Atlas Air, CargoLux, Polar Air Carg

Atlas Air, CargoLux, Polar Air Cargo, Nippon Cargo Airlines, and ABX are among the
major dedicated cargo airlines. Cargo airlines tend to have less extensive route
networks but CargoLux serves over 30 countries. Approximately three-fourths of all
international cargo is estimated to travel as belly freight on passenger planes and
another 15 percent on all-cargo airlines.
The global air cargo industry is characterized by an implicit alliance among a network of
cargo-carrying airlines, freight forwarders, airport logistics handlers, ground handlers,
and other parties. BAX Global, Panalpina, Nippon Express, U-Freight, Excel,
Geologistics, and Yusen Air and Sea are among the largest freight forwarders but
others, specializing in particular routes or types of customers, are also important.
Airport logistics and ground handlers are generally local. Each industry sub-sector
participant depends upon the others for its operations, growth and survival but also
competes with the other sub-sectors for profits.
Air cargo offers clients the benefits of secure handling, speed and geographic and
temporal flexibility but, with per kilogram costs that average six times those of ocean
container freight, is relatively expensive. That high cost is compensated by reduced
inventory and warehousing costs but, unfortunately, air cargo often fails to fully deliver
on its promise.
Although door-to-door transit time for air cargo is approximately one-fourth that of ocean
freight, dwell time continues to be an issue in the air cargo industry with relatively recent
studies (e.g., Air Cargo Management Group, 1999) finding little improvement in the
situation over a 25 year period. Air cargo dwell times may even approach those for
containerized sea freight. According to a Minneapolis study, first time importers are
responsible for the lengthiest dwell times but even experienced forwarders often let air
cargo wait for several days before filing import applications. The waiting time inherent
in the consolidation of freight to obtain more favorable rates from airlines may account
for additional delay. These delays undermine air cargo’s potential advantages.
Given the division of labor in the shipping process, there are organizational and
operational breaks between the shipper, the originating ground handler, the freight
forwarder, the airline, the freight forwarder again, the receiving ground handler, and the
consignee, with specialized customs-clearing agencies sometimes called in to help. In
addition, there might be transfers between inter-regional and local ground services.
The resulting operational delays can be substantial. A large portion of the delay is due
to interruptions in the flow of information between organizations. Often, the
interruptions in information are serious with forwarders and airlines often attempting to
out-maneuver each other to gain a marginal commercial advantage – which can be
crucial to profit margins and therefore survival. Because each actor needs to optimize
its own operations, no one optimizes the system.

Kết quả (Việt) 1:

Atlas máy, CargoLux, Polar Air Cargo, Nippon Cargo Airlines và ABX là một trong cácvận chuyển hàng hóa chuyên dụng chính hãng. Airlines vận chuyển hàng hóa có xu hướng có ít nhiều tuyến đườngmạng nhưng CargoLux phục vụ hơn 30 quốc gia. Khoảng ba phần tư của tất cảvận chuyển hàng hóa quốc tế được ước tính là đi du lịch như bụng vận chuyển hàng hóa trên chiếc máy bay chở khách vàmột 15 phần trăm trên tất cả hàng hóa airlines.Ngành công nghiệp vận chuyển hàng hóa toàn cầu máy được đặc trưng bởi một liên minh tiềm ẩn trong một mạng lướimang hàng hóa airlines vận chuyển hàng hóa đầu, Sân bay hậu cần xử lý, xử lý đất,và các bên khác. BAX toàn cầu, Panalpina, Nippon Express, U-vận chuyển hàng hóa, Excel,Geologistics, và Yusen không và đường biển là một trong các nhà vận chuyển hàng hóa lớn nhất nhưngnhững người khác, đặc biệt chuyên về tuyến đường hoặc các loại của khách hàng, cũng là quan trọng.Sân bay hậu cần và đất xử lý được nói chung địa phương. Từng lĩnh vực tiểu ngành công nghiệpngười tham gia phụ thuộc vào người khác để hoạt động, tăng trưởng và sự sống còn của nó mà còncạnh tranh với các lĩnh vực phụ khác cho lợi nhuận.Máy vận chuyển hàng hóa cung cấp khách hàng những lợi ích của xử lý an toàn, tốc độ và địa lý vàtính linh hoạt thời gian Tuy nhiên, với mỗi kilôgam chi phí đó trung bình 6 lần của đại dươngcontainer vận chuyển hàng hóa, là tương đối đắt tiền. Chi phí cao được bù đắp bởi giảmhàng tồn kho và kho bãi chi phí, nhưng thật không may, máy vận chuyển hàng hóa thường không cung cấp đầy đủvào lời hứa của nó.Mặc dù thời gian door-to-door vận chuyển cho máy vận chuyển hàng hóa là khoảng một phần tư của đại dươngvận chuyển hàng hóa, thời gian dừng lại ở tiếp tục là một vấn đề trong ngành công nghiệp máy vận chuyển hàng hóa với tương đối gần đâynghiên cứu (ví dụ, máy vận chuyển hàng hóa quản lý nhóm, 1999) việc tìm kiếm các cải tiến nhỏ trong cáctình hình trong một khoảng thời gian 25 năm. Máy vận chuyển hàng hóa ngự lần thậm chí có thể tiếp cận những ngườicontainer vận chuyển đường biển. Theo một nghiên cứu Minneapolis, lần đầu tiên nhà nhập khẩuchịu trách nhiệm về lần dừng lại ở lengthiest nhưng ngay cả có kinh nghiệm đầu thường để cho không khíhàng đợi một vài ngày trước khi nộp hồ sơ nhập khẩu ứng dụng. Thời gian chờ vốn cótrong sự kết hợp của vận chuyển hàng hóa để có được tỷ lệ thuận lợi hơn từ hãng hàng không có thể tài khoảncho thêm chậm trễ. Những sự chậm trễ làm suy yếu ưu điểm tiềm năng máy vận chuyển hàng hóa.Đưa ra bộ phận của lao động trong quá trình vận chuyển, không có tổ chức vàhoạt động phá vỡ giữa người nhập, bộ xử lý đất có nguồn gốc, vận chuyển hàng hóangành giao nhận, hãng hàng không, giao nhận vận chuyển hàng hóa một lần nữa, bộ xử lý đất nhận tin nhắn, và cácngười nhận, với các cơ quan hải quan, thanh toán bù trừ đặc biệt đôi khi gọi là để giúp đỡ. ỞNgoài ra, có thể có dịch vụ đưa đón giữa dịch vụ mặt đất giữa hai khu vực và địa phương.Sự chậm trễ kết quả hoạt động có thể được đáng kể. Một phần lớn của sự chậm trễ là dođể gián đoạn trong dòng chảy của thông tin giữa các tổ chức. Thông thường, cácgián đoạn trong thông tin được nghiêm trọng với đầu và airlines thường cố gắngra-cơ động lẫn nhau để đạt được một lợi thế thương mại biên-mà có thểquan trọng đối với lợi nhuận và do đó sự sống còn. Bởi vì mỗi diễn viên cần để tối ưu hóahoạt động riêng của mình, không ai tối ưu hóa hệ thống.

Kết quả (Việt) 2:

Atlas Air, Cargolux, Polar Air Cargo, Nippon Cargo Airlines, và ABX là một trong những
hãng hàng không lớn hàng hóa chuyên dụng. Hãng hàng không vận chuyển hàng hóa có xu hướng có ít tuyến đường rộng
mạng nhưng Cargolux phục vụ hơn 30 quốc gia. Khoảng ba phần tư của tất cả các
hàng hóa quốc tế được ước tính để đi du lịch như vận chuyển hàng hóa bụng trên máy bay chở khách và
thêm 15 phần trăm của các hãng vận tải hàng hóa.
Các ngành công nghiệp hàng không toàn cầu được đặc trưng bởi một liên minh ngầm giữa một mạng lưới các
hãng hàng không vận chuyển hàng hóa chở, giao nhận vận tải hàng hóa , xử lý hậu cần sân bay, xử lý mặt đất,
và các bên khác. BAX Global, Panalpina, Nippon Express, U-Freight, Excel,
GeoLogistics, và Yusen Air và Sea là một trong những nhà giao nhận vận chuyển hàng hóa lớn nhất nhưng
những người khác, chuyên về các tuyến đường cụ thể hoặc các loại khách hàng, cũng rất quan trọng.
Sân bay hậu cần và xử lý mặt đất nói chung địa phương. Mỗi ngành công nghiệp tiểu ngành
tham gia phụ thuộc vào người khác cho hoạt động kinh doanh, tăng trưởng và tồn tại mà còn
phải cạnh tranh với các phân ngành khác để trục lợi.
Hàng hóa hàng không cung cấp cho khách hàng những lợi ích của việc xử lý an toàn, tốc độ và địa lý và
linh hoạt theo thời gian, nhưng với mỗi kg chi phí mà trung bình sáu lần so với các đại dương
hàng container, là tương đối đắt. Đó là chi phí cao được bù đắp bởi giảm
hàng tồn kho và kho bãi chi phí nhưng, không may, hàng hóa hàng không thường không cung cấp đầy đủ các
lời hứa của mình.
Mặc dù thời gian door-to-door quá cảnh cho hàng hóa hàng không là khoảng một phần tư của biển
vận chuyển hàng hóa, thời gian dừng tại tiếp tục là một vấn đề trong ngành công nghiệp hàng không với tương đối gần đây
nghiên cứu (ví dụ, Air Cargo Management Group, 1999) tìm kiếm cải thiện chút ít trong
tình hình trong khoảng thời gian 25 năm. Hàng hóa hàng không lần dừng thậm chí có thể tiếp cận những đối với
vận tải đường biển bằng container. Theo một nghiên cứu Minneapolis, nhập khẩu lần đầu tiên là
chịu trách nhiệm cho những lần dừng lengthiest nhưng ngay cả giao nhận có kinh nghiệm thường cho phép không khí
chờ đợi hàng trong vài ngày trước khi nộp đơn nhập khẩu. Thời gian chờ đợi vốn có
trong việc củng cố hàng hóa để có được giá ưu đãi hơn từ các hãng hàng không có thể tài khoản
cho sự chậm trễ thêm. Những sự chậm trễ làm suy yếu lợi thế tiềm năng vận tải hàng không của.
Với sự phân công lao động trong quá trình vận chuyển, có tổ chức và
phá vỡ hoạt động giữa người gửi hàng, xử lý mặt đất có nguồn gốc, cước vận chuyển
giao nhận, hãng hàng không, giao nhận vận chuyển hàng hóa một lần nữa, việc xử lý đất tiếp nhận, và
người nhận hàng, với cơ quan hải quan thanh toán bù trừ chuyên ngành đôi khi gọi đến để giúp đỡ. Trong
Ngoài ra, có thể là chuyển giao giữa các dịch vụ mặt đất liên khu vực và địa phương.
Kết quả là sự chậm trễ hoạt động có thể là đáng kể. Một phần lớn của sự chậm trễ là do
để bị gián đoạn trong dòng chảy của thông tin giữa các tổ chức. Thông thường, những
gián đoạn trong thông tin nghiêm trọng với giao nhận và các hãng hàng không thường cố gắng
ra-cơ động lẫn nhau để đạt được một lợi thế thương mại biên - đó có thể là
rất quan trọng để lợi nhuận và do đó sự sống còn. Bởi vì mỗi diễn viên cần để tối ưu hóa
hoạt động của mình, không có ai sẽ tối ưu hóa hệ thống.