1. The private car is assumed to ha

1. The private car is assumed to have widened our horizons and increased our mobility. When we consider our children’s mobility, they can be driven to more places (and more distant places) than they could visit without access to a motor vehicle. However, allowing our cities to be dominated by cars has progressively eroded children’s independent mobility. Children have lost much of their freedom to explore their own neighbourhood or city without adult supervision. In recent surveys, when parents in some cities were asked about their own childhood experiences, the majority remembered having more, or far more, opportunities for going out on their own, compared with their own children today. They had more freedom to explore their own environment.



2. Children’s independent access to their local streets may be important for their own personal, mental and psychological development. Allowing them to get to know their own neighbourhood and community gives them a ‘sense of place’. This depends on ‘active exploration’, which is not provided for when children are passengers in cars. (Such children may see more, but they learn less.) Not only is it important that children be able to get to local play areas by themselves, but walking and cycling journeys to school and to other destinations provide genuine play activities in themselves.



3. There are very significant time and money costs for parents associated with transporting their children to school, sport and to other locations. Research in the United Kingdom estimated that this cost, in 1990, was between 10 billion and 20 billion pounds. (A I P P G).



4. The reduction in children’s freedom may also contribute to a weakening of the sense of local community. As fewer children and adults use the streets as pedestrians, these streets become less sociable places.

There is less opportunity for children and adults to have the spontaneous of community. This in itself may exacerbate fears associated with assault and molestation of children, because there are fewer adults available who know their neighbours’ children, and who can look out for their safety.



5. The extra traffic involved in transporting children results in increased traffic congestion, pollution and accident risk. As our roads become more dangerous, more parents drive their children to more places, thus contributing to increase d levels of danger for the remaining pedestrians. Anyone who has experienced either the reduced volume of traffic in peak hour during school holidays, or the traffic jams near schools at the end of a school day, will not need convincing about these points. Thus, there are also important environmental implications of children’s loss of freedom.



6. As individuals, parents strive to provide the best upbringing they can for their children. However, in doing so, (e.g. by driving their children to sport, school or recreation) parents may be contributing to a more dangerous environment for children generally. The idea that ‘streets are for cars and back yards and playgrounds are for children’ is a strongly held belief, and parents have little choice as individuals but to keep their children off the streets if they want to protect their safety.



7. In many parts of Dutch cities, and some traffic calmed precincts in Germany, residential streets are now places where cars must give way to pedestrians. In these areas, residents are accepting the view that the function of streets is not solely to provide mobility for cars. Streets may also be for social interaction, walking, cycling and playing. One of the most important aspects of these European cities, in terms of giving cities back to children, has been a range of ‘traffic calming’ initiatives, aimed at reducing the volume and speed of traffic. These initiatives have had complex interactive effects, leading to a sense that children have been able to ‘recapture’ their local neighbourhood, and more importantly, that they have been able to do this

Kết quả (Việt) 1:

1. xe riêng được giả định đã mở rộng tầm nhìn của chúng tôi và tăng tính di động của chúng tôi. Khi chúng tôi xem xét vận động của trẻ em của chúng tôi, họ có thể được hướng tới nhiều nơi (và những nơi xa xôi hơn) hơn so với họ có thể truy cập mà không cần truy cập vào một chiếc xe có động cơ. Tuy nhiên, cho phép các thành phố của chúng tôi để được chi phối bởi xe ô tô đã dần dần xói mòn di động độc lập của trẻ em. Trẻ em đã mất rất nhiều tự do để khám phá khu phố riêng của họ hoặc các thành phố mà không có người lớn giám sát. Khảo sát tại, khi cha mẹ tại một số thành phố đã yêu cầu về kinh nghiệm thời thơ ấu của mình, phần nhớ có nhiều hơn hoặc xa hơn, cơ hội để đi riêng của họ, so với con cái của họ vào ngày hôm nay. Họ có nhiều tự do để khám phá môi trường của riêng họ. 2. trẻ em độc lập truy cập đến đường phố địa phương của họ có thể quan trọng đối với sự phát triển cá nhân, tinh thần và tâm lý riêng của họ. Cho phép họ để nhận biết khu vực lân cận và cộng đồng của riêng họ cho họ một cảm giác' vị trí'. Điều này phụ thuộc vào 'hoạt động thăm dò', không phải là cung cấp cho khi trẻ em là các hành khách trong xe. (Như vậy trẻ em có thể xem chi tiết, nhưng họ học ít.) Không chỉ là quan trọng mà trẻ em có thể để đến khu vực chơi địa phương của mình, nhưng hành trình đi bộ và đi xe đạp đến trường và tới các điểm đến khác cung cấp chính hãng chơi các hoạt động trong bản thân mình. 3. không có thời gian rất quan trọng, có tiền chi phí cho các bậc cha mẹ liên quan đến vận chuyển con cái của họ vào trường học, thể thao và các địa điểm khác. Các nghiên cứu tại Anh Quốc ước tính rằng điều này chi phí, trong năm 1990, là từ 10 tỷ đồng và 20 tỷ bảng Anh. (TÔI P P G). 4. việc giảm tự do của trẻ em cũng có thể đóng góp đến một sự suy yếu của ý thức của cộng đồng địa phương. Vì ít trẻ em và người lớn sử dụng các đường phố như người đi bộ, những con đường trở thành những nơi ít gần gũi.Đó là ít cơ hội cho trẻ em và người lớn để có tự phát của cộng đồng. Điều này tự nó có thể làm trầm trọng thêm lo ngại liên quan đến cuộc tấn công và molestation con, bởi vì có những người lớn ít có ai biết của những người hàng xóm trẻ, và những người có thể tìm ra cho an toàn của họ. 5. giao thông phụ tham gia vận chuyển trẻ em kết quả trong tắc nghẽn giao thông gia tăng, ô nhiễm và tai nạn rủi ro. Như con đường của chúng tôi trở nên nguy hiểm hơn, nhiều phụ huynh lái xe con cái của họ nhiều nơi, góp phần làm tăng mức d nguy hiểm cho người đi bộ còn lại. Bất cứ ai đã có kinh nghiệm giảm khối lượng giao thông trong giờ cao điểm trong ngày nghỉ học hoặc ùn tắc giao thông gần trường học ở phần cuối của một ngày học, sẽ không cần thuyết phục về những điểm này. Như vậy, còn có ý nghĩa quan trọng của môi trường của trẻ em mất tự do. 6. As individuals, parents strive to provide the best upbringing they can for their children. However, in doing so, (e.g. by driving their children to sport, school or recreation) parents may be contributing to a more dangerous environment for children generally. The idea that ‘streets are for cars and back yards and playgrounds are for children’ is a strongly held belief, and parents have little choice as individuals but to keep their children off the streets if they want to protect their safety. 7. In many parts of Dutch cities, and some traffic calmed precincts in Germany, residential streets are now places where cars must give way to pedestrians. In these areas, residents are accepting the view that the function of streets is not solely to provide mobility for cars. Streets may also be for social interaction, walking, cycling and playing. One of the most important aspects of these European cities, in terms of giving cities back to children, has been a range of ‘traffic calming’ initiatives, aimed at reducing the volume and speed of traffic. These initiatives have had complex interactive effects, leading to a sense that children have been able to ‘recapture’ their local neighbourhood, and more importantly, that they have been able to do this