the rear line of constant friction

the rear line of constant friction coefficient at fconR = 0.8 at a deceleration of approximately 0.76g. The rear brake would lock before the front slightly below optimum conditions of a = 0.8g.

The exact deceleration at point D can be computed from the two straight lines intersecting at point D. One line is the line of constant rear friction coefficient fconR = 0.8 (Equation 20). The other line is the operating line of the form y = mx with its beginning at the origin, that is, b = 0. The slope m is determined from the brake balance as m = 0.722/0.278 = 2.597. Solving FxF/W = 2.597 FxR/W and Equation 20 simultaneously yields FxF/W = 0.549 and FxR/W = 0.211, resulting in a deceleration of 0.76g.

8.0. OPERATOR ERRORS DURING EMERGENCY BRAKING

This section is not intended to provide a complete review of test data and accident statistical records. Its objectives are to present some information in reference to the braking analysis discussed. Emergency in this section has reference to the operator and accident avoidance braking maneuvers where maximum braking effectiveness or deceleration is required.

8.1. OPERATOR ERROR

Kết quả (Việt) 1:

dòng hệ số ma sát liên tục tại fconR, phía sau = 0.8 tại một giảm tốc độ của khoảng 0,76 g. Phanh phía sau sẽ khóa trước mặt hơi dưới điều kiện tối ưu của một = 0.8 g. Giảm tốc độ chính xác tại điểm D có thể được tính toán từ thẳng hai giao nhau tại điểm mất Một dòng là dòng của ma sát liên tục phía sau hệ số fconR = 0,8 (phương trình 20). Dòng khác là dòng hoạt động của mẫu y = mx với của nó bắt đầu từ nguồn gốc, có nghĩa là, b = 0. M dốc được xác định từ sự cân bằng của phanh là m = 0.722/0.278 = 2.597. Giải quyết FxF/W = 2.597 FxR/W và phương trình 20 đồng thời sản lượng FxF/W = 0.549 và FxR/W = 0.211, kết quả trong một giảm tốc độ của 0,76 g. 8,0. NHÀ ĐIỀU HÀNH LỖI TRONG PHANH KHẨN CẤP Phần này không được dự định để cung cấp một đánh giá đầy đủ của dữ liệu thử nghiệm và tai nạn thống kê hồ sơ. Mục tiêu của nó là để trình bày một số thông tin trong tham chiếu đến phân tích phanh thảo luận. Khẩn cấp trong phần này có tham chiếu đến nhà điều hành và tai nạn tránh phanh cuộc cơ động mà phanh tính hiệu quả hoặc giảm tốc độ tối đa là cần thiết. 8.1. NHÀ KHAI THÁC LỖI

Kết quả (Việt) 2:

đường phía sau của hệ số ma sát không đổi ở fconR = 0,8 tại một sự giảm tốc của khoảng 0.76g. Các phanh sau sẽ khóa trước mặt trước hơi dưới điều kiện tối ưu của một 0.8g =. Các giảm tốc chính xác tại điểm D có thể được tính từ hai đường thẳng cắt nhau tại điểm D. Một dòng là dòng liên tục phía sau hệ số ma sát fconR = 0,8 (phương trình 20). Các dòng khác là dòng điều hành có dạng y = mx với đầu của mình tại gốc, có nghĩa là, b = 0. dốc m được xác định từ sự cân bằng phanh như m = 0,722 / 0,278 = 2,597. Giải quyết FxF / W = 2,597 FxR / W và phương trình 20 đồng thời mang lại FxF / W = 0,549 và FxR / W = 0,211, kết quả là giảm tốc độ của 0.76g. 8.0. LỖI HÀNH TRONG TRƯỜNG HỢP KHẨN CẤP phanh Phần này không nhằm mục đích cung cấp một đánh giá đầy đủ các dữ liệu thử nghiệm và hồ sơ thống kê tai nạn. Mục tiêu của nó là để trình bày một số thông tin trong tài liệu tham khảo để phân tích phanh thảo luận. Khẩn cấp trong phần này đã tham chiếu đến các thao tác phanh điều hành và tai nạn tránh nơi hiệu quả phanh tối đa hoặc giảm tốc độ là cần thiết. 8.1. OPERATOR ERROR