V. Engine cycle1. Two-strokeThis sy

V. Engine cycle
1. Two-stroke
This system manages to pack one power stroke into every two strokes of the piston (up-down). This is achieved by exhausting and recharging the cylinder simultaneously.

The steps involved here are:
- Intake and exhaust occur at bottom dead center. Some form of pressure is needed, either crankcase compression or super-charging.
- Compression stroke: Fuel-air mix is compressed and ignited. In case of diesel: Air is compressed, fuel is injected and self-ignited.
- Power stroke: Piston is pushed downward by the hot exhaust gases.
Two Stroke Spark Ignition (SI) engine:
In a two-stroke SI engine a cycle is completed in two strokes of a piston or one complete revolution (360°) of a crankshaft. In this engine the intake and exhaust strokes are eliminated and ports are used instead of valves. In this cycle, the gasoline is mixed with lubricant oil, resulting in a simpler, but more environmentally damaging system, as the excess oils do not burn and are left as a residue. As the piston proceeds downward another port is opened, the fuel/air intake port. Air/fuel/oil mixtures come from the carburetor, where it was mixed, to rest in an adjacent fuel chamber. When the piston moves further down and the cylinder doesn't have anymore gases, fuel mixture starts to flow to the combustion chamber and the second process of fuel compression starts. The design carefully considers the point that the fuel-air mixture should not mix with the exhaust, therefore the processes of fuel injection and exhausting are synchronized to avoid that concern. It should be noted that the piston has three functions in its operation:
- The piston acts as the combustion chamber with the cylinder and compresses the air/fuel mixture, receives back the liberated energy, and transfers it to the crankshaft.
- The piston motion creates a vacuum that sucks the fuel/air mixture from the carburetor and pushes it from the crankcase (adjacent chamber) to the combustion chamber.
- The sides of the piston act like the valves, covering and uncovering the intake and exhaust ports drilled into the side of the cylinder wall.
The major components of a two-stroke spark ignition engine are the:
- Cylinder: A cylindrical vessel in which a piston makes an up and down motion.
- Piston: A cylindrical component making an up and down movement in the cylinder
- Combustion chamber: A portion above the cylinder in which the combustion of the fuel-air mixture takes place
- Intake and exhaust ports: Ports that carry fresh fuel-air mixture into the combustion chamber and products of combustion away
- Crankshaft: A shaft that converts reciprocating motion of the piston into rotary motion
- Connecting rod: A rod that connects the piston to the crankshaft
- Spark plug: An ignition-source in the cylinder head that initiates the combustion process
Operation: When the piston moves from bottom dead center (BDC) to top dead center (TDC) the fresh air and fuel mixture enters the crank chamber through the intake port. The mixture enters due to the pressure difference between the crank chamber and the outer atmosphere while simultaneously the fuel-air mixture above the piston is compressed.
Ignition: With the help of a spark plug, ignition takes place at the top of the stroke. Due to the expansion of the gases the piston moves downwards covering the intake port and compressing the fuel-air mixture inside the crank chamber. When the piston is at bottom dead center, the burnt gases escape from the exhaust port.
At the time the transfer port is uncovered the compressed charge from the crank chamber enters into the combustion chamber through the transfer port. The fresh charge is deflected upwards by a hump provided on the top of the piston and removes the exhaust gases from the combustion chamber. Again the piston moves from bottom dead center to top dead center and the fuel-air mixture is compressed when the both the exhaust port and transfer ports are covered. The cycle is repeated.
Advantages:
• It has no valves or camshaft mechanism, hence simplifying its mechanism and construction
• For one complete revolution of the crankshaft, the engine executes one cycle—the 4-stroke executes one cycle per two crankshafts revolutions.
• Less weight and easier to manufacture.
• High power-to-weight ratio

Disadvantages:
• The lack of lubrication system that protects the engine parts from wear. Accordingly, the 2-stroke engines have a shorter life.
• 2-stroke engines do not consume fuel efficiently.
• 2-stroke engines produce lots of pollution.
• Sometimes part of the fuel leaks to the exhaust with the exhaust gases. In conclusion, based on the above advantages and disadvantages, two-stroke engines are supposed to operate in vehicles where the weight of the engine must be small, and it is not used continuously for long periods.
2. Four-stroke
Idealised Pressure/volume diagram of the Otto cycle showing combustion heat input Qp and waste exhaust output Qo, the power stroke is the top curved line, the bottom is the compression stroke
Engines based on the four-stroke ("Otto cycle") have one power stroke for every four strokes (up-down-up-down) and employ spark plug ignition. Combustion occurs rapidly, and during combustion the volume varies little ("constant volume").[8] They are used in cars, larger boats, some motorcycles, and many light aircraft. They are generally quieter, more efficient, and larger than their two-stroke counterparts.
The steps involved here are:
a. Intake stroke: Air and vaporized fuel are drawn in.
b. Compression stroke: Fuel vapor and air are compressed and ignited.
c. Combustion stroke: Fuel combusts and piston is pushed downwards.
d. Exhaust stroke: Exhaust is driven out. During the 1st, 2nd, and 4th stroke the piston is relying on power and the momentum generated by the other pistons. In that case, a four-cylinder engine would be less powerful than a six- or eight-cylinder engine.
There are a number of variations of these cycles, most notably the Atkinson and Miller cycles. The diesel cycle is somewhat different.
Split-cycle engines separate the four strokes of intake, compression, combustion and exhaust into two separate but paired cylinders. The first cylinder is used for intake and compression. The compressed air is then transferred through a crossover passage from the compression cylinder into the second cylinder, where combustion and exhaust occur. A split-cycle engine is really an air compressor on one side with a combustion chamber on the other.
Previous split-cycle engines have had two major problems - poor breathing (volumetric efficiency) and low thermal efficiency. However, new designs are being introduced that seek to address these problems.
The Scuderi Engine addresses the breathing problem by reducing the clearance between the piston and the cylinder head through various turbo charging techniques. The Scuderi design requires the use of outwardly opening valves that enable the piston to move very close to the cylinder head without the interference of the valves. Scuderi addresses the low thermal efficiency via firing ATDC.
Firing ATDC can be accomplished by using high-pressure air in the transfer passage to create sonic flow and high turbulence in the power cylinder.
Diesel cycle


P-v Diagram for the Ideal Diesel cycle.
The cycle follows the numbers 1-4 in clockwise direction.
Most truck and automotive diesel engines use a cycle reminiscent of a four-stroke cycle, but with a compression heating ignition system, rather than needing a separate ignition system. This variation is called the diesel cycle. In the diesel cycle, diesel fuel is injected directly into the cylinder so that combustion occurs at constant pressure, as the piston moves.
Otto cycle: Otto cycle is the typical cycle for most of the cars internal combustion engines, that work using gasoline as a fuel. Otto cycle is exactly the same one that was described for the four-stroke engine. It consists of the same four major steps: Intake, compression, ignition and exhaust.
PV diagram for Otto cycle
On the PV-diagram, 1-2: Intake: suction stroke 2-3: Isentropic Compression stroke 3-4: Heat addition stroke 4-5: Exhaust stroke (Isentropic expansion) 5-2: Heat rejection The distance between points 1-2 is the stroke of the engine. By dividing V2/V1, we get: r, where r is called the compression ratio of the engine

Kết quả (Việt) 1:

V. động cơ chu kỳ1. hai thìHệ thống này quản lý để đóng gói một điện đột quỵ vào mỗi đột quỵ hai động cơ piston (dưới lên). Điều này đạt được bởi hết và nạp xi-lanh cùng một lúc.Các bước tham gia ở đây là:-Lượng và khí thải xảy ra ở phía dưới chết Trung tâm. Một số hình thức của áp lực cần thiết, hoặc nén crankcase hoặc tính phí siêu.-Đột quỵ nén: hỗn hợp nhiên liệu-không khí nén và bốc cháy. Trong trường hợp động cơ diesel: Máy nén, nhiên liệu tiêm và tự bốc cháy.-Đột quỵ power: Piston đẩy xuống bởi khí thải nóng.Hai động cơ đột quỵ tia lửa đánh lửa (SI):In a two-stroke SI engine a cycle is completed in two strokes of a piston or one complete revolution (360°) of a crankshaft. In this engine the intake and exhaust strokes are eliminated and ports are used instead of valves. In this cycle, the gasoline is mixed with lubricant oil, resulting in a simpler, but more environmentally damaging system, as the excess oils do not burn and are left as a residue. As the piston proceeds downward another port is opened, the fuel/air intake port. Air/fuel/oil mixtures come from the carburetor, where it was mixed, to rest in an adjacent fuel chamber. When the piston moves further down and the cylinder doesn't have anymore gases, fuel mixture starts to flow to the combustion chamber and the second process of fuel compression starts. The design carefully considers the point that the fuel-air mixture should not mix with the exhaust, therefore the processes of fuel injection and exhausting are synchronized to avoid that concern. It should be noted that the piston has three functions in its operation:- The piston acts as the combustion chamber with the cylinder and compresses the air/fuel mixture, receives back the liberated energy, and transfers it to the crankshaft.- The piston motion creates a vacuum that sucks the fuel/air mixture from the carburetor and pushes it from the crankcase (adjacent chamber) to the combustion chamber.- The sides of the piston act like the valves, covering and uncovering the intake and exhaust ports drilled into the side of the cylinder wall.The major components of a two-stroke spark ignition engine are the:- Cylinder: A cylindrical vessel in which a piston makes an up and down motion.- Piston: A cylindrical component making an up and down movement in the cylinder- Combustion chamber: A portion above the cylinder in which the combustion of the fuel-air mixture takes place- Intake and exhaust ports: Ports that carry fresh fuel-air mixture into the combustion chamber and products of combustion away- Crankshaft: A shaft that converts reciprocating motion of the piston into rotary motion- Connecting rod: A rod that connects the piston to the crankshaft- Spark plug: An ignition-source in the cylinder head that initiates the combustion processOperation: When the piston moves from bottom dead center (BDC) to top dead center (TDC) the fresh air and fuel mixture enters the crank chamber through the intake port. The mixture enters due to the pressure difference between the crank chamber and the outer atmosphere while simultaneously the fuel-air mixture above the piston is compressed.Ignition: With the help of a spark plug, ignition takes place at the top of the stroke. Due to the expansion of the gases the piston moves downwards covering the intake port and compressing the fuel-air mixture inside the crank chamber. When the piston is at bottom dead center, the burnt gases escape from the exhaust port.At the time the transfer port is uncovered the compressed charge from the crank chamber enters into the combustion chamber through the transfer port. The fresh charge is deflected upwards by a hump provided on the top of the piston and removes the exhaust gases from the combustion chamber. Again the piston moves from bottom dead center to top dead center and the fuel-air mixture is compressed when the both the exhaust port and transfer ports are covered. The cycle is repeated.Advantages: • It has no valves or camshaft mechanism, hence simplifying its mechanism and construction • For one complete revolution of the crankshaft, the engine executes one cycle—the 4-stroke executes one cycle per two crankshafts revolutions.• Less weight and easier to manufacture. • High power-to-weight ratioDisadvantages: • The lack of lubrication system that protects the engine parts from wear. Accordingly, the 2-stroke engines have a shorter life. • 2-stroke engines do not consume fuel efficiently. • 2-stroke engines produce lots of pollution. • Sometimes part of the fuel leaks to the exhaust with the exhaust gases. In conclusion, based on the above advantages and disadvantages, two-stroke engines are supposed to operate in vehicles where the weight of the engine must be small, and it is not used continuously for long periods.2. Four-stroke Idealised Pressure/volume diagram of the Otto cycle showing combustion heat input Qp and waste exhaust output Qo, the power stroke is the top curved line, the bottom is the compression strokeEngines based on the four-stroke ("Otto cycle") have one power stroke for every four strokes (up-down-up-down) and employ spark plug ignition. Combustion occurs rapidly, and during combustion the volume varies little ("constant volume").[8] They are used in cars, larger boats, some motorcycles, and many light aircraft. They are generally quieter, more efficient, and larger than their two-stroke counterparts.The steps involved here are:a. Intake stroke: Air and vaporized fuel are drawn in.b. Compression stroke: Fuel vapor and air are compressed and ignited.c. Combustion stroke: Fuel combusts and piston is pushed downwards.d. Exhaust stroke: Exhaust is driven out. During the 1st, 2nd, and 4th stroke the piston is relying on power and the momentum generated by the other pistons. In that case, a four-cylinder engine would be less powerful than a six- or eight-cylinder engine.There are a number of variations of these cycles, most notably the Atkinson and Miller cycles. The diesel cycle is somewhat different.Split-cycle engines separate the four strokes of intake, compression, combustion and exhaust into two separate but paired cylinders. The first cylinder is used for intake and compression. The compressed air is then transferred through a crossover passage from the compression cylinder into the second cylinder, where combustion and exhaust occur. A split-cycle engine is really an air compressor on one side with a combustion chamber on the other.Previous split-cycle engines have had two major problems - poor breathing (volumetric efficiency) and low thermal efficiency. However, new designs are being introduced that seek to address these problems.The Scuderi Engine addresses the breathing problem by reducing the clearance between the piston and the cylinder head through various turbo charging techniques. The Scuderi design requires the use of outwardly opening valves that enable the piston to move very close to the cylinder head without the interference of the valves. Scuderi addresses the low thermal efficiency via firing ATDC.Firing ATDC can be accomplished by using high-pressure air in the transfer passage to create sonic flow and high turbulence in the power cylinder.Diesel cycle P-v Diagram for the Ideal Diesel cycle.The cycle follows the numbers 1-4 in clockwise direction.Most truck and automotive diesel engines use a cycle reminiscent of a four-stroke cycle, but with a compression heating ignition system, rather than needing a separate ignition system. This variation is called the diesel cycle. In the diesel cycle, diesel fuel is injected directly into the cylinder so that combustion occurs at constant pressure, as the piston moves.Otto cycle: Otto cycle is the typical cycle for most of the cars internal combustion engines, that work using gasoline as a fuel. Otto cycle is exactly the same one that was described for the four-stroke engine. It consists of the same four major steps: Intake, compression, ignition and exhaust.PV diagram for Otto cycle
On the PV-diagram, 1-2: Intake: suction stroke 2-3: Isentropic Compression stroke 3-4: Heat addition stroke 4-5: Exhaust stroke (Isentropic expansion) 5-2: Heat rejection The distance between points 1-2 is the stroke of the engine. By dividing V2/V1, we get: r, where r is called the compression ratio of the engine

Kết quả (Việt) 2:

V. Động cơ chu kỳ
1. Hai thì
hệ thống này quản lý để đóng gói một cơn đột quỵ điện vào mỗi hai nét của piston (lên xuống). Điều này đạt được bằng cách mệt mỏi và nạp các xi lanh đồng thời. Các bước liên quan ở đây là: - Intake và xả xảy ra tại trung tâm chết dưới. Một số hình thức áp lực là cần thiết, hoặc cácte nén hoặc siêu nạp. - Đột quỵ nén: hỗn hợp nhiên liệu-không khí được nén và đốt cháy. Trong trường hợp của động cơ diesel: Không khí được nén, nhiên liệu được bơm và tự bốc cháy. - Đột quỵ Power: Piston được đẩy xuống bởi các khí thải nóng. Hai Stroke Spark Ignition (SI) động cơ: Trong một động cơ SI hai thì một chu kỳ là hoàn thành trong hai nét của một piston hoặc một cuộc cách mạng đầy đủ (360 °) của trục khuỷu. Trong động cơ này hút và xả đột quỵ được loại bỏ và các cổng được sử dụng thay cho van. Trong chu kỳ này, xăng được pha trộn với dầu bôi trơn, kết quả trong một hệ thống đơn giản, nhưng nhiều hơn hại cho môi trường, như các loại dầu dư thừa không đốt cháy và bị bỏ lại như một dư lượng. Là số tiền thu piston đi xuống cảng khác được mở ra, các cổng ăn / không khí nhiên liệu. Hỗn hợp không khí / nhiên liệu / dầu đến từ bộ chế hòa khí, nơi nó được trộn lẫn, để phần còn lại trong buồng nhiên liệu lân cận. Khi piston di chuyển xa hơn xuống và xi lanh không có nữa khí, nhiên liệu hỗn hợp bắt đầu chảy vào buồng đốt và quá trình thứ hai của nén nhiên liệu bắt đầu. Việc thiết kế một cách cẩn thận xem xét những điểm mà hỗn hợp nhiên liệu-không khí không được trộn với khí thải, do đó các quá trình phun nhiên liệu và mệt mỏi được đồng bộ để tránh mối quan tâm đó. Cần lưu ý rằng các piston có ba chức năng hoạt động của nó: -. Các hành vi piston như buồng đốt với các xi lanh và nén hỗn hợp không khí / nhiên liệu, nhận lại năng lượng giải phóng, và chuyển nó với trục khuỷu - Các chuyển động piston tạo ra một chân không hút hỗn hợp không khí / nhiên liệu từ bình xăng con và đẩy nó từ cácte (buồng liền kề) vào buồng đốt. - Các mặt của các hành động piston như van, bao phủ và phát hiện ra các cổng hút và xả khoan vào . bên của bức tường xi lanh Các thành phần chính của một hai thì động cơ đánh lửa là: - Cylinder:. Một tàu hình trụ trong đó một piston làm cho một lên xuống chuyển động - Piston: Một thành phần hình trụ làm một động lên và xuống trong xi lanh - buồng đốt: Một phần phía trên xi-lanh, trong đó sự đốt cháy của hỗn hợp nhiên liệu-không khí diễn ra - Intake và xả cảng: Cảng mang hỗn hợp nhiên liệu-không khí trong lành vào buồng đốt và các sản phẩm của quá trình đốt cháy đi - Crankshaft: A trục có thể chuyển đổi chuyển động qua lại của piston thành chuyển động quay - rod Kết nối: Một thanh nối piston với trục khuỷu - Spark plug: An đánh lửa nguồn trong đầu xi-lanh mà khởi tạo quá trình đốt hoạt động: Khi di chuyển piston từ dưới chết trung tâm (BDC) Đầu Trang điểm chết (TDC) không khí trong lành và hỗn hợp nhiên liệu vào buồng quây thông qua cổng nạp. Hỗn hợp này đi vào do sự chênh lệch áp suất giữa buồng quây và không khí bên ngoài trong khi đồng thời hỗn hợp nhiên liệu-không khí phía trên piston được nén. Ignition: Với sự giúp đỡ của một bugi, đánh lửa diễn ra ở đầu của đột quỵ. Do việc mở rộng của các chất khí piston động thái xuống dưới bao gồm các cổng nạp và nén hỗn hợp nhiên liệu-không khí bên trong buồng tay quay. Khi piston ở điểm chết dưới, các loại khí cháy thoát ra từ các cổng xả. Vào thời điểm đó các cổng chuyển bại lộ phí nén từ buồng quây đi vào buồng đốt qua cổng chuyển. Phí tươi là chệch hướng lên trên một cái bướu được cung cấp trên các đỉnh của piston và loại bỏ các chất khí thải từ buồng đốt. Một lần nữa di chuyển piston từ điểm chết dưới lên trên trung tâm chết và hỗn hợp nhiên liệu-không khí được nén khi cả hai cổng thải và chuyển cảng được bảo hiểm. Chu kỳ được lặp đi lặp lại. Ưu điểm: • Nó không có van hoặc các cơ chế trục cam, do đó đơn giản hóa cơ chế của nó và xây dựng • Đối với một cuộc cách mạng hoàn chỉnh của trục khuỷu, động cơ thực hiện một chu kỳ-4-stroke thực hiện một chu kỳ mỗi hai cuộc cách mạng trục khuỷu. • trọng lượng ít hơn và dễ sản xuất. • High power-to-trọng lượng tỷ lệ Nhược điểm: • Việc thiếu hệ thống bôi trơn để bảo vệ các bộ phận động cơ bị mòn. Theo đó, động cơ 2 thì có một cuộc sống ngắn hơn. • động cơ 2 thì không tiêu thụ nhiên liệu hiệu quả. • động cơ 2 thì sản xuất rất nhiều ô nhiễm. • Đôi khi một phần của vụ rò rỉ dầu vào ống xả với khí thải. Trong kết luận, dựa trên những ưu điểm và nhược điểm trên, động cơ hai thì có nghĩa vụ phải hoạt động trong xe mà trọng lượng của động cơ phải là nhỏ, và nó không được sử dụng liên tục trong thời gian dài. 2. Bốn thì áp Idealised / sơ đồ khối lượng của chu kỳ Otto cho thấy đầu vào nhiệt đốt Qp và sản lượng xả thải Qo, đột quỵ điện là các đường cong trên cùng, phía dưới là đột quỵ nén động cơ dựa trên bốn thì ("chu kỳ Otto" ) có một cơn đột quỵ điện cho mỗi bốn nét (lên-xuống-lên-xuống) và dùng đánh lửa bugi. Đốt xảy ra nhanh chóng, và trong quá trình đốt khối lượng thay đổi nhỏ ("khối lượng không đổi"). [8] Chúng được sử dụng trong xe hơi, tàu thuyền lớn, một số xe máy, và nhiều máy bay hạng nhẹ. Chúng thường êm hơn, hiệu quả hơn, và lớn hơn so với các đối tác hai thì họ. Các bước liên quan ở đây là: a. Kỳ nạp: Air và nhiên liệu bay hơi được vẽ theo. B. Nén cơn đột quỵ: hơi nhiên liệu và không khí được nén và đốt cháy. C. Đốt đột quỵ: đốt cháy nhiên liệu và piston được đẩy xuống dưới. D. Đột quỵ xả: xả được đẩy ra. Trong các ngày 1, 2, và đột quỵ thứ 4 piston là dựa vào sức mạnh và động lực tạo ra bởi các piston khác. Trong trường hợp đó, một động cơ bốn xi-lanh sẽ ít mạnh mẽ hơn so với động cơ sáu hoặc tám xi-lanh. Có một số biến thể của các chu kỳ này, đáng chú ý nhất của chu kỳ Atkinson và Miller. Chu kỳ động cơ diesel có phần khác nhau. Động cơ Split-chu kỳ tách bốn nét của hút, nén, nổ và xả vào hai xi-lanh riêng biệt nhưng cặp. Cylinder đầu tiên được sử dụng để hút và nén. Sau đó không khí nén được chuyển qua một lối đi chéo từ xi lanh nén vào xi-lanh thứ hai, nơi đốt và xả xảy ra. Một động cơ chia chu kỳ thực sự là một máy nén khí trên một mặt với một buồng đốt trên khác. Trước các động cơ chia chu kỳ đã có hai vấn đề lớn - thở nghèo (hiệu suất thể tích) và hiệu suất nhiệt thấp. Tuy nhiên, thiết kế mới đang được giới thiệu mà tìm cách giải quyết những vấn đề này. Các động cơ Scuderi giải quyết các vấn đề hô hấp bằng cách giảm khe hở giữa piston và đầu xi-lanh thông qua các kỹ thuật Turbo sạc. Các thiết kế Scuderi đòi hỏi việc sử dụng các van bề ngoài mở cho phép các piston di chuyển rất gần với đầu xi-lanh mà không cần sự can thiệp của các van. Scuderi địa chỉ các hiệu suất nhiệt thấp qua bắn ATDC. Firing ATDC có thể được thực hiện bằng cách sử dụng không khí áp suất cao trong các đoạn chuyển giao để tạo ra dòng chảy âm và bất ổn cao trong xi-lanh công suất. Diesel chu Pv Sơ đồ chu trình lý tưởng Diesel. Các chu kỳ sau các số 1-4 trong chiều kim đồng hồ. Hầu hết các xe và động cơ diesel ô tô sử dụng một chu kỳ gợi nhớ của một chu kỳ bốn thì, nhưng với một hệ thống đánh lửa sưởi ấm nén, hơn là cần một hệ thống đánh lửa riêng biệt. Sự thay đổi này được gọi là chu kỳ động cơ diesel. Trong chu kỳ động cơ diesel, nhiên liệu diesel được tiêm trực tiếp vào xi-lanh để đốt cháy xảy ra ở áp suất không đổi, như di chuyển piston. Otto chu kỳ: Otto chu kỳ là chu kỳ điển hình cho hầu hết những chiếc xe động cơ đốt trong, mà việc sử dụng xăng làm nhiên liệu. Otto chu kỳ là một trong những giống đã được mô tả cho động cơ bốn thì chính xác. Nó bao gồm bốn bước chính cùng: Intake, nén, nổ và xả. Sơ đồ PV cho Otto chu Trên PV-sơ đồ, 1-2: Tuyển sinh: hút đột quỵ 2-3: Nén đẳng entropy đột quỵ 3-4: Nhiệt đột quỵ Ngoài 4-5: Exhaust đột quỵ (mở rộng đẳng entropy) 5-2: từ chối nhiệt Khoảng cách giữa các điểm 1-2 là đột quỵ của động cơ. Bằng cách chia V2 / V1, ta có: r, trong đó r được gọi là tỉ số nén của động cơ