WHEN it was first proposed to const

WHEN it was first proposed to construct a tunnel connecting England and France, the military aspect was given most attention. In spite of the fact that provision was made in the plans for flooding five miles of the tunnel from either end at a second's notice, high military authorities in England strongly objected to the scheme. But the ease with which Germany conducted air raids over London and other cities during the war showed that England's position was no longer impregnable behind the ramparts of surrounding seas. Accordingly it was realized that the economic advantages -- or disadvantages -- of the tunnel should receive first consideration. In April 1929 Prime Minister Baldwin appointed a Committee "to examine and report on the economic aspects of proposals for the construction of a Channel tunnel or other new form of cross-Channel communication."

In its report[i] the Committee condemns as unsatisfactory the various alternatives to a Channel railroad tunnel -- a cross-Channel passenger and freight train ferry; a tunnel for both automobile and railroad traffic; a bridge for both automobile and railroad traffic; a railroad tube across the bed of the sea; and a cross-Channel jetty. Two schemes for a Channel tunnel were laid before the Committee. One of them provided for the construction of the tunnel and also of an entirely new railroad from London to the coast and another from Paris to the coast; the estimates of this company were: $292,500,000 for the English section of railroad, $500,000,000 for the French section, and $154,000,000 for the tunnel proper. The Committee rejected this scheme because of its prohibitive costs.

The proposals of the English Channel Tunnel Company are quite different. This company, formed in 1872, favors tunneling through the gray chalk from Sangatte (between Boulogne and Calais) to Shakespeare's Cliff (between Dover and Folkestone), the point of greatest depth being 95 feet below the channel bed, or 260 feet below sea level. Such a tunnel would be 36 miles long -- 24 miles under the Straits of Dover and 32 miles of approach tunnels. (

Kết quả (Việt) 1:

KHI nó lần đầu tiên được đề xuất để xây dựng một đường hầm nối Anh Quốc và Pháp, các khía cạnh quân sự được chú ý nhất. Mặc dù thực tế là việc cung cấp đã được thực hiện trong kế hoạch cho lũ lụt năm dặm đường hầm từ hoặc kết thúc tại thông báo một lần thứ hai, cơ quan chức quân sự cao tại Anh mạnh mẽ phản đối các đề án. Nhưng sự dễ dàng mà Đức tiến hành không kích qua London và các thành phố khác trong cuộc chiến tranh cho thấy rằng vị trí của anh đã không còn bất khả xâm phạm đằng sau những thành lũy xung quanh biển. Theo đó người ta nhận ra rằng các kinh tế thuận lợi--hoặc bất lợi--đường hầm sẽ nhận được quan tâm đầu tiên. Vào tháng 4 năm 1929 tướng Baldwin bổ nhiệm một ủy ban "để kiểm tra và báo cáo về các khía cạnh kinh tế của đề xuất để xây dựng một đường hầm eo biển hoặc hình thức mới của cross-kênh truyền thông."Trong báo cáo của mình [i] Uỷ ban lên án là không đạt yêu cầu các khác nhau để thay thế một đường hầm đường sắt kênh--đường hành khách và phà con tàu chở hàng; một đường hầm đường ô tô và đường sắt; một cây cầu cho xe ô tô và đường sắt giao thông; một ống sắt trên đáy biển; và một đường jetty. Hai chương trình cho một đường hầm eo biển được đặt trước Ủy ban. Một trong số họ cung cấp cho việc xây dựng đường hầm và cũng có thể một đường xe lửa hoàn toàn mới từ London đến bờ biển và một từ Paris tới bờ biển; Các ước tính của công ty này là: $292,500,000 cho phần tiếng Anh của đường sắt, $500.000.000 cho phần Pháp và $154,000,000 cho các đường hầm đúng. Uỷ ban bác bỏ chương trình này vì nó chi phí prohibitive.Các đề xuất của công ty đường hầm eo là khá khác nhau. Công ty này, được thành lập năm 1872, đãi đường hầm thông qua màu xám phấn từ Sangatte (giữa Boulogne và Calais) đến vách của Shakespeare (từ Dover đến Folkestone), mức độ sâu lớn nhất là 95 feet dưới đáy kênh, hoặc 260 feet dưới mực nước biển. Một đường hầm sẽ có 36 dặm dài--24 dặm dưới eo biển Dover và 32 dặm của cách tiếp cận đường hầm. (

Kết quả (Việt) 2:

KHI nó lần đầu tiên được đề xuất để xây dựng một đường hầm nối Anh và Pháp, các khía cạnh quân sự đã được quan tâm nhất. Mặc dù thực tế là cung cấp đã được thực hiện trong kế hoạch năm dặm tràn ngập các đường hầm từ hai đầu tại thông báo của một thứ hai, cơ quan chức quân sự cao ở Anh mạnh mẽ phản đối kế hoạch này. Nhưng sự dễ dàng mà Đức tiến hành cuộc không kích trên London và các thành phố khác trong cuộc chiến cho thấy vị trí của nước Anh đã không còn bất khả xâm phạm đằng sau những thành lũy của vùng biển xung quanh. Theo đó người ta nhận ra rằng những lợi thế kinh tế - hay bất lợi - đường hầm cần được xem xét đầu tiên. Trong tháng 4 năm 1929 của Thủ tướng Baldwin bổ nhiệm một ủy ban "để kiểm tra và báo cáo về các khía cạnh kinh tế của các đề xuất về việc xây dựng một đường hầm Channel hoặc hình thức mới khác của truyền thông kênh chéo."

Trong báo cáo của mình [i] Ủy ban lên án là không thỏa mãn các lựa chọn thay thế khác nhau để một đường hầm đường sắt Channel - một hành khách và tàu vận tải phà xuyên eo biển; một đường hầm cho cả ô tô và giao thông đường sắt; một cây cầu cho cả ô tô và giao thông đường sắt; một ống sắt trên giường của biển; và một cầu cảng xuyên eo. Hai phương án cho một đường hầm kênh đã được đặt trước Ủy ban. Một trong số họ cung cấp cho việc xây dựng các đường hầm và cũng một đường sắt hoàn toàn mới từ London tới bờ biển và một từ Paris đến bờ biển; dự toán của công ty này là: 292.500.000 $ cho phần tiếng Anh của đường sắt, $ 500,000,000 cho phần tiếng Pháp, và $ 154,000,000 cho các đường hầm thích hợp. Ủy ban bác bỏ kế hoạch này vì chi phí hay của nó.

Các đề nghị của công ty English Channel Tunnel là khá khác nhau. Công ty này, được hình thành vào năm 1872, ủng hộ đường hầm qua phấn màu xám từ Sangatte (giữa Boulogne và Calais) để Cliff của Shakespeare (giữa Dover và Folkestone), điểm sâu nhất là 95 feet dưới giường kênh, hoặc 260 feet dưới mực nước biển . Một đường hầm này sẽ dài 36 dặm - 24 dặm dưới Eo biển Dover và 32 dặm đường hầm cách tiếp cận. (