CASE STUDY Canary Wharf, Isle of Do

CASE STUDY Canary Wharf, Isle of Dogs, London, England, UK: the urban design of commercial pragmatism? (Primarily 1985–98 but continuing)
Canary Wharf, the centerpiece of the London Docklands redevelopment, is an offspring of La Défense. The government of Margaret Thatcher had been encouraged by that scheme’s success as a commercial venture to pursue a similar policy in London. Following the example of La Défense, Canary Wharf has been designed to cater to the commercial development of London outside its traditional commercial centre, the City. It is located on what was once a thriving port site abandoned as the result of changes in the size of ships and the nature of transportation technology, particularly the development of containerization. For all intents and purposes this brown-field site had been totally cleared except for the remnants of the docks. Today, the area comprises 18 office buildings, a retail centre, hotels, a conference and banqueting centre, five parking stations (in addition to the parking below the office buildings) and landscaped open space. It is served by a light-rail system and, belatedly in 2000, by an underground railway station on the Jubilee Line (see Chapter 10). The site extends over 86 acres (34.4 hectares) of which about 20% is landscaped open space. To get to this state has been a harrowing experience. In the 1980s, the British government under Thatcher took over control of the Docklands area from the five local borough governments responsible for it and established the London Docklands Development Corporation (LDDC). The LDDC’s task, as stated in 1981 by the then Environment Secretary, Michael Heseltine, was to ‘bring these barren areas back into more valuable use’. The Corporation encouraged a marketled approach to design but it also created an enterprise zone that offered tax incentives for firms to locate at Canary Wharf. The Docklands’ statutory regulations were also suspended. Much was left up in the air. There were, for instance, no specific regulations about building developers’ contributions to the cost of the infrastructure or landscape architecture. Decisions were made on an ad hoc basis. In 1985 an American entrepreneur, G. Ware Travelstead, proposed a 35-hectare commercial development designed by Hanna–Olin for the Canary Wharf site but in the same year Skidmore, Owings and Merrill (SOM) was commissioned to produce a master plan and design guidelines for the area (see Figure 8.16). The present layout retains the essential feature of that plan. Thedesign has a City Beautiful/Beaux-Arts axis terminated by a landmark building (see Figure 8.17). The area was divided into 26 building sites and formal landscaped gardens. The design guidelines – prepared by SOM and the LDDC – specified height limits for the buildings in order for the central towers to be landmarks, and also the requirements for the materials to be used in order to establish a sense of unity. Development proposals that conformed to the guidelines did not require LDDC approval. Anything that deviated from them did. The guidelines turned out to be quite prescriptive giving architects little design leeway. In 1987, the developers Olympia and York, earlier a key investor in Battery Park City (see later in this chapter), inherited the master plan. The company was part of the Reichmann family real estate empire in Canada. Otto Blau, a key member of the company advised against investing in Canary Wharf because of its location. Paul Reichmann, who had developed a close relationship with Margaret Thatcher, was persuaded to go ahead by her personal promises that an underground rail connection to the site would be built in order to make the site commercially viable. By the time she left office in 1990 no progress had been made on the line. The development of Canary Wharf, like that of La Défense, has not been smooth sailing. £1.3 billion was quickly invested between 1981 and 1986. After those years of speculation and development, bankruptcies in the 1990s saw the financial collapse of the development. The commercial rental market was severely depressed. No leading tenants had signed leases. This lack of demand for commercial office space had


a major impact on Canary Wharf because it was not a mixed-use development. Olympia and York went into receivership in 1992. It owed substantial sums to 91 lending banks that had invested money largely on Paul Reichmann’s enthusiasm for the project. Three years later Canary Wharf was sold to an international consortium of which Paul Reichmann is a leading member for £700 million. In 1995, Prince al-Walid bin Abdul Aziz of Saudi Arabia helped bring Canary Wharf out of bankruptcy. The development was not helped by the Irish Republican Army’s car bomb attack of February 1996 causing £50 million worth of damages and killing two people. In 1999, the consortium became a public company with shares selling at £3.30. With the rise in demand for office space in the mid-1990s much has now been built.Building-use programme changes have enriched the development mix. It was expanded to include more restaurants, clubs, hotels, and leisure and entertainment facilities. The only residential development consists of luxury apartments at Wood Wharf but more apartments are in the offing nearby. The LDDC having completed the regeneration programme closed in 1998. A Canary Wharf Group now promotes the development. In 2002, Canary Wharf was 99.5% leased. It has a workingday population of 55,000 people and new buildings are being erected in adjacent areas. Canary Wharf is, however, still in financial trouble. In late 2003, the Canary Wharf Group had £3 billion debts. Efforts were being made to sell-off the company. The downturn in the London office market resulted in the company’s shares trading at £2.43 in November 2003 having dropped to as low as £2.20 earlier in the year. The financial difficulties were being compounded by tenants whose leases were coming up for renewal seeking lower rates than they were currently paying to remain at Canary Wharf (Timmons, 2003). The physical environment is, however, there for everybody to see. The architecture of the buildings has been described as ‘post-modern classical’. Marble, limestone, brick, steel and glass are the primary building materials. A unity of design is achieved through the round corner towers at the entrances to the squares, the pedimented façades facing the Thames, the window grid applied and the attic story setbacks. The buildings were designed by major global architectural practices such as Kohn Pederson Fox, I. M. Pei, Troughton McAslan and César Pelli. Pelli (Architect of the World Financial Center at Battery Park City) was hired by Olympia and York to design the key building, One Canada Square, which is one of three landmark towers that can be seen from a distance. It is a relatively plain 800-foot (245-metre) Modernist building of stainless steel and glass with a reconstituted limestone base. It is an architecturally subdued building. It is distinguished primarily by its location at the end of the axis and by its height (see Figure 8.17). The design controls have resulted in Canary Wharf being considerably less flamboyant than much commercial architecture of the 1990s. Contemporary critics saw this character as negative but it seems to be aging well in our contemporary critics’ eyes. An important urban design difference between Canary Wharf and La Défense is that the buildings have street addresses so they can be reached from the street. At La Défense the pedestrian zones are largely undifferentiated. Perhaps this detail is something that SOM brought with them from their American experience (Figure 8.18). The project has been both damned and praised. The lack of concern for the infrastructure necessary for the working population, particularly in public transportation, was severely criticized by all and sundry. The problem has now been largely addressed. A direct link to Heathrow airport and Liverpool Street station is still at the proposal level and Canary Wharf firms are lobbying hard for it. There is also a proposal for a monorail connection to the heart of the City. Canary Wharf has been criticized for its bland, cheap, hermetically sealed architecture and finishes. It has been unfairly dismissed as the ‘architectural expression of Thatcherism’. There are, however, problems. The sick building syndrome has, apparently, been common. The office monoculture that isolated the development from the social difficulties of people in its surroundings has also been the subject of negative commentary. Outsiders regard Canary Wharf as a private estate. On the positive side the master plan has been praised for the quality of its landscaping: its circuses, squares and tree-lined streets. The individuality of the buildings designed by different architects (i.e. its allof-a-piece urban design quality) has also been regarded as an achievement of merit. The overall success of the endeavour remains to be seen. It has, nevertheless, already achieved its primary goal of relieving, but not eliminating, pressure on the City.

Kết quả (Việt) 1:

Trường hợp nghiên cứu Canary Wharf, Isle con chó, London, Anh, UK: thiết kế của chủ nghĩa thực dụng thương mại? (Chủ yếu là 1985-98 nhưng tiếp tục) Quận Canary Wharf, các trung tâm của London Docklands tái phát triển, là một con đẻ của La Défense. Chính phủ của Margaret Thatcher đã được khuyến khích bởi sự thành công của chương trình đó như một dự án thương mại để theo đuổi một chính sách tương tự ở London. Sau ví dụ về La Défense, Canary Wharf đã được thiết kế để phục vụ cho sự phát triển thương mại của London ở bên ngoài Trung tâm thương mại truyền thống, thành phố. Thành phố này nằm ở trên những gì đã từng là một trang web phát triển mạnh cổng bỏ rơi như là kết quả của những thay đổi trong kích thước của tàu và bản chất của giao thông vận tải công nghệ, đặc biệt là sự phát triển của containerization. Ví tất cả tính năng và mục đích trang web brown-quấn này đã hoàn toàn sạch ngoại trừ những tàn tích của các bến cảng. Ngày nay, khu vực bao gồm 18 office tòa nhà, một trung tâm bán lẻ, khách sạn, một hội nghị và yến tiệc trung tâm, five đậu xe trạm (ngoài các bãi đậu xe dưới các tòa nhà office) và cảnh quan không gian mở. Nó được phục vụ bởi một hệ thống đường sắt nhẹ, và bị công bố muộn vào năm 2000, bởi một ga xe lửa ngầm trên dòng Jubilee (xem chương 10). Các trang web kéo dài hơn 86 đất (34.4 ha) trong đó có khoảng 20% là cảnh quan không gian mở. Để nhận được để nhà nước này đã là một kinh nghiệm đau đớn. Trong thập niên 1980, chính phủ Anh theo Thatcher chiếm quyền kiểm soát khu vực Docklands từ các chính phủ địa phương quận five chịu trách nhiệm về nó và thành lập công ty cổ phần phát triển Docklands London (LDDC). Nhiệm vụ của LDDC, như đã nêu trong năm 1981 bởi sau đó môi trường thư ký, Michael Heseltine, là 'mang lại các khu vực cằn cỗi trở lại vào có giá trị hơn sử dụng'. Tổng công ty khuyến khích một cách tiếp cận marketled để thiết kế nhưng nó cũng tạo ra một khu vực doanh nghiệp cung cấp ưu đãi thuế cho phong để xác định vị trí tại Canary Wharf. Quy định theo luật định Docklands' cũng bị đình chỉ. Phần còn lại trong không khí. Có là, ví dụ, không có quy định specific về xây dựng những đóng góp phát triển với chi phí của các cơ sở hạ tầng hoặc kiến trúc cảnh quan. Quyết định được thực hiện trên một cơ sở phi thể thức. Năm 1985, một doanh nhân người Mỹ, G. Ware Travelstead, đề xuất 35 khu phát triển thương mại được thiết kế bởi Hanna-Olin cho trang web Canary Wharf nhưng tại cùng năm Skidmore, Owings và Merrill (SOM) được đặt hàng để sản xuất một quy hoạch và thiết kế hướng dẫn khu vực (xem hình 8.16). Bố trí hiện tại vẫn còn giữ lại các tính năng quan trọng của kế hoạch đó. Thedesign có một thành phố đẹp/Beaux-Arts trục kết thúc bằng một tòa nhà mốc (xem hình 8.17). Khu vực được chia thành 26 xây dựng các trang web và các khu vườn tạo cảnh chính thức. Các nguyên tắc thiết kế-chuẩn bị bởi SOM và LDDC-specified chiều cao giới hạn cho các tòa nhà ở để cho các tháp trung tâm là địa danh, và cũng là yêu cầu cho các tài liệu được sử dụng để tạo ra một cảm giác của sự thống nhất. Đề nghị phát triển phù hợp với các nguyên tắc đã không yêu cầu phê chuẩn LDDC. Bất cứ điều gì mà deviated từ họ đã làm. Các nguyên tắc bật ra khá quy tắc cho kiến trúc sư thiết kế ít mất nhiều thời gian. Năm 1987, các nhà phát triển Olympia và York, trước đó một nhà đầu tư quan trọng tại Battery Park City (xem sau đó trong chương này), kế thừa kế hoạch tổng thể. Công ty là một phần của Đế quốc gia đình bất động sản Reichmann ở Canada. Otto Blau, một thành viên chủ chốt của công ty nên chống lại đầu tư ở Canary Wharf vì vị trí của nó. Paul Reichmann, những người đã phát triển một mối quan hệ gần gũi với Margaret Thatcher, đã thuyết phục để đi trước bởi của cô hứa hẹn cá nhân kết nối đường sắt ngầm để các trang web sẽ được xây dựng để làm cho trang web khả thi về mặt thương mại. Bởi thời gian cô còn office năm 1990 không có tiến bộ đã được thực hiện trên dòng. Sự phát triển của Canary Wharf, tương tự như của La Défense, đã không trơn chèo thuyền. £1,3 tỷ đã được đầu tư một cách nhanh chóng từ năm 1981 đến 1986. Sau những năm đầu cơ và phát triển, tình trạng phá sản trong thập niên 1990 đã thấy chính sự sụp đổ của sự phát triển. Thị trường cho thuê thương mại đã bị chán nản. Không có người thuê nhà hàng đầu đã ký hợp đồng cho thuê. Điều này thiếu nhu cầu cho thương mại office không gian đã a major impact on Canary Wharf because it was not a mixed-use development. Olympia and York went into receivership in 1992. It owed substantial sums to 91 lending banks that had invested money largely on Paul Reichmann’s enthusiasm for the project. Three years later Canary Wharf was sold to an international consortium of which Paul Reichmann is a leading member for £700 million. In 1995, Prince al-Walid bin Abdul Aziz of Saudi Arabia helped bring Canary Wharf out of bankruptcy. The development was not helped by the Irish Republican Army’s car bomb attack of February 1996 causing £50 million worth of damages and killing two people. In 1999, the consortium became a public company with shares selling at £3.30. With the rise in demand for office space in the mid-1990s much has now been built.Building-use programme changes have enriched the development mix. It was expanded to include more restaurants, clubs, hotels, and leisure and entertainment facilities. The only residential development consists of luxury apartments at Wood Wharf but more apartments are in the offing nearby. The LDDC having completed the regeneration programme closed in 1998. A Canary Wharf Group now promotes the development. In 2002, Canary Wharf was 99.5% leased. It has a workingday population of 55,000 people and new buildings are being erected in adjacent areas. Canary Wharf is, however, still in financial trouble. In late 2003, the Canary Wharf Group had £3 billion debts. Efforts were being made to sell-off the company. The downturn in the London office market resulted in the company’s shares trading at £2.43 in November 2003 having dropped to as low as £2.20 earlier in the year. The financial difficulties were being compounded by tenants whose leases were coming up for renewal seeking lower rates than they were currently paying to remain at Canary Wharf (Timmons, 2003). The physical environment is, however, there for everybody to see. The architecture of the buildings has been described as ‘post-modern classical’. Marble, limestone, brick, steel and glass are the primary building materials. A unity of design is achieved through the round corner towers at the entrances to the squares, the pedimented façades facing the Thames, the window grid applied and the attic story setbacks. The buildings were designed by major global architectural practices such as Kohn Pederson Fox, I. M. Pei, Troughton McAslan and César Pelli. Pelli (Architect of the World Financial Center at Battery Park City) was hired by Olympia and York to design the key building, One Canada Square, which is one of three landmark towers that can be seen from a distance. It is a relatively plain 800-foot (245-metre) Modernist building of stainless steel and glass with a reconstituted limestone base. It is an architecturally subdued building. It is distinguished primarily by its location at the end of the axis and by its height (see Figure 8.17). The design controls have resulted in Canary Wharf being considerably less flamboyant than much commercial architecture of the 1990s. Contemporary critics saw this character as negative but it seems to be aging well in our contemporary critics’ eyes. An important urban design difference between Canary Wharf and La Défense is that the buildings have street addresses so they can be reached from the street. At La Défense the pedestrian zones are largely undifferentiated. Perhaps this detail is something that SOM brought with them from their American experience (Figure 8.18). The project has been both damned and praised. The lack of concern for the infrastructure necessary for the working population, particularly in public transportation, was severely criticized by all and sundry. The problem has now been largely addressed. A direct link to Heathrow airport and Liverpool Street station is still at the proposal level and Canary Wharf firms are lobbying hard for it. There is also a proposal for a monorail connection to the heart of the City. Canary Wharf has been criticized for its bland, cheap, hermetically sealed architecture and finishes. It has been unfairly dismissed as the ‘architectural expression of Thatcherism’. There are, however, problems. The sick building syndrome has, apparently, been common. The office monoculture that isolated the development from the social difficulties of people in its surroundings has also been the subject of negative commentary. Outsiders regard Canary Wharf as a private estate. On the positive side the master plan has been praised for the quality of its landscaping: its circuses, squares and tree-lined streets. The individuality of the buildings designed by different architects (i.e. its allof-a-piece urban design quality) has also been regarded as an achievement of merit. The overall success of the endeavour remains to be seen. It has, nevertheless, already achieved its primary goal of relieving, but not eliminating, pressure on the City.

Kết quả (Việt) 2:

NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG Canary Wharf, Isle of Dogs, London, England, Vương quốc Anh: thiết kế đô thị của chủ nghĩa thực dụng thương mại? (Chủ yếu 1985-1998 nhưng tiếp tục)
Canary Wharf, trung tâm của việc tái phát triển London Docklands, là hậu duệ của La Défense. Chính phủ của Margaret Thatcher đã được khuyến khích bởi thành công của Đề án đó là một nơi kinh doanh để theo đuổi một chính sách tương tự ở London. Theo gương của La Défense, Canary Wharf đã được thiết kế để phục vụ cho sự phát triển thương mại của London bên ngoài trung tâm thương mại truyền thống của mình, các thành phố. Nó nằm trên những gì đã từng là một cảng thịnh vượng bị bỏ rơi như là kết quả của những thay đổi trong kích thước của tàu và bản chất của công nghệ giao thông vận tải, đặc biệt là sự phát triển của Containerization. Đối với tất cả ý nghĩa và mục đích trang web fi lĩnh nâu này đã hoàn toàn bị xóa trừ những tàn tích của các bến cảng. Hôm nay, khu vực này bao gồm 18 tòa nhà fi ce, một trung tâm bán lẻ, khách sạn, trung tâm hội nghị và yến tiệc, fi ve trạm đỗ xe (ngoài các bãi đậu xe dưới tòa nhà fi ce) và cảnh quan không gian mở. Nó được phục vụ bởi một hệ thống ánh sáng và đường sắt, một cách muộn màng vào năm 2000, bởi một nhà ga tàu điện ngầm trên tuyến Jubilee (xem Chương 10). Các trang web kéo dài trên 86 mẫu Anh (34,4 ha), trong đó khoảng 20% là cảnh quan không gian mở. Để đến được với trạng thái này đã là một kinh nghiệm đau đớn. Trong những năm 1980, chính phủ Anh dưới Thatcher đã qua kiểm soát của khu Docklands từ fi ve chính quyền quận địa phương chịu trách nhiệm về nó và thành lập Tập đoàn Phát triển Docklands London (LDDC). Nhiệm vụ của LDDC, như đã nói trong năm 1981 của các Bộ trưởng Môi trường sau đó, Michael Heseltine, là để "mang lại những khu vực cằn cỗi trở lại vào sử dụng có giá trị hơn". Tổng công ty khuyến khích một cách tiếp cận marketled để thiết kế nhưng nó cũng tạo ra một khu vực doanh nghiệp cung cấp các ưu đãi về thuế đối với fi rms để xác định vị trí tại Canary Wharf. Quy định bắt buộc các Docklands 'cũng đã bị đình chỉ. Phần lớn còn lại trong không khí. Có, ví dụ, không có quy định fi c Speci về xây dựng đóng góp phát triển "với chi phí của các kiến trúc cơ sở hạ tầng, cảnh quan. Các quyết định đã được thực hiện trên cơ sở đặc biệt. Năm 1985 là một doanh nhân người Mỹ, G. Ware Travelstead, đề xuất một sự phát triển thương mại 35 ha được thiết kế bởi Hanna-Olin cho trang Canary Wharf nhưng trong cùng một năm Skidmore, Owings and Merrill (SOM) được giao nhiệm vụ sản xuất một kế hoạch tổng thể và thiết kế hướng dẫn cho khu vực này (xem Hình 8.16). Việc bố trí hiện tại vẫn giữ được các tính năng thiết yếu của kế hoạch đó. Thedesign có một thành phố đẹp / Beaux-Arts trục chấm dứt bởi một tòa nhà mang tính bước ngoặt (xem Hình 8.17). Khu vực này được chia thành 26 địa điểm xây dựng và cảnh quan khu vườn chính thức. Hướng dẫn thiết kế - chuẩn bị của SOM và LDDC - Speci giới hạn chiều cao fi ed cho các tòa nhà để các tháp trung tâm để được cột mốc và cũng yêu cầu đối với các vật liệu được sử dụng để thiết lập một ý thức đoàn kết. Đề xuất phát triển mà chiếu theo nguyên tắc không đòi hỏi LDDC chính. Bất cứ điều gì mà họ đã làm lệch từ. Các hướng dẫn bật ra được các kiến trúc sư đưa ra khá quy tắc thiết kế ít mất nhiều thời gian. Năm 1987, các nhà phát triển Olympia và York, trước đó một nhà đầu tư quan trọng trong Battery Park City (xem ở phần sau), kế thừa các quy hoạch tổng thể. Công ty này là một phần của gia đình Reichmann đế chế bất động sản ở Canada. Otto Blau, một thành viên chủ chốt của công ty khuyến cáo chống lại việc đầu tư vào Canary Wharf vì vị trí của nó. Paul Reichmann, người đã phát triển một mối quan hệ chặt chẽ với Margaret Thatcher, đã thuyết phục để đi về phía trước bởi những lời hứa cá nhân của mình rằng một kết nối đường sắt ngầm đến các trang web sẽ được xây dựng để làm cho trang web thương mại hóa. Do thời gian cô rời của fi ce vào năm 1990 không có tiến bộ đã được thực hiện trên đường dây. Sự phát triển của Canary Wharf, như của La Défense, đã không được thuận buồm xuôi gió. 1,3 tỷ £ đã nhanh chóng đầu tư từ năm 1981 đến năm 1986. Sau những năm đầu cơ và phát triển, phá sản trong những năm 1990 chứng kiến sự sụp đổ tài chính của sự phát triển. Thị trường cho thuê thương mại là suy nhược nặng nề. Không có người thuê hàng đầu đã ký kết hợp đồng cho thuê. Sự thiếu nhu cầu thương mại của không gian fi ce đã có một tác động lớn đến Canary Wharf bởi vì nó không phải là một phát triển sử dụng hỗn hợp. Olympia và York đã đi vào tiếp quản vào năm 1992. Nó còn nợ một khoản tiền đáng kể đến 91 ngân hàng cho vay đã đầu tư tiền phần lớn vào sự nhiệt tình của Paul Reichmann cho dự án. Ba năm sau Canary Wharf đã được bán cho một tập đoàn quốc tế mà Paul Reichmann là thành viên hàng đầu cho 700 triệu £. Năm 1995, Hoàng tử al-Walid bin Abdul Aziz của Saudi Arabia đã giúp mang lại Canary Wharf ra khỏi phá sản. Sự phát triển không được giúp đỡ bởi vụ đánh bom xe Ireland Quân đội Cộng hòa của tháng 2 năm 1996 gây ra trị giá 50 triệu £ thiệt hại và giết chết hai người. Năm 1999, tập đoàn đã trở thành một công ty đại chúng với cổ phiếu bán ra ở mức 3,30 £. Với sự gia tăng trong nhu cầu về không gian ce fi vào giữa những năm 1990 nhiều doanh nghiệp đã được built.Building sử dụng thay đổi chương trình đã làm phong phú kết hợp phát triển. Nó đã được mở rộng để bao gồm nhiều nhà hàng, câu lạc bộ, khách sạn và giải trí và vui chơi giải trí tiện nghi. Sự phát triển dân cư chỉ bao gồm các căn hộ cao cấp tại Wood Wharf nhưng nhiều căn hộ đang sắp diễn ra gần đó. Các LDDC đã hoàn thành chương trình tái sinh đóng cửa vào năm 1998. Một Canary Wharf Group hiện thúc đẩy sự phát triển. Năm 2002, Canary Wharf là 99,5% cho thuê. Nó có một dân số workingday của 55.000 người và các tòa nhà mới đang được lắp đặt ở các khu vực lân cận. Canary Wharf là, tuy nhiên, vẫn còn gặp khó khăn tài chính. Vào cuối năm 2003, các Canary Wharf Group đã nợ 3 tỷ £. Những nỗ lực đã được thực hiện để bán tháo các công ty. Sự suy thoái trong London của fi ce thị trường dẫn đến cổ phiếu của công ty giao dịch ở mức 2,43 £ trong tháng 11 năm 2003 đã giảm xuống mức thấp 2,20 £ hồi đầu năm. Các tài chính fi khăn những khó fi đã được pha trộn bởi khách thuê có hợp đồng thuê được sắp ký gia hạn tìm kiếm giá thấp hơn hiện tại họ đã trả tiền để duy trì ở Canary Wharf (Timmons, 2003). Các môi trường vật lý, tuy nhiên, có cho mọi người xem. Kiến trúc của tòa nhà đã được mô tả như là "hậu hiện đại cổ điển '. Đá cẩm thạch, đá vôi, gạch, thép và kính là vật liệu xây dựng chủ yếu. Sự thống nhất của thiết kế được thực hiện thông qua các góc tháp tròn tại các lối vào các ô vuông, mặt tiền pedimented phải đối mặt với các Thames, lưới cửa sổ ứng dụng và những thất bại câu chuyện gác mái. Các tòa nhà được thiết kế bởi kiến trúc thực hành toàn cầu lớn như Kohn Pederson Fox, IM Pei, Troughton McAslan và César Pelli. Pelli (Kiến trúc sư của Trung tâm Tài chính Thế giới tại Battery Park City) đã được thuê bởi Olympia và York để thiết kế các công trình then chốt, One Canada Square, đó là một trong ba tòa tháp mốc mà có thể được nhìn thấy từ khoảng cách xa. Nó là một 800-foot (245 m) xây dựng hiện đại tương đối bằng phẳng bằng thép không gỉ và kính với một cơ sở đá vôi nguyên. Đó là một tòa nhà kiến trúc khuất phục. Nó được phân biệt chủ yếu do vị trí của nó ở phần cuối của trục và chiều cao của nó (xem hình 8.17). Các điều khiển thiết kế đã dẫn đến Canary Wharf là ít hơn đáng kể fl amboyant so với kiến trúc thương mại nhiều thập niên 1990. Phê bình đương đại đã nhìn thấy nhân vật này là tiêu cực, nhưng nó dường như bị lão hóa tốt trong mắt các nhà phê bình đương đại 'của chúng tôi. Một sự khác biệt quan trọng giữa thiết kế đô thị Canary Wharf và La Défense là các tòa nhà có địa chỉ đường phố để họ có thể đạt được từ đường phố. Tại La Défense các khu vực đi bộ phần lớn là không phân biệt. Có lẽ chi tiết này là một cái gì đó mà SOM mang theo họ từ kinh nghiệm của Mỹ (Hình 8.18). Dự án đã được cả hai chết tiệt và ca ngợi. Sự thiếu quan tâm đối với các cơ sở hạ tầng cần thiết cho dân làm việc, đặc biệt là trong giao thông vận tải công cộng, đã bị chỉ trích nặng nề bởi tất cả và tiêu vặt. Vấn đề đã được giải quyết phần lớn. Một liên kết trực tiếp đến sân bay Heathrow và ga Liverpool Street vẫn còn ở mức đề nghị và Canary Wharf rms fi đang vận động khó khăn cho nó. Ngoài ra còn có một đề nghị cho một kết nối đường ray xe lửa đến trung tâm của thành phố. Canary Wharf đã bị chỉ trích là nhạt nhẽo, giá rẻ, kín kiến trúc và fi nishes của nó. Nó đã bị đối bác bỏ là "biểu hiện kiến trúc của chủ nghĩa Thatcher". Tuy nhiên, các vấn đề. Hội chứng sick building đã, rõ ràng, khá phổ biến. Việc của fi ce độc canh mà đã phân lập được phát triển từ những khó khăn fi xã hội của người dân ở các vùng lân cận cũng đã là chủ đề của bài bình luận tiêu cực. Người ngoài coi Canary Wharf là một bất động sản tư nhân. Về mặt tích cực các kế hoạch tổng thể đã được ca ngợi về chất lượng cảnh quan của nó: các gánh xiếc của mình, quảng trường và đường phố rợp bóng cây. Cá tính của các tòa nhà được thiết kế bởi kiến trúc sư khác nhau (tức là allof-một-phần chất lượng thiết kế đô thị của nó) cũng đã được coi là một thành tựu của công đức. Thành công chung của sự nỗ lực vẫn còn để được nhìn thấy. Nó đã, tuy nhiên, đã đạt được mục tiêu chính của việc làm giảm, nhưng không loại trừ, áp lực trên Thành phố.