyên mẫu trang bị một BSTAM hiện đang được phát triển tại TU Darmstadt trong hợp tác với một đối tác công nghiệp để điều tra chức năng của nó trong điều kiện khác nhau với một tay đua trong vòng lặp. Thích ứng với các đặc điểm chỉ đạo Damper Semi hoạt động kiểm soát lái giảm chấn với tốc độ và tăng tốc damping phụ thuộc là đã có sẵn trên thị trường (ví dụ như Honda điện chỉ đạo Damper (HESD) hệ thống trong hiện tại CBR-Models). Dựa trên những thông tin đa cảm biến (ví dụ như bộ chấp hành phanh, góc roll, và những người khác), các hệ thống như vậy có thể được nâng cấp để chọn lọc phản ứng trên các tình huống phanh góc có liên quan BST là tốt. Tuy nhiên, lực lượng giảm xóc chỉ có thể được áp dụng khi người lái được bật. Các chức năng của một hệ thống như vậy là do giới hạn BST (gradient) giảm nhẹ. Cung cấp một Active Counter Steer Torque Một giải pháp thứ tư có cơ cấu chấp hành để áp dụng một toque chỉ đạo bổ sung. Dựa trên một bố cục đa cảm biến mà - với một mức độ nhất định - cho phép một dự đoán của các BST dự kiến lo ngại, hệ thống này cho phép nhiều hơn mức độ tự do, hơn BSTAM trình bày trước. Cả hai hệ thống có thể là cơ sở cho các hệ thống an toàn trong tương lai xa hơn, chẳng hạn như góc phanh tự trị hoặc một sự điều chỉnh của quỹ đạo hiện tại trước khi một vụ tai nạn, ví dụ như để chuẩn bị cho lạm phát túi khí. Tuy nhiên, chẳng hạn "Co-Pilot" chức năng yêu cầu khái niệm an toàn kỹ lưỡng về sự tương tác trực quan với người lái.