1. GeneralInvestigations show that

1. General

Investigations show that human ERROR contributes to 80% of navigational accidents and that in many cases essential information that could have prevented the accident was available to but not used by those responsible for the navigation of the vessels concerned. Most accidents happen because of simple mistakes in use of navigational equipment and interpretation of the available information, rather than because of any deficiency in basic navigational skills or ability to use equipment.

Masters, skippers and watchkeepers should therefore adhere to the IMO Guidelines taking the following measures to ensure that they appreciate and reduce the risks to which they are exposed:

a) ensure that all the vessel's navigation is planned in adequate detail with contingency plans where appropriate
b) ensure that there is a systematic bridge organisation that provides for:
(i) comprehensive briefing of all concerned with the navigation of the vessel;
(ii) close and continuous monitoring of the vessel's position ensuring as far as possible that different methods of determining the position are used to check against error in any one system
(iii) cross-checking of individual human decisions so that errors can be detected and corrected as early as possible
(iv) information available from plots of other traffic is used carefully to ensure against over-confidence, bearing in mind that other vessels may alter course and/or speed
c) ensure that optimum and systematic use is made of all appropriate information that becomes available to the navigational staff;
d) ensuring that the intentions of a pilot are fully understood and acceptable to the vessel's navigational staff
2. Responsibility for Voyage planning

In most deep-sea vessels the master delegates the initial responsibility for preparing the plan for a voyage to the officer responsible for navigational equipment and publications (hereafter referred to as the navigating officer.) On smaller vessels, including fishing vessels, the master or skipper may have the responsibility of the navigating officer for voyage planning purposes. Prior to departure the navigating officer will prepare the detailed voyage plan from berth to berth in accordance with the Guidelines and to the master's requirements. If the port of destination is not known or is subsequently altered, the navigating officer must extend or amend the original plan as appropriate.

3. Principles of Voyage planning

The four stages of Appraisal, Planning, Execution and Monitoring logically follow each other. An appraisal of all information available must be made before detailed plans can be drawn up and a plan must be in existence before tactics for its execution can be decided upon. Once the plan and the manner in which it is to be executed have been decided, monitoring must be carried out to ensure that the plan is followed.

Appraisal is the process of gathering all information relevant to the proposed voyage, including ascertaining risks and assessing its critical areas. The Guidelines list the items that should be taken into account.

An overall assessment of the intended voyage should be made by the master, in consultation with the navigating officer and other deck officers who will be involved, after all relevant information has been gathered. This appraisal will provide the master and his bridge team with a clear and precise indication of all areas of danger, and delineate the areas in which it will be possible to navigate safely taking into account the calculated draught of the vessel and planned under-keel clearance. Bearing in mind the condition of the vessel, her equipment and any other circumstances, a balanced judgement of the margins of safety which must be allowed in the various sections of the intended voyage can now be made, agreed and understood by all concerned.

Once a full appraisal has been carried out the navigating officer carries out the Planning process, acting on the master's instructions. The detailed plan should cover the whole voyage from berth to berth, and include all waters where a pilot will be on board. The plan should be completed and include all the relevant factors listed in the Guidelines.

The appropriate charts should be marked clearly showing all areas of danger and the intended track taking into account the margins of allowable ERROR. Where appropriate, due regard should be paid to the need for advanced warning to be given on one chart of the existence of a navigational hazard immediately on transfer to the next. The planned track should be plotted to clear hazards at as safe a distance as circumstances allow. A longer route should always be accepted in preference to a shorter more hazardous route. The possibility of main engine or steering gear breakdown at a critical moment must not be overlooked.

Additional information which should be marked on the charts include:

All radar-conspicuous objects and RACONs, which may be used in radar position fixing.

Any transit marks, clearing bearings or clearing ranges (radar) which may be used to advantage. It is sometimes possible to use two conspicuous clearing marks where a line drawn through them runs clear of natural dangers with the appropriate margin of safety; if the vessel proceeds on the safe side of this transit she will be clear of the danger. If no clearing marks are available, a line or lines of bearing from a single object may be drawn at a desired safe distance from the danger; provided the vessel remains in the safe segment, it will be clear of the danger.

Parallel index lines should also be drawn where appropriate.
If an electronic chart system is used to assist voyage planning the plan should also be drawn up on the paper charts. Where official (ENC) vector data is available an ECDIS provided with fully compliant ENC data for the vessel's voyage may be used instead of paper charts. Raster Chart Display Systems (RCDS) using official and up to date Raster charts can be used in conjunction with paper charts to assist voyage planning and route monitoring. Hazards should be marked on the RCDS as well as on the paper chart. Systems that use unofficial chart data should not be used for voyage planning or navigation.

Depending on circumstances, the main details of the plan should be marked in appropriate and prominent places on the charts to be used during the voyage. They should also be programmed and stored electronically on an ECDIS or RCDS where fitted. The main details of the voyage plan should also be recorded in a bridge notebook used specially for this purpose to allow reference to details of the plan at the conning position without the need to consult the chart. Supporting information relative to the voyage, such as times of high and low water, or of sunrise or sunset, should also be recorded in this notebook.

It is unlikely that every detail of a voyage will have been anticipated, particularly in pilotage waters. Much of what will have been planned may have to be adjusted or changed after embarking the pilot. This in no way detracts from the real value of the plan, which is to mark out in advance, areas where the vessel must not go and the appropriate precautions which must be taken, and to give initial warning that the vessel is standing into danger.

Execution of the finalised the voyage plan should be carried out taking into account the factors listed in the Guidelines. The Master should take into account any special circumstances which may arise, such as changes in weather, which may require the plan to be reviewed or altered.

Monitoring of the vessel's progress along the pre-planned track is a continuous process. The officer of the watch, whenever in any doubt as to the position of the vessel or the manner in which the voyage is proceeding, should immediately call the master and, if necessary, take appropriate action for the safety of the vessel.

The performance of navigational equipment should be checked prior to sailing, prior to entering restricted or hazardous waters and at regular and frequent intervals at other times throughout the voyage.

Advantage should be taken of all the navigational equipment with which the vessel is fitted for position monitoring, bearing in mind the following points:

(a) positions obtained by electronic positioning systems must be checked regularly by visual bearings and transits whenever available;
(b) visual fixes should, if possible, be based on at least three position lines;
(c) transit marks, clearing bearings and clearing ranges (radar) can be of great assistance;
(d) it is dangerous to rely solely on the output from a single positioning system;
(e) the echo sounder provides a valuable check of depth at the plotted position;
(f) buoys should not be used for position fixing but may be used for guidance when shore marks are difficult to distinguish visually; in these circumstances their positions should first be checked by other means;
(g) the charted positions of offshore installations should be checked against the most recent navigational notices;
(h) the functioning and correct reading of the instruments used should be checked;
(i) account must be taken of any system errors and the predicted accuracy of positions displayed by electronic position fixing systems; and
(j) the frequency at which the position is to be fixed should be determined for each section of the voyage.
Each time the vessel's position is fixed and marked on the chart in use, the estimated position at a convenient interval of time in advance should be projected and plotted. With ECDIS or RCDS care should be taken to ensure that the display shows sufficient "look-ahead" distance and that the next chart can be readily accessed.

Radar can be used to advantage in monitoring the position of the vessel by the use of parallel indexing, which is a simple and most effective way of continuously monitoring that a vessel is maintaining its track in restricted coastal waters. Parallel indexing can b

Kết quả (Việt) 1:

1. tổngĐiều tra cho thấy rằng lỗi của con người đóng góp vào 80% của tai nạn điều hướng và rằng trong nhiều trường hợp thông tin cần thiết có thể đã ngăn chặn tai nạn đã được dành cho nhưng không được sử dụng bởi những người chịu trách nhiệm về việc chuyển hướng của các mạch có liên quan. Hầu hết các tai nạn xảy ra vì những sai lầm đơn giản trong sử dụng thiết bị điều hướng và giải thích các thông tin có sẵn, chứ không phải vì bất kỳ thiếu hụt trong kỹ năng cơ bản điều hướng hoặc khả năng sử dụng thiết bị.Thạc sĩ, skippers và watchkeepers nên do đó tuân theo các nguyên tắc IMO dùng các biện pháp sau đây để đảm bảo rằng họ đánh giá cao và giảm thiểu rủi ro mà họ được tiếp xúc:a) đảm bảo rằng chuyển hướng tất cả các tàu được lên kế hoạch chi tiết đầy đủ với kế hoạch phòng hờ trong trường hợp thích hợpb) đảm bảo rằng có là một tổ chức có hệ thống cầu cung cấp cho:(i) toàn diện cuộc họp của tất cả có liên quan với các menu của tàu;(ii) gần gũi và liên tục giám sát các vị trí của tàu đảm bảo càng nhiều càng tốt các phương pháp khác nhau để xác định vị trí được sử dụng để kiểm tra đối với lỗi trong bất kỳ một hệ thống(iii) chéo-kiểm tra trong quyết định của con người cá nhân lỗi có thể được phát hiện và sửa chữa càng sớm càng tốt(iv) thông tin có sẵn từ lô của giao thông khác được sử dụng một cách cẩn thận để đảm bảo chống lại sự tự tin hơn, mang trong tâm trí rằng các tàu chiến có thể thay đổi khóa học và/hoặc tốc độc) đảm bảo rằng sử dụng tối ưu và có hệ thống được thực hiện tất cả các thông tin thích hợp sẽ trở thành có sẵn cho các nhân viên điều hướng;d) đảm bảo rằng các ý tưởng của một phi công là hoàn toàn hiểu và chấp nhận được để điều hướng tàu của nhân viên2. trách nhiệm lập kế hoạch chuyến điTrong biển sâu đặt mạch chủ đại biểu trách nhiệm ban đầu để chuẩn bị kế hoạch cho một chuyến đi đến các viên chức chịu trách nhiệm về thiết bị điều hướng và các ấn phẩm (sau đây gọi là các viên chức điều.) Trên tàu nhỏ, bao gồm cả tàu đánh cá, các thạc sĩ hoặc skipper có thể có trách nhiệm của các viên chức tươi cho chuyến đi lên kế hoạch mục đích. Trước khi khởi hành các viên chức điều sẽ chuẩn bị kế hoạch chi tiết chuyến đi từ Bến berth phù hợp với các nguyên tắc và yêu cầu của chủ nhân. Nếu cổng đích không được biết đến hoặc sau đó bị thay đổi, các viên chức điều phải mở rộng hoặc sửa đổi kế hoạch ban đầu là thích hợp.3. nguyên tắc của chuyến đi lên kế hoạchBốn giai đoạn của thẩm định, kế hoạch, thực hiện và giám sát một cách hợp lý làm theo mỗi khác. Một thẩm định tất cả thông tin cung cấp phải được thực hiện trước khi kế hoạch chi tiết có thể được soạn thảo và một kế hoạch phải nằm trong sự tồn tại trước khi các chiến thuật để thực hiện của nó có thể được quyết định. Sau khi kế hoạch và cách thức mà nó là để được thực thi đã được quyết định, giám sát phải được thực hiện để đảm bảo rằng kế hoạch theo sau.Đánh giá là quá trình thu thập tất cả thông tin liên quan đến chuyến đi này được đề xuất, bao gồm cả ascertaining rủi ro và đánh giá các lĩnh vực quan trọng. Các hướng dẫn về danh sách các mục mà nên được đưa vào tài khoản.Một đánh giá tổng thể của chuyến đi dự định nên được thực hiện bằng Thạc sĩ, tham khảo ý kiến với các viên chức tươi và các sĩ quan boong người sẽ được tham gia, sau khi tất cả có liên quan thông tin đã được thu thập. Thẩm định này sẽ cung cấp bậc thầy và nhóm cầu của ông với một dấu hiệu rõ ràng và chính xác của tất cả các khu vực nguy hiểm, và phân định các khu vực trong đó nó sẽ có thể di chuyển một cách an toàn có tính đến dự thảo tính của tàu và giải phóng mặt bằng kế hoạch dưới nó. Mang trong tâm trí các điều kiện của các tàu, thiết bị của mình và bất kỳ trường hợp nào khác, một bản án cân bằng của lợi nhuận an toàn mà phải được cho phép trong các phần khác nhau của chuyến đi này dự định có thể bây giờ được thực hiện, đã đồng ý và hiểu rõ bởi tất cả có liên quan.Một khi một đánh giá đầy đủ được thực hiện trong điều hướng các cán bộ thực hiện quá trình lập kế hoạch, tác động lên là bậc thầy hướng dẫn. Kế hoạch chi tiết nên bao gồm chuyến đi toàn bộ từ Bến Bến, và bao gồm tất cả vùng biển nơi một phi công sẽ trên máy bay. Kế hoạch sẽ được hoàn tất và bao gồm tất cả các yếu tố có liên quan được liệt kê trong các nguyên tắc.Các bảng xếp hạng thích hợp nên được đánh dấu rõ ràng Hiển thị tất cả các lĩnh vực nguy hiểm và theo dõi dự định có tính đến các lề cho phép lỗi. Khi thích hợp, do liên quan phải được thanh toán cho sự cần thiết cho nâng cao cảnh báo được đưa ra trên một biểu đồ về sự tồn tại của một mối nguy hiểm điều hướng ngay lập tức về chuyển giao tiếp theo. Theo dõi kế hoạch nên được âm mưu để rõ ràng nguy hiểm lúc như Két an toàn một khoảng cách vì hoàn cảnh cho phép. Một tuyến đường dài hơn nên luôn luôn được chấp nhận ưu đãi cho một con đường nguy hiểm hơn ngắn hơn. Khả năng của chính sự cố động cơ hoặc bánh lái tại một thời điểm quan trọng phải không được bỏ qua.Thông tin bổ sung mà nên được đánh dấu trên các bảng xếp hạng bao gồm:Tất cả các đối tượng dễ thấy radar và RACONs, mà có thể được sử dụng trong radar vị trí sửa chữa.Bất kỳ quá cảnh tượng, thanh toán bù trừ vòng bi hoặc thanh toán bù trừ phạm vi (radar) có thể sử dụng cho lợi ích. Nó đôi khi có thể sử dụng hai nhãn hiệu dễ thấy thanh toán bù trừ trường hợp một dòng được rút ra qua họ chạy rõ ràng của tự nhiên nguy hiểm với biên độ thích hợp của an toàn; Nếu tàu tiền thu được ở bên an toàn quá cảnh này nó sẽ được rõ ràng về sự nguy hiểm. Nếu không có nhãn hiệu giải phóng có sẵn, một dòng hoặc dòng mang từ một đối tượng duy nhất có thể được rút ra ở một khoảng cách an toàn mong muốn từ nguy hiểm; cung cấp các tàu vẫn còn trong các phân đoạn an toàn, nó sẽ là rõ ràng về sự nguy hiểm.Song song chỉ số dòng cũng nên được rút ra khi thích hợp.Nếu một hệ thống điện tử biểu đồ được sử dụng để hỗ trợ chuyến đi lên kế hoạch kế hoạch cũng nên được vẽ lên trên các bảng xếp hạng giấy. Trong trường hợp chính thức dữ liệu vectơ (ENC) có sẵn một ECDIS cung cấp với hoàn toàn tuân thủ ENC dữ liệu cho các tàu chuyến đi có thể được sử dụng thay vì giấy biểu đồ. Raster biểu đồ hiển thị hệ thống (RCDS) bằng cách sử dụng chính thức và đến nay Raster bảng xếp hạng có thể được sử dụng kết hợp với các biểu đồ giấy để hỗ trợ lập kế hoạch chuyến đi và tuyến đường giám sát. Mối nguy hiểm nên được đánh dấu trên các RCDS cũng như trên giấy biểu đồ. Hệ thống sử dụng không chính thức biểu đồ dữ liệu không nên được sử dụng cho chuyến đi lên kế hoạch hoặc định hướng.Tùy thuộc vào hoàn cảnh, các chi tiết chính của kế hoạch nên được đánh dấu ở những nơi thích hợp và nổi bật trên bảng xếp hạng được sử dụng trong chuyến đi. Họ cũng nên được lập trình và lưu trữ điện tử trên một ECDIS hoặc RCDS nơi được trang bị. Các chi tiết chính của kế hoạch chuyến đi cũng nên được ghi lại trong một máy tính xách tay cầu sử dụng đặc biệt cho mục đích này để cho phép các tham chiếu đến các chi tiết của kế hoạch tại vị trí conning mà không cần tham khảo ý kiến bảng xếp hạng. Thông tin liên quan đến chuyến đi này, chẳng hạn như thời gian cao và nước thấp, hoặc của bình minh hoặc hoàng hôn, hỗ trợ cũng nên được ghi lại trong máy tính xách tay này.Nó không chắc rằng mọi chi tiết của một chuyến đi sẽ có được dự đoán, đặc biệt là tại vùng biển pilotage. Phần lớn những gì sẽ có được kế hoạch có thể cần phải được điều chỉnh hay thay đổi sau khi nhận lên tàu phi công. Điều này trong không có cách nào detracts từ giá trị thực sự của kế hoạch là để đánh dấu trước, nơi con tàu phải không đi các khu vực và các biện pháp phòng ngừa thích hợp mà phải được thực hiện, và để cung cấp cho đầu tiên cảnh báo rằng con tàu là đứng vào nguy hiểm.Thực hiện của những hoàn thành kế hoạch chuyến đi nên được thực hiện tính đến các yếu tố được liệt kê trong các hướng dẫn Là bậc thầy nên đưa vào tài khoản bất kỳ hoàn cảnh đặc biệt mà có thể phát sinh, chẳng hạn như các thay đổi trong thời tiết, có thể yêu cầu kế hoạch để được xem xét hoặc thay đổi.Theo dõi sự tiến bộ của tàu dọc theo đường kế hoạch trước là một quá trình liên tục. Sĩ quan trực, bất cứ khi nào ở bất kỳ nghi ngờ như vị trí của các tàu hoặc cách thức mà trong đó chuyến đi là tiếp tục, nên ngay lập tức gọi là bậc thầy và, nếu cần thiết, thực hiện hành động thích hợp cho sự an toàn của con tàu.Hiệu suất của thiết bị điều hướng nên được kiểm tra trước khi chèo thuyền, trước khi bước vào vùng nước bị hạn chế hoặc nguy hiểm và tại các khoảng thường xuyên và thường xuyên tại các thời điểm khác trong suốt chuyến đi.Lợi thế cần được thực hiện tất cả thiết bị điều hướng mà các tàu được trang bị cho vị trí giám sát, mang trong tâm trí các điểm sau đây:(a) thu được bằng cách điện tử hệ thống định vị vị trí phải được kiểm tra thường xuyên bởi trực quan vòng bi và quá cảnh bất cứ khi nào có sẵn;(b) trực quan bản sửa lỗi nếu có thể, nên, được dựa trên tối thiểu ba vị trí dòng;(c) quá cảnh tượng, thanh toán bù trừ vòng bi và làm sạch các phạm vi (radar) có thể trợ giúp lớn;(d) nó là nguy hiểm dựa hoàn toàn vào đầu ra từ một hệ thống định vị duy nhất;(e) sounder echo cung cấp một phòng có giá trị của độ sâu tại vị trí plotted;(f) phao không nên được sử dụng để sửa chữa các vị trí nhưng có thể được sử dụng để được hướng dẫn khi bờ nhãn hiệu rất khó để phân biệt trực quan; trong những trường hợp vị trí của họ sẽ lần đầu tiên được kiểm tra bằng phương tiện khác;(g) các vị trí xếp hạng của bản cài đặt ra nước ngoài nên được kiểm tra đối với các thông báo điều hướng đặt;(h) các hoạt động và đọc chính xác của các nhạc cụ được sử dụng nên được kiểm tra;(i) tài khoản phải được thực hiện của bất kỳ lỗi hệ thống và dự đoán chính xác của vị trí Hiển thị bằng điện tử vị trí sửa chữa hệ thống; và(j) tần số mà tại đó các vị trí là phải được cố định nên được xác định cho mỗi phần của chuyến đi.Mỗi khi vị trí của tàu cố định và được đánh dấu trên biểu đồ dùng, vị trí ước tính tại một khoảng thời gian thuận tiện thời gian trước nên được dự kiến sẽ và âm mưu. Với ECDIS hoặc RCDS chăm sóc cần được thực hiện để đảm bảo rằng màn hình cho thấy đủ khoảng cách "nhìn-ahead" và rằng biểu đồ tiếp theo có thể được truy cập dễ dàng.Radar có thể sử dụng cho lợi ích trong việc theo dõi vị trí của con tàu bằng cách sử dụng song song lập chỉ mục, đó là một cách đơn giản và hiệu quả nhất của liên tục giám sát một tàu duy trì của nó theo dõi trong vùng nước ven biển bị hạn chế. Đánh chỉ mục song song có thể b

Kết quả (Việt) 2:

1. Tổng điều tra cho thấy by PhraseFinder" style="z-index: 2147483647;"> ERROR con người đóng góp vào 80% các vụ tai nạn hàng hải và trong nhiều trường hợp các thông tin cần thiết mà có thể đã ngăn chặn các tai nạn là có sẵn cho nhưng không được sử dụng bởi những người chịu trách nhiệm cho các chuyển hướng của tàu có liên quan. Hầu hết các tai nạn xảy ra vì những sai lầm đơn giản trong sử dụng thiết bị định vị và giải thích các thông tin có sẵn, chứ không phải vì bất kỳ sự thiếu hụt kỹ năng điều hướng cơ bản hoặc khả năng sử dụng thiết bị. Masters, Skippers và watchkeepers do đó cần tuân thủ các hướng dẫn của IMO lấy sau các biện pháp để đảm bảo rằng họ đánh giá cao và giảm thiểu những rủi ro mà họ được tiếp xúc: a) đảm bảo rằng tất cả các di chuyển của tàu được quy hoạch ở đầy đủ chi tiết với kế hoạch dự phòng nếu phù hợp b) đảm bảo rằng có một tổ chức cầu có hệ thống cung cấp cho: (i ) họp toàn diện của tất cả các liên quan với sự chuyển hướng của tàu; (ii) giám sát chặt chẽ và liên tục của các vị trí của các tàu bảo đảm càng nhiều càng tốt mà các phương pháp khác nhau để xác định vị trí được sử dụng để kiểm tra lại lỗi trong bất kỳ một hệ thống (iii) chéo -checking các quyết định cá nhân con người như vậy là lỗi có thể được phát hiện và sửa chữa càng sớm càng tốt (iv) thông tin từ các lô giao thông khác được sử dụng một cách cẩn thận để đảm bảo chống lại quá tự tin, mang trong tâm trí rằng các tàu khác có thể làm thay đổi khóa học và / hoặc tốc độ c) đảm bảo rằng việc sử dụng tối ưu và có hệ thống được thực hiện của tất cả các thông tin thích hợp mà sẽ trở thành có sẵn cho các nhân viên hải; d) đảm bảo rằng những ý định của một phi công được hiểu đầy đủ và có thể chấp nhận để điều hướng nhân viên của tàu 2. Trách nhiệm lập kế hoạch Voyage Trong hầu hết các tàu biển sâu các đại biểu chủ nhiệm ban đầu để chuẩn bị kế hoạch cho một chuyến đi đến các viên chức phụ trách thiết bị định vị và ấn phẩm (sau đây gọi tắt là cán bộ điều hướng.) Trên tàu nhỏ hơn, bao gồm cả tàu cá, thuyền trưởng hoặc thuyền trưởng có thể có trách nhiệm của cán bộ điều hướng cho mục đích lập kế hoạch chuyến đi. Trước khi ra đi nhân viên điều hướng sẽ chuẩn bị kế hoạch chi tiết hành trình từ bến neo đậu theo hướng dẫn và yêu cầu của chủ. Nếu cảng đích là không biết đến hoặc là sau đó bị thay đổi, các nhân viên điều hướng phải mở rộng hoặc sửa đổi kế hoạch ban đầu là thích hợp. 3. Nguyên tắc của Voyage kế hoạch Bốn giai đoạn của Thẩm định, lập kế hoạch, thực hiện và giám sát một cách hợp lý theo nhau. Một đánh giá của tất cả các thông tin có sẵn phải được thực hiện trước khi quy hoạch chi tiết có thể được rút lên và một kế hoạch phải tồn tại trước khi chiến thuật để thực hiện của nó có thể được quyết định. Một khi các kế hoạch và cách thức mà nó được thực thi đã được quyết định, giám sát phải được thực hiện để đảm bảo rằng kế hoạch này được theo sau. Thẩm định là quá trình thu thập tất cả các thông tin liên quan đến chuyến đi đề xuất, bao gồm cả rủi ro việc xác và đánh giá của nó lĩnh vực quan trọng. Hướng dẫn liệt kê các mục cần được đưa vào tài khoản. Việc đánh giá tổng thể đầu chuyến đi dự định phải được thực hiện bởi các thầy, tham vấn với nhân viên điều hướng và các sĩ quan boong khác, những người sẽ tham gia, sau khi tất cả các thông tin có liên quan đã được thu thập. Thẩm định này sẽ cung cấp cho các bậc thầy và đội cầu của mình với một dấu hiệu rõ ràng và chính xác của tất cả các khu vực nguy hiểm, và khoanh định khu vực mà trong đó nó sẽ có thể để di chuyển một cách an toàn có tính đến dự thảo tính toán của các tàu và hoạch định trong-keel giải phóng mặt bằng . Mang trong tâm trí tình trạng của tàu, thiết bị của mình và bất kỳ trường hợp khác, một phán quyết cân bằng của lề an toàn phải được cho phép trong các phần khác nhau của chuyến đi dự định bây giờ có thể được thực hiện, đồng ý và hiểu bởi tất cả có liên quan. Một khi một thẩm định đầy đủ đã được thực hiện nhân viên điều hướng thực hiện các quá trình lập kế hoạch, hành động theo chỉ dẫn của thầy. Chi tiết kế hoạch nên bao gồm toàn bộ hành trình từ bến neo đậu, và bao gồm tất cả vùng biển nơi một phi công sẽ được trên tàu. Kế hoạch này cần được hoàn thành và bao gồm tất cả các yếu tố có liên quan được liệt kê trong hướng dẫn. Các biểu đồ thích hợp nên được đánh dấu rõ ràng cho tất cả các khu vực nguy hiểm và theo dõi dự định có tính đến lợi nhuận của ERROR phép. Khi thích hợp, do liên quan phải được trả cho các nhu cầu về cảnh báo tiên tiến được đưa ra trên một biểu đồ về sự tồn tại của một mối nguy hiểm hàng hải ngay lập tức chuyển đến tiếp theo. Các theo dõi kế hoạch nên được vẽ để xóa các mối nguy hiểm tại là an toàn một khoảng cách như hoàn cảnh cho phép. Một con đường dài hơn nên luôn luôn được chấp nhận trong ưu tiên cho một con đường nguy hiểm hơn ngắn hơn. Khả năng của máy chính hoặc sự cố bánh lái ở một thời điểm quan trọng phải không được bỏ qua. Thông tin bổ sung nên được đánh dấu trên các bảng xếp hạng bao gồm:. Tất cả các đối tượng radar-dễ thấy và RACONs, mà có thể được sử dụng ở vị trí radar cố định Bất kỳ dấu hiệu vận chuyển, thanh toán bù trừ vòng bi hoặc thanh toán bù trừ các khoảng (radar) mà có thể được sử dụng như một lợi thế. Nó đôi khi có thể sử dụng hai dấu thanh toán bù trừ dễ thấy nơi một đường vẽ qua chúng chạy rõ ràng về mối nguy hiểm tự nhiên với biên độ thích hợp về an toàn; nếu tàu tiến về mặt an toàn của quá cảnh này, cô sẽ được rõ ràng về sự nguy hiểm. Nếu không có dấu hiệu thanh toán bù trừ có sẵn, một dòng hoặc dòng mang từ một đối tượng duy nhất có thể được rút ra ở một khoảng cách an toàn mong muốn từ sự nguy hiểm; cung cấp các tàu vẫn còn trong phân khúc an toàn, nó sẽ được rõ ràng về sự nguy hiểm. dòng chỉ số song song cũng cần được rút ra ở nơi thích hợp. Nếu một hệ thống biểu đồ điện tử được sử dụng để hỗ trợ hành trình lập kế hoạch kế hoạch cũng cần được xây dựng trên các bảng xếp hạng giấy. Nơi chính thức (ENC) vector dữ liệu có sẵn một ECDIS cung cấp dữ liệu ENC tuân thủ đầy đủ cho chuyến hành trình của tàu có thể được sử dụng thay cho bảng xếp hạng giấy. Raster Chart Display Systems (RCDS) sử dụng biểu đồ Raster chính thức và cập nhật có thể được sử dụng kết hợp với bảng xếp hạng giấy để hỗ trợ lập kế hoạch và giám sát hành trình tuyến đường. Mối nguy hiểm cần được đánh dấu trên RCDS cũng như trên biểu đồ giấy. Hệ thống sử dụng biểu đồ dữ liệu không chính thức không nên được sử dụng để lập kế hoạch chuyến đi hoặc chuyển hướng. Tùy thuộc vào hoàn cảnh, các chi tiết chính của kế hoạch này cần được đánh dấu ở những nơi thích hợp và nổi bật trên các bảng xếp hạng sẽ được sử dụng trong suốt chuyến đi. Họ cũng nên được lập trình và lưu trữ điện tử trên một ECDIS hoặc RCDS nơi được trang bị. Các chi tiết chính của kế hoạch hành trình cũng cần được ghi lại trong một máy tính xách tay cầu sử dụng đặc biệt cho mục đích này để cho phép tham chiếu đến các chi tiết của kế hoạch ở vị trí Conning mà không cần phải tham khảo ý kiến biểu đồ. Hỗ trợ thông tin liên quan đến chuyến đi, như thời gian của nước cao và thấp, hoặc của bình minh hay hoàng hôn, cũng nên được ghi lại trong sổ tay này. Nó không chắc rằng mọi chi tiết của một chuyến đi sẽ được dự đoán, đặc biệt là ở các vùng nước hoa tiêu. Phần lớn những gì sẽ được quy hoạch có thể phải được điều chỉnh hoặc thay đổi sau khi bắt tay vào thí điểm. Điều này không có cách nào làm giảm đi giá trị thực sự của kế hoạch, mà là để đánh dấu ra trước, khu vực nơi tàu không phải đi và các biện pháp phòng ngừa thích hợp mà phải được thực hiện, và để đưa ra cảnh báo đầu tiên mà tàu được đứng vào trong nguy hiểm. thực hiện các kế hoạch hoàn tất hành trình phải được thực hiện có tính đến các yếu tố được liệt kê trong hướng dẫn. The Master nên đưa vào tài khoản bất kỳ trường hợp đặc biệt có thể phát sinh, chẳng hạn như thay đổi thời tiết, mà có thể yêu cầu kế hoạch được xem xét hoặc thay đổi. Theo dõi sự tiến bộ của tàu dọc theo đường trước quy hoạch là một quá trình liên tục. Các sĩ quan của đồng hồ, bất cứ khi nào trong bất kỳ nghi ngờ về vị trí của các tàu hoặc cách thức mà hành trình đang được tiến hành, ngay lập tức phải gọi là bậc thầy và, nếu cần thiết, có hành động thích hợp cho sự an toàn của tàu. Hiệu suất của thiết bị định vị cần được kiểm tra trước khi đi biển, trước khi nhập hạn chế hoặc vùng biển nguy hiểm và đều đặn và thường xuyên vào các thời điểm khác trong suốt hành trình. Advantage cần được thực hiện trong tất cả các thiết bị dẫn đường mà con tàu được trang bị để theo dõi vị trí, mang trong nhớ các điểm sau đây: (a) các vị trí thu được bằng hệ thống định vị điện tử phải được kiểm tra thường xuyên bởi vòng bi trực quan và đi qua bất cứ khi nào có sẵn; (b) sửa hình ảnh, nếu có thể, được dựa trên ít nhất ba dòng vị trí; (c) đánh dấu quá cảnh , thanh toán bù trừ các ổ bi và thanh toán bù trừ các khoảng (radar) có thể được hỗ trợ tuyệt vời; (d) nó là nguy hiểm để chỉ dựa vào đầu ra từ một hệ thống định vị đơn; (e) những âm vang tiếng vọng cung cấp một kiểm tra giá trị của chiều sâu ở vị trí vẽ; (f) phao không nên được sử dụng cho vị trí cố định nhưng có thể được sử dụng để hướng dẫn khi dấu bờ rất khó phân biệt bằng mắt; trong những trường hợp vị trí của họ đầu tiên phải được kiểm tra bằng các phương tiện khác; (g) các vị trí xếp các sự cài đặt ngoài khơi cần được kiểm tra lại các thông báo hàng hải gần nhất; (h) với chức năng và chính xác đọc sách của các dụng cụ được sử dụng phải được kiểm tra; (i ) tài khoản phải được thực hiện bất kỳ lỗi hệ thống và tính chính xác của dự đoán vị trí hiển thị bằng điện tử hệ thống vị trí cố định; và (j) các tần số mà vị trí là được cố định nên được xác định cho từng phần của chuyến đi. Mỗi lần vị trí của tàu là cố định và đánh dấu trên bản đồ được sử dụng, các vị trí ước tính tại một khoảng thời gian thuận tiện của thời gian trước nên được chiếu và âm mưu. Với ECDIS hoặc chăm sóc RCDS nên được thực hiện để đảm bảo rằng màn hình hiển thị đầy đủ "look-ahead" khoảng cách và các biểu đồ tiếp theo có thể dễ dàng truy cập. Radar có thể được sử dụng như một lợi thế trong việc theo dõi vị trí của các tàu của người sử dụng lập chỉ mục song song , mà là một cách đơn giản và hiệu quả nhất để liên tục theo dõi một tàu được duy trì theo dõi ở vùng nước ven biển bị hạn chế. Indexing song song có thể b