function of the radio frequency and

function of the radio frequency and the vehicle speed. In terms of the normalized
frequency scale used here, the maximum shift at 1.5 GHz is + 5 Hz/m. This corresponds to a maximum shift of 139 Hz at a typical highway speed of 100 km/h.
In an urban area such as the one depicted here, the scattering diagram tends to be
limited to small excess delays but is rather complex due to the multitude of echoes. In
this case, the scattering is from objects close to the receiver, and the scattered signal
arrives from many different angles. Particularly in dense urban environments, the
arrivals tend towards a uniform angular distribution, which results in a ‘‘U’’ shaped
Doppler spectrum. At larger excess delays in such an environment, the components
with small Doppler shift (nearly perpendicular to the direction of travel) tend to
disappear. In urban environments, these components are frequently blocked by the
buildings along the street. The Doppler spectrum then divides into two groups, one
corresponding to the signal components arriving from the direction in which the
vehicle is travelling (positive Doppler shift), and the other from components arriving
behind the vehicle (negative Doppler shift).
Figure 7.3 shows a scattering diagram derived from a measurement in the
downtown area of a small city. The division of the Doppler spectra into two groups
near the maxima is more evident here. The diagram clearly shows the funnelling of
the signal by the street along which the vehicle is moving, with many components
lined up near the maximum Doppler shift. There is a sizeable component having
about 5 ms excess delay that seems to be caused by a reflection from a building
located some 750m (2.5 ms*c) behind the transmitter

Kết quả (Việt) 1:

chức năng của tần số vô tuyến và tốc độ của xe. Trong điều khoản của các bình thườngquy mô tần số sử dụng ở đây, là sự chuyển đổi tối đa tại 1.5 GHz + 5 Hz/m. Điều này tương ứng với một sự thay đổi tối đa của 139 Hz ở tốc độ đường cao tốc tiêu biểu của 100 km/h.Trong một khu vực đô thị như một trong những mô tả ở đây, biểu đồ sự tán xạ thường phảigiới hạn đối với sự chậm trễ vượt quá nhỏ nhưng là khá phức tạp do vô số vang. Ởtrường hợp này, sự tán xạ là từ các đối tượng gần gũi với người nhận, và các tín hiệu phân tánđến từ nhiều góc độ khác nhau. Đặc biệt là trong môi trường đô thị dày đặc, cáckhách có xu hướng hướng tới một phân phối góc thống nhất, mà kết quả trong một '''' hình chữ UQuang phổ Doppler. Tại lớn hơn sự chậm trễ dư thừa trong một môi trường như vậy, các thành phầnvới sự thay đổi Doppler nhỏ (gần như vuông góc với hướng du lịch) có xu hướngbiến mất. Trong môi trường đô thị, các thành phần này thường xuyên bị chặn bởi cáctòa nhà dọc theo đường phố. Quang phổ Doppler sau đó phân chia thành hai nhóm, mộttương ứng với các thành phần tín hiệu đến từ một hướng trong đó cácxe đi du lịch (sự thay đổi tích cực của Doppler), và các từ thành phần đếnphía sau xe (tiêu cực dịch chuyển Doppler).Con số 7.3 cho thấy một sơ đồ tán xạ bắt nguồn từ một đo lường trong cáckhu vực trung tâm của một thành phố nhỏ. Quang phổ Doppler phân chia thành hai nhómgần các maxima là rõ ràng hơn ở đây. Biểu đồ cho thấy rõ ràng funnelling củaCác tín hiệu bằng con đường cùng mà chiếc xe đang chuyển động, với nhiều thành phầnxếp gần dịch chuyển Doppler tối đa. Đó là một khá lớn thành phần cókhoảng 5 ms vượt quá chậm trễ mà có vẻ là do một sự phản ánh từ một tòa nhànằm một số 750m (2,5 ms * c) đằng sau các truyãön

Kết quả (Việt) 2:

hàm của tần số vô tuyến điện và tốc độ của xe. Trong điều kiện bình thường của
quy mô tần số sử dụng ở đây, sự thay đổi tối đa 1,5 GHz là + 5 Hz / m. Điều này tương ứng với một sự thay đổi tối đa 139 Hz với tốc độ đường cao tốc đặc trưng của 100 km / h.
Trong một khu vực đô thị như một mô tả ở đây, các sơ đồ tán xạ có xu hướng được
giới hạn ở sự chậm trễ quá nhỏ nhưng khá phức tạp do sự vô của vang. Trong
trường hợp này, sự tán xạ là từ các đối tượng gần với người nhận, và các tín hiệu phân tán
đến từ nhiều góc độ khác nhau. Đặc biệt là trong môi trường đô thị dày đặc,
khách có xu hướng hướng tới một phân bố góc thống nhất, mà kết quả trong một '' U '' hình
phổ Doppler. Tại sự chậm trễ quá mức lớn hơn trong một môi trường như vậy, các thành phần
với sự thay đổi Doppler nhỏ (gần như vuông góc với hướng của du lịch) có xu hướng
biến mất. Trong các môi trường đô thị, các thành phần này thường xuyên bị chặn bởi các
tòa nhà dọc theo đường phố. Phổ Doppler sau đó chia thành hai nhóm, một
tương ứng với các thành phần tín hiệu đến từ các hướng mà
chiếc xe đang đi du lịch (dịch chuyển Doppler tích cực), và các khác từ các thành phần đến
phía sau xe (dịch chuyển Doppler âm).
Hình 7.3 cho thấy một tán xạ sơ đồ xuất phát từ một phép đo trong
khu vực trung tâm của một thành phố nhỏ. Các bộ phận của phổ Doppler thành hai nhóm
gần maxima là rõ ràng hơn ở đây. Biểu đồ cho thấy rõ ràng cách chuyển của
các tín hiệu bằng đường cùng mà chiếc xe đang chuyển động, với nhiều thành phần
xếp hàng gần dịch chuyển Doppler tối đa. Có một thành phần khá lớn có
khoảng 5 ms chậm trễ quá mức mà dường như được gây ra bởi một sự phản ánh từ một tòa nhà
tọa lạc số 750 triệu (2,5 ms *? C) đằng sau phát