AInternational trade is growing at

A
International trade is growing at a startling pace. While the global economy has been expanding at a bit over 3% a year, the volume of trade has been rising at a compound annual rate of about twice that. Foreign products, from meat to machinery, play a more important role in almost every economy in the world, and foreign markets now tempt businesses that never much worried about sales beyond their nation's borders.

B
What lies behind this explosion in international commerce? The general worldwide decline in trade barriers, such as customs duties and import quotas, is surely one explanation. The economic opening of countries that have traditionally been minor players is another. But one force behind the import-export boom has passed all but unnoticed: the rapidly falling cost of getting goods to market. Theoretically, in the world of trade, shipping costs do not matter. Goods, once they have been made, are assumed to move instantly and at no cost from place to place. The real world, however, is full of frictions. Cheap labour may make Chinese clothing competitive in America, but if delays in shipment tie up working capital and cause winter coats to arrive in spring, trade may lose its advantages.

C
At the turn of the 20th century, agriculture and manufacturing were the two most important sectors almost everywhere, accounting for about 70% of total output in Germany, Italy and France, and 40-50% in America, Britain and Japan. International commerce was therefore dominated by raw materials, such as wheat, wood and iron ore, or processed commodities, such as meat and steel. But these sorts of products are heavy and bulky and the cost of transporting them relatively high.

D
Countries still trade disproportionately with their geographic neighbours. Over time, however, world output has shifted into goods whose worth is unrelated to their size and weight. Today, it is finished manufactured products that dominate the flow of trade, and, thanks to technological advances such as lightweight components, manufactured goods themselves have tended to become lighter and less bulky. As a result, less transportation is required for every dollar's worth of imports or exports.

E
To see how this influences trade, consider the business of making disk drives for computers. Most of the world's disk-drive manufacturing is concentrated in South-east Asia. This is possible only because disk drives, while valuable, are small and light and so cost little to ship. Computer manufacturers in Japan or Texas will not face hugely bigger freight bills if they import drives from Singapore rather than purchasing them on the domestic market. Distance therefore poses no obstacle to the globalisation of the disk-drive industry.

F
This is even more true of the fast-growing information industries. Films and compact discs cost little to transport, even by aeroplane. Computer software can be 'exported' without ever loading it onto a ship, simply by transmitting it over telephone lines from one country to another, so freight rates and cargo-handling schedules become insignificant factors in deciding where to make the product. Businesses can locate based on other considerations, such as the availability of labour, while worrying less about the cost of delivering their output.

G
In many countries deregulation has helped to drive the process along. But, behind the scenes, a series of technological innovations known broadly as containerisation and inter-modal transportation has led to swift productivity improvements in cargo-handling. Forty years ago, the process of exporting or importing involved a great many stages of handling, which risked portions of the shipment being damaged or stolen along the way. The invention of the container crane made it possible to load and unload containers without capsizing the ship and the adoption of standard container sizes allowed almost any box to be transported on any ship. By 1967, dual-purpose ships, carrying loose cargo in the hold* and containers on the deck, were giving way to all-container vessels that moved thousands of boxes at a time.

H
The shipping container transformed ocean shipping into a highly efficient, intensely competitive business. But getting the cargo to and from the dock was a different story. National governments, by and large, kept a much firmer hand on truck and railroad tariffs than on charges for ocean freight. This started changing, however, in the mid-1970s, when America began to deregulate its transportation industry. First airlines, then road hauliers and railways, were freed from restrictions on what they could carry, where they could haul it and what price they could charge. Big productivity gains resulted. Between 1985 and 1996, for example, America's freight railways dramatically reduced their employment, trackage, and their fleets of locomotives - while increasing the amount of cargo they hauled. Europe's railways have also shown marked, albeit smaller, productivity improvements.

I
In America the period of huge productivity gains in transportation may be almost over, but in most countries the process still has far to go. State ownership of railways and airlines, regulation of freight rates and toleration of anti-competitive practices, such as cargo-handling monopolies, all keep the cost of shipping unnecessarily high and deter international trade. Bringing these barriers down would help the world's economies grow even closer.

Kết quả (Việt) 2:

Một
thương mại quốc tế đang tăng trưởng với một tốc độ đáng ngạc nhiên. Trong khi kinh tế toàn cầu đã được mở rộng với một chút trên 3% một năm, khối lượng thương mại đã được tăng lên với tỷ lệ hợp chất hàng năm khoảng hai lần đó. Sản phẩm nước ngoài, từ thịt cho máy móc, đóng một vai trò quan trọng hơn trong hầu hết mọi nền kinh tế trên thế giới, và các thị trường nước ngoài hiện nay cám dỗ các doanh nghiệp mà không bao giờ lo lắng về doanh số bán hàng nhiều ra ngoài biên giới quốc gia của họ. B Điều gì nằm đằng sau vụ nổ này trong thương mại quốc tế? Sự sụt giảm trên toàn thế giới nói chung trong các rào cản thương mại như thuế quan và hạn ngạch nhập khẩu, chắc chắn là một lời giải thích. Việc mở cửa nền kinh tế của các nước có truyền thống được các cầu thủ trẻ vị thành niên là một. Nhưng một lực đằng sau sự bùng nổ xuất nhập khẩu đã vượt qua tất cả, nhưng không được chú ý: các chi phí giảm xuống nhanh chóng nhận được hàng hoá cho thị trường. Về mặt lý thuyết, trong thế giới của thương mại, chi phí vận chuyển không thành vấn đề. Hàng hóa, một khi họ đã được thực hiện, được cho là di chuyển ngay lập tức và miễn phí từ nơi này đến nơi khác. Thế giới thực, tuy nhiên, có đầy đủ các xích mích. Lao động giá rẻ có thể làm cho quần áo Trung Quốc cạnh tranh ở Mỹ, nhưng nếu chậm trễ trong việc giao hàng tie lên làm việc vốn và nguyên nhân gây ra mùa đông áo khoác để đến mùa xuân, thương mại có thể mất lợi thế của mình. C Bước vào thế kỷ 20, nông nghiệp và sản xuất là hai nhất lĩnh vực quan trọng gần như ở khắp mọi nơi, chiếm khoảng 70% tổng sản lượng ở Đức, Ý và Pháp, và 40-50% ở Mỹ, Anh và Nhật Bản. Do đó thương mại quốc tế đã giúp nguyên liệu, chẳng hạn như lúa mì, gỗ và quặng sắt, hoặc hàng hoá chế biến, chẳng hạn như thịt và thép. Nhưng những loại sản phẩm khá nặng và cồng kềnh và chi phí vận chuyển chúng tương đối cao. D nước vẫn giao dịch không tương xứng với các nước láng giềng địa lý của họ. Qua thời gian, tuy nhiên, sản lượng thế giới đã chuyển thành hàng hóa có giá trị là không liên quan đến kích thước và trọng lượng của họ. Hôm nay, nó được hoàn thành sản phẩm sản xuất thống trị dòng chảy thương mại, và nhờ vào những tiến bộ công nghệ như các thành phần nhẹ, hàng hóa sản xuất tự có xu hướng trở nên nhẹ hơn và ít cồng kềnh. Kết quả là, vận chuyển ít hơn là cần thiết để đánh giá hiệu hàng hoá xuất khẩu. E Để xem cách này ảnh hưởng đến thương mại, xem xét việc kinh doanh của việc ổ đĩa cho máy tính. Hầu hết các sản xuất đĩa ổ đĩa trên thế giới tập trung ở Đông Nam Á. Điều này có thể chỉ vì ổ đĩa, trong khi giá trị, là nhỏ và nhẹ và do đó chi phí ít để tàu. Các nhà sản xuất máy tính ở Nhật Bản hay Texas sẽ không phải đối mặt với hóa đơn cước cực kỳ lớn hơn nếu họ nhập khẩu ổ đĩa từ Singapore thay vì mua chúng trên thị trường trong nước. Do đó khoảng cách không gây trở ngại cho việc toàn cầu hóa của ngành công nghiệp đĩa ổ đĩa. F này thậm chí còn nhiều hơn sự thật của các ngành công nghiệp thông tin đang phát triển nhanh. Phim và đĩa compact có giá ít để vận chuyển, thậm chí bằng máy bay. Phần mềm máy tính có thể được "xuất khẩu" mà không bao giờ tải nó lên tàu, chỉ đơn giản bằng cách truyền nó qua đường dây điện thoại từ nước này sang nước khác, do giá cước vận chuyển và lịch trình bốc dỡ hàng hoá trở thành yếu tố không đáng kể trong việc quyết định nơi để làm cho sản phẩm. Doanh nghiệp có thể xác định vị trí dựa trên những cân nhắc khác, chẳng hạn như sự sẵn có của lao động, trong khi lo lắng ít hơn về chi phí của việc cung cấp của họ ra. G Ở nhiều quốc gia bãi bỏ quy định đã giúp đẩy quá trình dọc. Nhưng, đằng sau hậu trường, một loạt các sáng kiến công nghệ được biết đến rộng rãi như đóng hàng và liên phương thức vận tải đã dẫn đến cải thiện năng suất nhanh trong việc bốc dỡ hàng hoá. Bốn mươi năm trước, quá trình xuất khẩu, nhập khẩu liên quan đến một giai đoạn tuyệt vời của nhiều xử lý, mà liều mạng phần của lô hàng bị hư hỏng hoặc bị đánh cắp trên đường đi. Các sáng chế của cần cẩu container đã làm cho nó có thể để bốc dỡ container mà không capsizing tàu và việc áp dụng các kích thước container tiêu chuẩn cho phép gần như bất kỳ hộp được vận chuyển trên bất kỳ con tàu. Đến năm 1967, tàu hai mục đích, mang theo hàng hóa lỏng trong hầm * và container trên boong tàu, đã mở đường cho tàu tất cả-container mà di chuyển hàng ngàn hộp tại một thời điểm. H container vận chuyển tàu biển chuyển thành một hiệu quả cao, kinh doanh cạnh tranh khốc liệt. Nhưng nhận được hàng hóa đến và đi từ các bến tàu là một câu chuyện khác nhau. Các chính phủ quốc gia, và lớn, giữ một bàn tay vững chắc hơn nhiều vào xe tải và xe lửa thuế quan hơn về phí vận chuyển đường biển. Điều này bắt đầu thay đổi, tuy nhiên, vào giữa những năm 1970, khi Mỹ bắt đầu bãi bỏ kiểm soát ngành công nghiệp vận tải của mình. Hãng hàng không đầu tiên, sau đó hauliers đường bộ và đường sắt, đã được giải thoát khỏi những hạn chế những gì họ có thể thực hiện, nơi họ có thể lôi nó và giá cả những gì họ có thể tính phí. Tăng năng suất lớn dẫn. Từ năm 1985 đến năm 1996, ví dụ, đường sắt vận tải hàng hóa của Mỹ giảm đáng kể việc làm, kéo tàu của họ, và các hạm đội của họ về đầu máy xe lửa - trong khi tăng số lượng hàng hóa mà họ kéo. Đường sắt của châu Âu cũng đã thể hiện được đánh dấu, mặc dù những cải tiến nhỏ hơn, năng suất. Tôi Ở Mỹ thời kỳ tăng năng suất rất lớn trong giao thông vận tải có thể là hầu như trên, nhưng trong hầu hết các nước quá trình này vẫn có phải đi xa. Sở hữu nhà nước của đường sắt và các hãng hàng không, quy định về giá cước vận tải và sự dung nạp của các hành vi phản cạnh tranh, chẳng hạn như công ty độc quyền vận chuyển hàng hóa xử lý, tất cả giữ cho chi phí của việc vận chuyển không cần thiết và ngăn cản thương mại quốc tế. Đưa những rào cản này xuống sẽ giúp nền kinh tế thế giới tăng trưởng thậm chí gần gũi hơn.