any threat or use of force against

any threat or use of force against the sovereignty, territorial integrity or political independence of the coastal State, or in any other manner in violation of the principles of international law embodied in the Charter of the United Nations".
As a result, the coastal State has acquired increased leeway in determining whether a ship is exercising innocent passage or not. That being said, there is no dearth of instances where the coastal State has claimed additional grounds for rendering a passage non-innocent alleging the need for increased environmental protection,especially in view of passage by certain (mostly nuclear) ships.
With the view both to safeguard the freedom of navigation in the seas, even in an area so close to the coast, and also to maintain the authority of the flag State to take all measures necessary to ensure safety at sea for ships flying its flag, the Law of the Sea Convention contains a double prohibition of action addressed to the coastal State.
First, it restricts its sovereignty to adopt laws and regulations only to certain tasks enumerated in article 21 of the LOS Convention - and even then strictly
"... in conformity with the provisions of (the) Convention and other rules of international law".
Among them, one could find safety of navigation and the regulation of maritime traffic, the conservation of the living resources of the sea, the prevention of infringement of the fisheries laws and regulations of the coastal State, the preservation of the environment of the coastal State and the prevention, reduction and control of pollution thereof.
Second, even those laws and regulations must be drafted and construed in such a way so as
" not (to) hamper the innocent passage of foreign ships through the territorial sea".
In particular, the coastal State
" in the application of (the) Convention or any laws or regulations adopted in conformity with (the) Convention".
shall not impose requirements,
" which have the practical effect of denying or impairing the right of innocent passage",
or discriminate against ships flying the flag of or carring cargoes to and from any State, including by levying charges upon them.
Construction, design, equipment and manning standards (CDEMs) are particularly singled out. The coastal State is expressly forbidden to legislate on such issues
" unless (...) giving effect to generally accepted international rules and standards".
Such rules and standards may be found mostly in the 1973 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, as amended in 1978 (MARPOL 73/78) and the 1974 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS 74). Unilateralism in these matters becomes strictly incompatible with the Law of the Sea Convention- which necessarily means that coastal sovereignty must explore other avenues in order to make its presence felt. In a typical example of alternative bases of rule-making, the coastal State remains free to adopt national pollution control measures stricter than the relevant international regulations and applicable on ships flying its flag or present in the territorial waters, provided that such measures again " cannot hamper innocent passage of foreign ships". Indeed, it was on the basis of this last proviso that the compatibility of Directive 2005/35/EC concerning ship-source pollution and the introduction of penalties for infringements" with the Law of the Sea Convention has been challenged before the European Court of Justice, as it provides for the criminalisation of pollution, also if committed "recklessly or by serious negligence" thus exceeding the 'wilful pollution' standard of article 19 paragraph 2(h) of the Law of the Sea Convention.
The situation is no different in the exclusive economic zone. The coastal State enjoys sovereign rights for the purposes of exploration and exploitation of the natural resources of the zone and may also exercise jurisdiction as to the establishment of offshore structures, the conduct of marine scientific research and the protection of the marine environment. Although the latter may well prove to be a Trojan horse for the re-affirmation of its jurisdiction, on the face of the law the coastal State may only
"adopt laws and regulations for the prevention, reduction and control of pollution from vessels conforming to and giving effect to generally accepted international rules and standards established through the competent international organisation or general diplomatic conference".
The approval of the international community, expressed through the IMO as the competent international organisation, is also necessary should the coastal State feel that 'special circumstances' require the adoption of ' special mandatory measures' for the prevention of pollution or the protection of its resources.

Kết quả (Việt) 2:

bất kỳ mối đe dọa hoặc sử dụng vũ lực chống lại chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ và độc lập chính trị của các quốc gia ven biển, hoặc trong bất kỳ cách thức nào khác vi phạm các nguyên tắc của luật pháp quốc tế được thể hiện trong Hiến chương Liên Hợp Quốc ".
Kết quả là, các quốc gia ven biển đã mua lại tăng mất nhiều thời gian trong việc xác định liệu một tàu được thực hiện đi qua vô hại hay không. Điều đó đang được nói, không hiếm các trường hợp mà các quốc gia ven biển đã tuyên bố căn cứ bổ sung cho render một đoạn phi vô tội cáo buộc sự cần thiết phải tăng cường bảo vệ môi trường, đặc biệt là theo quan điểm của đoạn văn bằng cách nào đó (chủ yếu là hạt nhân) tàu.
Với quan điểm cả để bảo vệ tự do hàng hải ở các vùng biển, thậm chí trong một khu vực rất gần với bờ biển, và cũng để duy trì quyền lực của các nước treo cờ để thực hiện tất cả các biện pháp cần thiết để đảm bảo an toàn trên biển cho các tàu treo cờ của nó, là Công ước Luật biển chứa một lệnh cấm đôi hành động gửi đến các quốc gia ven biển.
Đầu tiên, nó hạn chế chủ quyền của mình thông qua các luật và quy định chỉ cho các nhiệm vụ nhất định liệt kê tại Điều 21 của Công ước LOS - và thậm chí sau đó đúng
"... phù hợp với các quy định của (các) Công ước và các quy định khác của pháp luật quốc tế".
Trong số đó, người ta có thể tìm thấy an toàn hàng hải và các quy định của giao thông hàng hải, việc bảo tồn các tài nguyên biển sinh sống, công tác phòng chống vi phạm pháp luật và các quy định của quốc gia ven biển thủy sản, bảo vệ môi trường của các quốc gia ven biển và phòng ngừa, giảm thiểu và kiểm soát ô nhiễm đó.
Thứ hai, ngay cả những luật lệ và quy định này phải được soạn thảo và hiểu theo cách như vậy là
"không (để) cản trở việc đi qua vô hại của tàu thuyền nước ngoài qua lãnh hải".
Đặc biệt, các quốc gia ven biển
"trong ứng dụng của (các) ước hoặc bất kỳ luật hoặc quy định được thông qua phù hợp với (các) ước ".
không áp đặt các yêu
cầu," có hiệu quả thực tế của sự từ chối hoặc làm suy yếu quyền đi qua vô hại ",
hoặc phân biệt đối xử chống lại các tàu treo cờ của hoặc carring hàng đến và đi từ bất kỳ nước nào, kể cả bằng cách thu phí khi họ.
Xây dựng, thiết kế, thiết bị, tiêu chuẩn định biên (CDEMs) đều được đặc biệt chỉ ra. Các quốc gia ven biển là tuyệt đối cấm làm luật về các vấn đề như vậy
", trừ khi (...) gây ảnh hưởng với người chấp nhận các quy tắc chuẩn mực quốc tế".
Quy tắc và tiêu chuẩn này có thể được tìm thấy chủ yếu trong các Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu biển năm 1973, được sửa đổi năm 1978 (MARPOL 73/78) và Công ước quốc tế 1974 về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS 74). Chủ nghĩa đơn phương trong những vấn đề trở nên nghiêm chỉnh không phù hợp với Luật Biển Convention- mà nhất thiết có nghĩa là chủ quyền ven biển phải khám phá những con đường khác để làm cho sự hiện diện của nó cảm thấy. Trong một ví dụ điển hình của các căn cứ thay thế các quy luật định, các quốc gia ven biển vẫn còn tự do áp dụng các biện pháp kiểm soát ô nhiễm nước nghiêm ngặt hơn so với các quy định quốc tế có liên quan và được áp dụng trên các tàu treo cờ hay hiện tại của nó trong vùng lãnh hải, cung cấp các biện pháp đó một lần nữa "có thể không cản trở đi qua vô hại của tàu nước ngoài ". Thật vậy, nó đã được trên cơ sở các điều khoản cuối cùng này tương thích của Chỉ thị 2005/35 / EC liên quan đến ô nhiễm tàu nguồn và giới thiệu những hình phạt đối với hành vi xâm phạm "với các Công ước Luật Biển đã được thử thách trước Tòa án Công lý châu Âu , vì nó cung cấp cho việc hình sự ô nhiễm, còn nếu cam kết "bất cẩn hoặc do sơ suất nghiêm trọng" vượt quá mức tiêu chuẩn 'ô nhiễm cố ý' Điều 19 khoản 2 (h) của Công ước Luật Biển.
Tình hình là không có khác nhau ở vùng đặc quyền kinh tế. Các quốc gia ven biển được hưởng các quyền chủ quyền với mục đích thăm dò và khai thác các nguồn tài nguyên thiên nhiên của khu vực và cũng có thể thực hiện quyền hạn như việc thành lập các công trình biển, tiến hành các nghiên cứu khoa học biển và bảo vệ biển môi trường. Mặc dù sau này cũng có thể chứng minh được một con ngựa Trojan cho việc tái khẳng định quyền tài phán của mình, trên khuôn mặt của pháp luật quốc gia ven biển chỉ có thể
"áp dụng luật và các quy định về phòng ngừa, giảm thiểu và kiểm soát ô nhiễm từ tàu phù hợp đến và gây ảnh hưởng với người chấp nhận các quy tắc quốc tế và tiêu chuẩn thành lập thông qua các tổ chức quốc tế có thẩm quyền hoặc hội nghị ngoại giao nói chung ".
Sự chấp thuận của cộng đồng quốc tế, thể hiện qua các IMO như các tổ chức quốc tế có thẩm quyền, cũng là cần thiết nên các quốc gia ven biển cảm thấy rằng ' trường hợp đặc biệt 'yêu cầu thông qua các' biện pháp bắt buộc đặc biệt 'cho công tác phòng chống ô nhiễm, bảo vệ các nguồn tài nguyên của nó.