Urban road transportation causes se

Urban road transportation causes several major negative externalities. First, the costs of greenhouse
gas emissions from motorized private and public vehicles are borne globally. Second,
other air pollutants and noise from urban road transportation affect road users and others
locally. Third, while the costs of congestion (time delays and extra fuel consumption), accidents,
and infrastructure damage are largely borne by motorists collectively, there is still an externality
because individual motorists increase these costs for other motorists. Because of these externalities,
motorists do not bear the full social marginal costs of driving and they drive too much.
Urban road transportation causes several other externalities as well, including water pollution,
vibrations, and visual intrusion. Roads also create a barrier to bicyclists and pedestrians.
Moreover, when parking is underpriced, the time spent searching for parking, excessive use of
land for parking, the contribution to the urban heat island effect, and problems of drainage can
be significantinurbanareas (Shoup2005). Inaddition,fuelconsumptioncanimposecostsat the
national level due to monopsony power in the world oil market and energy insecurity, although
by most estimates the average costs are small (Bickel et al. 2006; Delucchi and McCubbin 2009).
Many policy instruments can be used to control road transportation externalities, but all have
their limitations. In the United States, vehicle emissions standards and ceilings on regional air
quality have helped reduce emissions per vehicle kilometer. Regulating vehicle safety, building
*Department of Economics, State University of New York at Buffalo, 415 Fronczak Hall, North Campus,
Amherst, NY 14260, USA. Telephone: [phone]; Fax: [phone]; e-mail: [e-mail].
y
Sauder School of Business, University of British Columbia, 2053 Main Mall, Vancouver, British Columbia,
Canada V6T 1Z2. Telephone: [phone]; Fax: [phone]; e-mail: [e-mail].
We are indebted to Charles Kolstad, Suzy Leonard, Stef Proost, and two anonymous referees for helpful
comments and suggestions. Anas gratefully acknowledges the support of research award RD-83184101-0
from the United States Environmental Protection Agency and the Multi-campus Research Program and Initiative
grant from the Office of the President, University of California, award number 142934. Lindsey gratefully
acknowledges financial support from the Social Sciences and Humanities Research Council of Canada.
The views expressed in the article are solely those of the authors and not those of the financial supporters.
Review of Environmental Economics and Policy, volume 5, issue 1, winter 2011, pp. 66–88
doi:10.1093/reep/req019
Advance Access publication on June 16, 2011

The Author 2011. Published by Oxford University Press on behalf of the Association of Environmental and
Resource Economists. All rights reserved. For permissions, please email: [e-mail]

Kết quả (Việt) 1:

Đô thị đường giao thông gây ra một số externalities chính phủ định. Đầu tiên, các chi phí của nhà kínhlượng phát thải khí từ các loại xe cơ giới của tư nhân và công cộng mọc trên toàn cầu. Thứ hai,Các chất ô nhiễm máy và tiếng ồn từ đô thị đường giao thông vận tải ảnh hưởng đến người sử dụng đường và những người kháctại địa phương. Thứ ba, trong khi các chi phí của tắc nghẽn (thời gian trễ và tiêu thụ nhiên liệu phụ), tai nạn,và thiệt hại cơ sở hạ tầng phần lớn được sinh ra bởi người lái xe chung, vẫn còn một externalitybởi vì cá nhân lái xe tăng các chi phí này cho người lái xe khác. Bởi vì những externalities,lái xe không chịu các chi phí toàn xã hội biên của lái xe và họ lái xe quá nhiều.Đô thị đường giao thông gây ra một số khác externalities là tốt, bao gồm ô nhiễm nước,rung động, và sự xâm nhập thị giác. Con đường cũng tạo ra một rào cản để đi xe đạp và người đi bộ.Hơn nữa, khi bãi đậu xe completely, giờ đã dành tìm kiếm cho bãi đậu xe, sử dụng quá nhiềuđất cho bãi đậu xe, sự đóng góp để có hiệu lực đảo nhiệt đô thị, và các vấn đề của hệ thống thoát nước có thểlà significantinurbanareas (Shoup2005). Inaddition, fuelconsumptioncanimposecostsat cácCác mức độ quốc gia do monopsony quyền lực trong thế giới dầu thị trường và năng lượng mất an ninh, mặc dùbởi hầu hết các ước tính chi phí trung bình là nhỏ (Bickel et al. 2006; Delucchi và McCubbin năm 2009).Nhiều chính sách thiết bị có thể được sử dụng để kiểm soát đường giao thông vận tải externalities, nhưng tất cả đều cógiới hạn của họ. Tại Hoa Kỳ, tiêu chuẩn khí thải xe và trần nhà trên khu vực không khíchất lượng đã giúp giảm lượng khí thải xe kilômét. Quy định an toàn xe, xây dựng* Cục kinh tế, nhà nước đại học bang New York tại Buffalo, 415 Fronczak Hall, Bắc Campus,Amherst, NY 14260, Mỹ. Điện thoại: [phone]; Fax: [phone]; e-mail: [e-mail] trường kinh doanh, đại học British Columbia, 2053 Main Mall, Vancouver, British Columbia,Canada V6T 1Z2. Điện thoại: [phone]; Fax: [phone]; e-mail: [e-mail]úng tôi đang mắc nợ Charles Kolstad, Suzy Leonard, Stef Proost, và hai chưa xác định người trọng tài cho hữu íchý kiến và đề xuất. Anas gratefully thừa nhận sự hỗ trợ của nghiên cứu giải RD-83184101-0cơ quan bảo vệ môi trường Hoa Kỳ và chương trình đa cơ sở nghiên cứu và sáng kiếncấp từ văn phòng của tổng thống, đại học California, giải số 142934. Lindsey gratefullythừa nhận hỗ trợ tài chính từ khoa học xã hội và nhân văn nghiên cứu hội đồng của Canada.Những quan điểm bày tỏ trong bài viết là chỉ những người trong các tác giả và không phải là những người ủng hộ tài chính.Nhận xét về môi trường kinh tế và chính sách, khối lượng 5, issue 1, mùa đông năm 2011, trang 66-88Doi:10.1093/reep/req019Nâng cao truy cập ấn phẩm ngày 16 tháng 6 năm 2011Các tác giả 2011. Được đăng bởi Oxford University Press thay mặt cho Hiệp hội môi trường vàCác nhà kinh tế tài nguyên. Tất cả các quyền. Đối với điều khoản, xin vui lòng email: [e-mail]