A New study conducted for the World

A New study conducted for the World Bank by Murdoch University's Institute for Science and Technology Policy (ISTP) has demonstrated that public transport is more efficient than cars. The study compared the proportion of wealth poured into transport by thirty-seven cities around the world. This included both the public and private costs of building, maintaining and using a transport system. The study found that the Western Australian city of Perth is a good example of a city with minimal public transport. As a result, 17% of its wealth went into transport costs. Some European and Asian cities, on the other hand, spent as little as 5%. Professor Peter Newman, ISTP Director, pointed out that these more efficient cities were able to put the difference into attracting industry and jobs or creating a better place to live. According to Professor Newman, the larger Australian city of Melbourne is a rather unusual city in this sort of comparison. He describes it as two cities: 'A European city surrounded by a car-dependent one'. Melbourne's large tram network has made car use in the inner city much lower, but the outer suburbs have the same car-based structure as most other Australian cities. The explosion in demand for accommodation in the inner suburbs of Melbourne suggests a recent change in many people's preferences as to where they live.
Newman says this is a new, broader way of considering public transport issues. In the past, the case for public transport has been made on the basis of environmental and social justice considerations rather than economics. Newman, however, believes the study demonstrates that 'the auto-dependent city model is inefficient and grossly inadequate in economic as well as environmental terms'.

Bicycle use was not included in the study but Newman noted that the two most 'bicycle friendly' cities considered - Amsterdam and Copenhagen - were very efficient, even though their public transport systems were 'reasonable but not special'.
It is common for supporters of road networks to reject the models of cities with good public transport by arguing that such systems would not work in their particular city. One objection is climate. Some people say their city could not make more use of public transport because it is either too hot or too cold. Newman rejects this, pointing out that public transport has been successful in both Toronto and Singapore and, in fact, he has checked the use of cars against climate and found 'zero correlation'.
When it comes to other physical features, road lobbies are on stronger ground. For example, Newman accepts it would be hard for a city as hilly as Auckland to develop a really good rail network. However, he points out that both Hong Kong and Zürich have managed to make a success of their rail systems, heavy and light respectively, though there are few cities in the world as hilly.

In fact, Newman believes the main reason for adopting one sort of transport over another is politics: 'The more democratic the process, the more public transport is favored.' He considers Portland, Oregon, a perfect example of this. Some years ago, federal money was granted to build a new road. However, local pressure groups forced a referendum over whether to spend the money on light rail instead. The rail proposal won and the railway worked spectacularly well. In the years that have followed, more and more rail systems have been put in, dramatically changing the nature of the city. Newman notes that Portland has about the same population as Perth and had a similar population density at the time.

Kết quả (Việt) 2:

Một nghiên cứu mới được tiến hành cho Ngân hàng Thế giới do Viện Đại học Murdoch Chính sách Khoa học và Công nghệ (ISTP) đã chứng minh rằng giao thông công cộng là hiệu quả hơn so với xe. Nghiên cứu so sánh tỷ lệ quý đổ vào vận chuyển bằng ba mươi bảy thành phố trên khắp thế giới. Điều này bao gồm cả công cộng và chi phí tư nhân xây dựng, duy trì và sử dụng một hệ thống giao thông. Nghiên cứu cho thấy rằng các thành phố Tây Úc Perth là một ví dụ tốt về một thành phố với giao thông công cộng tối thiểu. Kết quả là, 17% tài sản của mình đi vào chi phí vận chuyển. Một số thành phố châu Âu và châu Á, mặt khác, đã dành ít nhất là 5%. Giáo sư Peter Newman, ISTP Giám đốc, đã chỉ ra rằng các thành phố hiệu quả hơn đã có thể đặt sự khác biệt thu hút vào ngành công nghiệp và công ăn việc làm hoặc tạo ra một nơi tốt hơn để sống. Theo Giáo sư Newman, các thành phố lớn của Úc Melbourne là một thành phố khá bất thường trong loại so sánh này. Ông mô tả nó như là hai thành phố: "Một thành phố châu Âu bao quanh bởi một chiếc xe phụ thuộc vào một người. Mạng lưới xe điện lớn của Melbourne đã sử dụng xe trong nội thành thấp hơn nhiều, nhưng các khu vực ngoại thành có cấu trúc trên xe giống như hầu hết các thành phố khác của Úc. Sự bùng nổ về nhu cầu chỗ ở trong khu vực nội thành của Melbourne cho thấy một sự thay đổi gần đây trong các sở thích của nhiều người khi đến nơi họ sinh sống.
Newman nói đây là một cách rộng hơn mới xem xét các vấn đề giao thông công cộng. Trong quá khứ, các trường hợp cho giao thông công cộng đã được thực hiện trên cơ sở cân nhắc công lý môi trường và xã hội hơn là kinh tế. Newman, tuy nhiên, tin rằng nghiên cứu chứng minh rằng 'thành phố mô hình tự động phụ thuộc là không hiệu quả và hiển nhiên không đầy đủ trong kinh tế cũng như điều kiện môi trường'. sử dụng xe đạp đã không được đưa vào nghiên cứu nhưng Newman nói cả hai nhất 'xe đạp thân thiện' thành phố coi - Amsterdam và Copenhagen - rất hiệu quả, mặc dù hệ thống giao thông công cộng của họ là "hợp lý nhưng không đặc biệt". Nó được phổ biến cho những người ủng hộ mạng lưới đường bộ để từ chối các mô hình của các thành phố với giao thông công cộng tốt bằng cách lập luận rằng hệ thống như vậy sẽ không làm việc trong thành phố cụ thể của họ. Một phản đối là khí hậu. Một số người nói rằng thành phố của họ không thể làm cho việc sử dụng nhiều phương tiện giao thông công cộng vì nó là hoặc quá nóng hoặc quá lạnh. Newman từ chối này, chỉ ra rằng giao thông công cộng đã thành công trong cả Toronto và Singapore, và trong thực tế, ông đã kiểm tra việc sử dụng xe ô tô đối với khí hậu và tìm thấy 'không tương quan ". Khi nói đến tính năng vật lý khác, hành lang đường bộ trên đất mạnh. Ví dụ, Newman chấp nhận nó sẽ là khó khăn cho một thành phố như đồi núi như Auckland để phát triển một mạng lưới đường sắt thực sự tốt. Tuy nhiên, ông chỉ ra rằng cả Hồng Kông và Zürich đã quản lý để tạo ra thành công của hệ thống đường sắt của họ, nặng và ánh sáng tương ứng, mặc dù có rất ít các thành phố trên thế giới như đồi núi. Trong thực tế, Newman tin rằng lý do chính cho việc áp dụng một loại vận tải khác chính là chính trị: "Các dân chủ quá trình nhiều hơn, các phương tiện giao thông công cộng hơn được ưa chuộng. ' Ông xem xét Portland, Oregon, một ví dụ hoàn hảo của việc này. Cách đây vài năm, tiền liên bang đã được cấp để xây dựng một con đường mới. Tuy nhiên, nhóm áp lực địa phương buộc phải trưng cầu dân ý về việc liệu để chi tiêu tiền trên đường sắt nhẹ thay thế. Đề nghị đường sắt giành và đường sắt đã làm việc một cách ngoạn mục tốt. Trong những năm đó đã theo sau, ngày càng có nhiều hệ thống đường sắt đã được đưa vào, thay đổi đáng kể về bản chất của thành phố. Newman ghi chú rằng Portland có khoảng dân số giống như Perth và có mật độ dân cư tương tự vào thời điểm đó.