The strategic crew costs are also d

The strategic crew costs are also derived from block-hour costs. Typical pilot and
flight attendant salaries have been calculated [5] in 2008 for various European airlines,
using their corresponding payment schemes with realistic annual block/flight duty
hours, sectors flown and overnight stopovers. Pilots’ salaries increase by size of
aircraft, although commonality can be seen within aircraft families (e.g. the A320
family). In contrast, flight attendants’ salaries are more consistent across all aircraft
types.
In Europe (and the US) total cabin crew numbers are driven by the maximum number
of seats available. A typical range of seats per aircraft was established using ICAO
2006 fleet data (as per the passenger cost calculations of Section 3.6). Abnormal
aircraft seat configurations were excluded from this range.
A detailed examination was undertaken [5] of payment mechanisms for aircraft crew
[32], with reference to salary ranges in 2008. In Europe, airlines typically pay crew
fixed salaries, supplemented by (relatively) small flying-time payments and (cycles-
based) allowances. (Crew in North America are typically remunerated by a ‘pay-and-
credit’ scheme whereby duty and flying time determine the salary.)
The calculations in this report relate to delay costs incurred by the airline, so on-costs
need to be included. These cover a range of additional crew-related costs to the
The calculations in this report relate to delay costs incurred by the airline, so on-costs
need to be included. These cover a range of additional crew-related costs to the
airline, such as administration and personnel costs associated with managing crew,
company contributions to crew pension schemes and social security/insurance
contributions. For a comparison of on-costs for a range of European airlines, see [33].
The lowest proportion of additional cost was found to be 17-18%, with the highest
proportion being an extra 52%. Removing extreme values, the on-cost low to high
scenario range was rounded to 20-40%, with the mid-point (30%) adopted for the
base cost scenario.

Kết quả (Việt) 1:

Các chi phí phi hành đoàn chiến lược cũng có nguồn gốc từ chi phí khối giờ. Phi công điển hình và tiếp viên hàng không lương đã là tính toán [5] trong năm 2008 cho các hãng hàng không Châu Âu, bằng cách sử dụng của chương trình thanh toán tương ứng với thực tế hàng năm khối/chuyến bay làm nhiệm vụ giờ khu vực bay và qua đêm dừng. Phi công lương tăng kích thước của máy bay, mặc dù sự tương đồng có thể được nhìn thấy trong gia đình máy bay (ví dụ như máy bay A320 gia đình). Ngược lại, tiếp viên lương là phù hợp hơn trên tất cả máy bay Các loại. Ở châu Âu (và Mỹ) tổng số cabin phi hành đoàn số được thúc đẩy bởi số lượng tối đa số ghế có sẵn. Một phạm vi điển hình của ghế cho mỗi máy bay đã được thành lập bằng cách sử dụng ICAO 2006 hạm đội các dữ liệu (theo hành khách chi phí tính toán của phần 3,6). Bất thường chiếc ghế cấu hình đã được loại trừ khỏi phạm vi này. Một cuộc kiểm tra chi tiết là thực hiện [5] các cơ chế thanh toán cho các phi đội máy bay [32], với tham chiếu đến mức lương phạm vi trong năm 2008. Ở châu Âu, hãng thường trả tiền phi hành đoàn lương cố định, được bổ sung thêm (tương đối) nhỏ bay-thời gian thanh toán và (chu kỳ-phụ cấp dựa trên). (Thủy thủ đoàn ở Bắc Mỹ thường được remunerated bởi một ' phải trả - và -tín dụng ' đề án theo đó, nhiệm vụ và thời gian bay xác định lương.) Các tính toán trong báo cáo này liên quan đến sự chậm trễ các chi phí phát sinh do hãng hàng không, chi phí như vậy cần phải được bao gồm. Những bao gồm một loạt các chi phí phi hành đoàn liên quan đến cácCác tính toán trong báo cáo này liên quan đến sự chậm trễ các chi phí phát sinh do hãng hàng không, chi phí như vậy cần phải được bao gồm. Những bao gồm một loạt các chi phí phi hành đoàn liên quan đến các hãng, chẳng hạn như chi phí hành chính và nhân sự liên quan đến việc quản lý phi hành đoàn, công ty đóng góp cho các chương trình trợ cấp phi hành đoàn và an sinh xã hội/bảo hiểm những đóng góp. Để so sánh về chi phí cho một phạm vi của hãng hàng không Châu Âu, xem [33]. Tỷ lệ thấp nhất chi phí bổ sung được tìm thấy là 17-18%, cao nhất tỷ lệ là một phụ 52%. Loại bỏ giá trị khắc nghiệt, trên chi phí thấp đến cao kịch bản phạm vi đã được làm tròn đến 20-40%, với điểm giữa (30%) áp dụng cho các trường hợp cơ sở chi phí.

Kết quả (Việt) 2:

Các chi phí phi hành đoàn chiến lược cũng xuất phát từ chi phí khối giờ. Thí điểm tiêu biểu và
tiếp viên hàng lương đã được tính toán [5] trong năm 2008 cho các hãng hàng không châu Âu khác nhau,
sử dụng chương trình thanh toán tương ứng với thực tế khối / nhiệm vụ bay hàng năm
stopovers giờ, ngành bay và nghỉ đêm. Lương phi công 'tăng kích thước của
máy bay, mặc dù phổ biến có thể được nhìn thấy trong các gia đình máy bay (ví dụ như A320
gia đình). Ngược lại, tiền lương tiếp viên hàng không 'phù hợp hơn trên tất cả các máy bay
các loại.
Ở châu Âu (và Mỹ) tổng số phi hành đoàn được điều khiển bởi số lượng tối đa
của chỗ. Một loạt điển hình của chỗ ngồi mỗi máy bay được thành lập bằng cách sử ICAO
số liệu năm 2006 hạm đội (theo tính toán chi phí hành khách của phần 3.6). Bất thường
cấu hình ghế máy bay được loại trừ khỏi phạm vi này.
Một kiểm tra chi tiết được thực hiện [5] của cơ chế thanh toán cho phi hành đoàn máy bay
[32], với tham chiếu đến các dãy lương trong năm 2008. Tại châu Âu, các hãng hàng không thường phải trả phi hành đoàn
cố định tiền lương, bổ sung bằng (tương đối ) các khoản tiền nhỏ bay thời gian và (cycles-
) phụ cấp. (Crew ở Bắc Mỹ thường được trả công bằng một 'pay-và-
tín dụng chương trình theo đó nhiệm vụ và thời gian bay xác định mức lương.)
Các tính toán trong báo cáo này liên quan đến trì hoãn chi phí phát sinh của hãng hàng không, như vậy trên chi phí
cần được tính đến . Những bao gồm một loạt các phụ phí nhân liên quan đến
Các tính toán trong báo cáo này liên quan đến trì hoãn chi phí phát sinh của hãng hàng không, như vậy trên chi phí
cần được tính đến. Những bao gồm một loạt các phụ phí nhân có liên quan đến các
hãng hàng không, chẳng hạn như chi phí quản lý và nhân viên liên quan đến việc quản lý thuyền viên,
công ty đóng góp cho các chương trình hưu trí thuyền viên và an sinh xã hội / bảo hiểm
đóng góp. Để so sánh các chi phí trên cho một loạt các hãng hàng không châu Âu, xem [33].
Tỷ lệ thấp nhất chi phí bổ sung đã được tìm thấy là 17-18%, với mức cao nhất
tỷ lệ được thêm 52%. Loại bỏ các giá trị cực đoan, về chi phí thấp đến cao
phạm vi kịch bản đã được làm tròn đến 20-40%, với điểm giữa (30%) áp dụng cho các
kịch bản chi phí cơ bản.