Figure 64. Ongoing analysis of pene

Figure 64. Ongoing analysis of penetration of an open-
ended pipe pile into the ground from the ground surface.

Japan Railway code and code for Port and Harbour facilities. In addition, there are several local pile design codes. Even if a pile is constructed in a site, bearing capacity of the pile estimated using the above codes are different. This situation often confuses pile designers and pile engineers. In the authors' opinion, the safety factor could be varied according to type of superstructure, but the design codes to estimate the bearing capacity should be unified.
The current pile design codes sometimes refuse the use of new developments in practice. For example, in the Japan Road Association code, it is specified that all external loads on the foundation must be sup- ported by piles alone. Therefore, use of piled rafts for foundations of bridges is not possible at present, although most actual bridge abutments are piled rafts

Figure 63. Mobilised coefficient of friction along the inner
pile shaft.


to practices, because of a number of reasons,
including:
i) too many codes or specifications
ii) codes or specifications are not flexible to accom-
modate new developments
iii) excessive persistence of governmental officers and
foundation designers on codes or specifications
iv) current system of approval or authorisation of
bearing capacity of new pile type
v) foundation and superstructure are designed sep-
arately
vi) lack of education of foundation engineering to
students.
There are four main pile design codes in Japan:
Japan Road Association code for bridge foundations, Architectural Institute code for building foundations,





















170

from a view point of their bearing mechanisms.
Safety factor used for piles is typically three in the design codes. If a load test is performed in a con- struction site, safety factor of 2.7 can be applied to the piles in the site. However, number of load tests is not considered to reduce the value of safety factor more rationally. If the number of load tests in a site is taken into account in pile design properly, rapid pile load testing will play an important role in pile design and guarantee the safety of the constructed foundation.
In the first author's experience, government offi- cers and pile designers tend to persistent excessively to the design codes, even if a load test is carried out. If the bearing capacity of the pile is less than the value from the design codes, most government officers and pile designers have no idea to respond it. Sometimes they doubt of the reliability of the test or tend to neg- lect the test results. Allowance of the number of load tests in the design may improve such situation. And, education of new design concepts to government offi- cers and pile designers would be needed.

Kết quả (Việt) 1:

Con số 64. Liên tục phân tích thâm nhập của một mở- kết thúc ống cọc vào mặt đất từ mặt đất. Đường sắt Nhật bản mã và mã cho các cơ sở cảng và bến cảng. Ngoài ra, còn có một số địa phương đống thiết kế Mã. Ngay cả khi một đống được xây dựng trong một trang web, mang năng lực của các cọc ước tính bằng cách sử dụng các mã ở trên là khác nhau. Tình trạng này thường confuses cọc nhà thiết kế và chồng chất kỹ sư. Theo các tác giả, yếu tố an toàn có thể được thay đổi theo loại cấu trúc thượng tầng, nhưng thiết kế mã để ước tính khả năng chịu lực nên được thống nhất. Thiết kế mã hiện hành của đống đôi khi từ chối việc sử dụng các phát triển mới trong thực hành. Ví dụ, ở Nhật bản Road Hiệp hội mã, nó được chỉ định rằng tất cả các tải bên ngoài trên nền tảng phải là sup-được chuyển bởi cọc một mình. Do đó, sử dụng chất đống bè cho các cơ sở của cây cầu là không thể lúc hiện tại, mặc dù hầu hết thực tế cầu abutments được xếp chồng bè Con số 63. Huy động việc truy hệ số ma sát của dọc theo bên trong đống trục. để thực hành, vì một số lý do, bao gồm: i) quá nhiều mã hoặc các thông số kỹ thuật II) mã hoặc thông số kỹ thuật không được linh hoạt để accom- modate phát triển mới III) quá nhiều kiên trì của cán bộ chính phủ và Quỹ nhà thiết kế trên mã hoặc thông số kỹ thuật IV) các hệ thống hiện tại của phê duyệt hoặc uỷ quyền của mang sức chứa loại đống mới v) nền tảng và cấu trúc thượng tầng là thiết kế sep- arately vi) thiếu giáo dục của nền tảng kỹ thuật để sinh viên. Có bốn chính đống thiết kế Mã tại Nhật bản: Nhật bản Road Hiệp hội mã cho tổ chức cầu, kiến trúc viện mã cho xây dựng cơ sở, 170 từ một quan điểm của cơ chế mang. Yếu tố an toàn được sử dụng cho cọc thường là ba trong mã thiết kế. Nếu một bài kiểm tra tải được thực hiện trong một trang web con-struction, yếu tố an toàn của 2,7 có thể được áp dụng cho các cọc trong trang web. Tuy nhiên, số xét nghiệm tải không được xem là để làm giảm giá trị của yếu tố an toàn hơn hợp lý. Nếu số lượng tải thử nghiệm trong một trang web được đưa vào tài khoản trong đống thiết kế đúng, nhanh chóng đống tải thử nghiệm sẽ đóng một vai trò quan trọng trong thiết kế cọc và đảm bảo sự an toàn của nền tảng xây dựng. Trong kinh nghiệm của tác giả đầu tiên, các chính phủ offi-cers đống nhà thiết kế có xu hướng để liên tục quá mức để thiết kế Mã, ngay cả khi một bài kiểm tra tải được thực hiện. Nếu khả năng chịu lực của cọc sẽ thấp hơn giá trị từ thiết kế Mã, hầu hết các nhân viên chính phủ và cọc nhà thiết kế đã không có ý tưởng để trả lời nó. Đôi khi họ nghi ngờ về độ tin cậy của thử nghiệm hoặc có xu hướng để neg-lect kết quả kiểm tra. Phụ cấp của số lượng tải thử nghiệm trong việc thiết kế có thể cải thiện tình hình như vậy. Và giáo dục của khái niệm thiết kế mới để chính phủ offi-cers và cọc nhà thiết kế sẽ là cần thiết.

Kết quả (Việt) 2:

Hình 64. phân tích đang thực hiện của sự thâm nhập của một Open
đống ống kết thúc vào mặt đất từ mặt đất. Nhật Bản đang Railway và mã cho Cảng và Hải cảng tiện nghi. Ngoài ra, có một số mã thiết kế đống địa phương. Thậm chí nếu một đống được xây dựng trong một trang web, khả năng chịu lực của cọc ước tính bằng cách sử dụng mã số ở trên là khác nhau. Tình trạng này thường gây lẫn lộn các nhà thiết kế và kỹ sư đống cọc. Theo ý kiến của các tác giả, yếu tố an toàn có thể được thay đổi theo kiểu cấu trúc thượng tầng, nhưng các mã thiết kế để ước tính khả năng chịu lực phải được thống nhất. Các mã thiết kế đống hiện tại đôi khi từ chối việc sử dụng các phát triển mới trong thực tế. Ví dụ, trong các mã Hiệp hội đường bộ Nhật Bản, nó được xác định rằng tất cả các tải bên ngoài trên cơ sở phải được sup- chuyển bằng cọc một mình. Vì vậy, việc sử dụng chất đống bè cho nền móng của cây cầu là không thể hiện nay, mặc dù hầu hết mố cầu thực tế được xếp chồng bè Hình 63. Hệ số huy động của ma sát dọc theo bên trong trục cọc. để thực hành, vì một số lý do, bao gồm: i ) quá nhiều mã hoặc thông số kỹ thuật ii) hoặc mã, thông số kỹ thuật không phải là linh hoạt để accom- modate phát triển mới iii) kiên trì quá mức của các cán bộ chính phủ và các nhà thiết kế nền tảng trên mã hoặc thông số kỹ thuật iv) hệ thống hiện tại của phê duyệt hoặc ủy quyền của khả năng chịu lực của loại mới đống v ) nền tảng và cấu trúc thượng tầng được thiết kế sep- arately vi) thiếu giáo dục về kỹ thuật nền tảng để . sinh viên Có bốn mã chính thiết kế đống ở Nhật Bản: Hiệp hội đường bộ Nhật Bản mã cho cơ sở cầu, kiến trúc đang Viện xây dựng cơ sở, 170 từ một điểm nhìn các cơ chế mang của họ. yếu tố an toàn được sử dụng cho cọc thường là ba trong các mã thiết kế. Nếu một bài kiểm tra tải được thực hiện trong một trang web xây dựng, hệ số an toàn 2.7 có thể được áp dụng cho các cọc trong trang web. Tuy nhiên, số lượng các bài kiểm tra tải trọng không được coi là làm giảm giá trị của các yếu tố an toàn hợp lý hơn. Nếu số lượng các bài kiểm tra tải trong một trang web được đưa vào tài khoản trong thiết kế cọc đúng, nghiệm thử tải cọc nhanh chóng sẽ đóng một vai trò quan trọng trong thiết kế cọc và đảm bảo sự an toàn của nền tảng xây dựng. Theo kinh nghiệm của tác giả đầu tiên, CERs chính phủ và offi- thiết kế cọc có xu hướng kéo dài quá mức các mã thiết kế, ngay cả khi một bài kiểm tra tải được thực hiện. Nếu khả năng chịu lực của cọc là ít hơn so với giá trị từ các mã thiết kế, hầu hết các quan chức chính phủ và nhà thiết kế đống không có ý tưởng để đáp ứng nó. Đôi khi họ nghi ngờ về độ tin cậy của xét nghiệm hoặc có xu hướng neg- lect kết quả kiểm tra. Trợ cấp của số lượng các bài kiểm tra tải trọng trong thiết kế có thể cải thiện tình hình như vậy. Và, giáo dục của các khái niệm thiết kế mới để CERs chính phủ offi- và nhà thiết kế đống sẽ là cần thiết.