Alarm clocks often use the same con

Alarm clocks often use the same controls and display for setting
the time of day and the time the alarm should go off, and many
of us have thereby set one when we meant the other. Similarly,
when time is displayed on a twelve-hour scale, it is easy to set the
alarm to go off at seven a.m. only later to discover that the alarm
had been set for seven p.m. The use of “a.m.” and “p.m.” to distinguish
times before and after noon is a common source of confusion
and error, hence the common use of 24-hour time specification
throughout most of the world (the major exceptions being North
America, Australia, India, and the Philippines). Watches with multiple
functions have similar problems, in this case required because
of the small amount of space available for controls and displays.
Modes exist in most computer programs, in our cell phones, and
in the automatic controls of commercial aircraft. A number of serious
accidents in commercial aviation can be attributed to mode
errors, especially in aircraft that use automatic systems (which
have a large number of complex modes). As automobiles become
more complex, with the dashboard controls for driving, heating
and air-conditioning, entertainment, and navigation, modes are
increasingly common.
An accident with an Airbus airplane illustrates the problem. The
flight control equipment (often referred to as the automatic pilot)
had two modes, one for controlling vertical speed, the other for
controlling the flight path’s angle of descent. In one case, when the
pilots were attempting to land, the pilots thought that they were
controlling the angle of descent, whereas they had accidentally selected the mode that controlled speed of descent. The number
(–3.3) that was entered into the system to represent an appropriate
angle (–3.3º) was too steep a rate of descent when interpreted as
vertical speed (–3,300 feet/minute: –3.3º would only be –800 feet/
minute). This mode confusion contributed to the resulting fatal accident.
After a detailed study of the accident, Airbus changed the
display on the instrument so that vertical speed would always be
displayed with a four-digit number and angle with two digits, thus
reducing the chance of confusion.

Kết quả (Việt) 1:

Đồng hồ báo thức thường sử dụng cùng một điều khiển và hiển thị các cài đặtthời gian trong ngày và thời gian báo thức nên đi ra, và nhiều ngườichúng ta có do đó đặt một khi chúng tôi có nghĩa là khác. Tương tự,Khi thời gian sẽ được hiển thị trên một quy mô mười hai giờ, nó rất dễ dàng để thiết lập cácbáo động đi lúc bảy giờ sáng chỉ sau để phát hiện ra rằng các báo độngđã được thiết lập cho bảy giờ chiều Việc sử dụng các "sáng" và "chiều" để phân biệtlần trước và sau khi buổi trưa là một nguồn phổ biến của sự nhầm lẫnvà lỗi, do đó phổ biến sử dụng trong thời gian 24 giờ đặc điểm kỹ thuậttrong hầu hết thế giới (ngoại lệ chính là Tây BắcMỹ, Úc, Ấn Độ và Việt Nam). Đồng hồ với nhiềuchức năng có vấn đề tương tự, trong trường hợp này cần thiết vìlượng nhỏ của không gian sẵn dùng cho điều khiển và hiển thị.Chế độ tồn tại trong hầu hết các chương trình máy tính, điện thoại di động của chúng tôi, vàtrong các điều khiển tự động của máy bay thương mại. Một số lượng nghiêm trọngtai nạn hàng không thương mại có thể được quy cho chế độlỗi, đặc biệt là ở trên máy bay sử dụng hệ thống tự động (màcó một số lượng lớn các chế độ phức tạp). Khi xe ô tô trở thànhphức tạp hơn, với bộ điều khiển bảng điều khiển cho lái xe, Hệ thống sưởivà điều hoà, giải trí, và chuyển hướng, chế độngày càng phổ biến.Một tai nạn với một chiếc máy bay Airbus minh họa các vấn đề. Cácthiết bị điều khiển chuyến bay (thường được gọi là phi công tự động)có hai chế độ, một cho kiểm soát tốc độ theo chiều dọc, khác chokiểm soát con đường bay góc gốc. Trong một trường hợp, khi cácPhi công đã cố gắng hạ cánh, Phi công nghĩ rằng họ đãkiểm soát các góc gốc, trong khi họ vô tình đã lựa chọn các chế độ kiểm soát tốc độ gốc. Số(–3.3) mà đã được nhập vào hệ thống đại diện cho một thích hợpgóc (-3.3º) là quá dốc tỷ giá gốc khi giải thích làtốc độ theo chiều dọc (–3,300 feet/phút:-3.3º chỉ có thể là –800 feet /phút). Nhầm lẫn chế độ này góp phần vào kết quả tai nạn chết người.Sau khi một nghiên cứu chi tiết của vụ tai nạn, Airbus đã thay đổi cácHiển thị trên các nhạc cụ, do đó tốc độ theo chiều dọc sẽ luôn luôn cóHiển thị với bốn chữ số và góc với hai chữ số, do đógiảm cơ hội của sự nhầm lẫn.

Kết quả (Việt) 2:

Đồng hồ báo thức thường sử dụng các điều khiển giống và hiển thị để thiết lập
thời gian trong ngày và thời gian báo động nên đi ra, và nhiều người
trong chúng ta đã qua đó thiết lập một khi chúng ta có ý nghĩa khác. Tương tự như vậy,
khi thời gian được hiển thị trên thang điểm mười hai giờ, nó rất dễ dàng để thiết lập
báo động để đi ra ở 7:00 chỉ sau đó phát hiện ra rằng các báo động
đã được thiết lập cho 19:00 Việc sử dụng "sáng" và "tối" để phân biệt
thời gian trước và sau buổi trưa là một nguồn chung của sự nhầm lẫn
và sai lầm, do đó việc sử dụng chung các đặc điểm kỹ thuật thời gian 24 giờ
trong suốt nhất của thế giới (ngoại lệ chính là Bắc
Mỹ, Úc, Ấn Độ, và Philippines). Đồng hồ với nhiều
chức năng có vấn đề tương tự, trong trường hợp này cần thiết vì
số tiền nhỏ của không gian có sẵn cho các điều khiển và hiển thị.
Các chế độ tồn tại trong hầu hết các chương trình máy tính, trong điện thoại di động của chúng tôi, và
trong các điều khiển tự động của máy bay thương mại. Một số nghiêm trọng
tai nạn trong ngành hàng không thương mại có thể là do chế độ
lỗi, đặc biệt là trong các máy bay sử dụng hệ thống tự động (trong đó
có một số lượng lớn các chế độ phức tạp). Khi xe ô tô trở nên
phức tạp hơn, với các điều khiển bảng điều khiển cho lái xe, sưởi ấm
và điều hòa không khí, giải trí, và chuyển hướng, chế độ này là
ngày càng phổ biến.
Một tai nạn với một chiếc máy bay Airbus minh họa các vấn đề. Các
thiết bị điều khiển bay (thường được gọi là phi công tự động)
có hai chế độ, một cho việc kiểm soát tốc độ thẳng đứng, một cho
việc kiểm soát góc đường bay của gốc. Trong một trường hợp, khi các
phi công đã cố gắng hạ cánh, các phi công đã nghĩ rằng họ đã
kiểm soát các góc độ gốc, trong khi họ đã vô tình chọn chế độ tốc độ gốc được kiểm soát. Số lượng
(-3,3) mà đã được nhập vào hệ thống để đại diện cho một thích hợp
góc (-3.3º) là quá dốc với tốc độ gốc khi hiểu là
tốc độ dọc (-3300 feet / phút: -3.3º sẽ chỉ là -800 chân /
phút). Chế độ nhầm lẫn này đã góp phần vào vụ tai nạn gây tử vong kết quả.
Sau khi một nghiên cứu chi tiết về vụ tai nạn, Airbus đã thay đổi
hiển thị trên các công cụ sao cho tốc độ thẳng đứng sẽ luôn được
hiển thị với một số có bốn chữ số và góc với hai chữ số, do đó
làm giảm nguy cơ sự nhầm lẫn.