Controlled-access highways have bee

Controlled-access highways have been constructed both between major cities as well as within them, leading to the sprawling suburban development found near most modern cities. Highways have been heavily criticized by environmentalists, urbanists, and preservationists for the noise,[28] pollution, and economic shifts they bring.[29] Additionally, they have been criticized by the driving public for the inefficiency with which they handle peak hour traffic.[30][31][32]

Often, rural highways open up vast areas to economic development and municipal services, generally raising property values. In contrast to this, above-grade highways in urban areas are often a source of lowered property values, contributing to urban decay. Even with overpasses and underpasses, neighbourhoods are divided—especially impoverished ones where residents are less likely to own a car, or to have the political and economic influence to resist construction efforts.[33] Beginning in the early 1970s, the US Congress identified freeways and other urban highways as responsible for most of the noise exposure of the US population.[34] Subsequently, computer models were developed to analyze freeway noise and aid in their design to help minimize noise exposure.[35]

Some cities have implemented freeway removal policies in which freeways have even been demolished and reclaimed as boulevards or parks, notably in Seoul (Cheonggyecheon), Portland (Harbor Drive), New York City (West Side Highway), Boston (Central Artery), San Francisco (Embarcadero Freeway) and Milwaukee (Park East Freeway).

An alternative to surface or above ground freeway construction has been the construction of underground urban freeways using tunnelling technologies. This has been extremely successful in the Australian cities of Sydney (which has five such freeways), Melbourne (which has two such freeways) and Brisbane (which has three such freeways). This has had the benefit of removing traffic from surface roads and in the case of Melbourne's Eastlink Motorway, has helped preserve an ecologically sensitive area from destruction.

Other Australian cities face similar problems (lack of available land, cost of home acquisition, aesthetic problems and community opposition). Brisbane, which also has to contend with physical boundaries (the river) and heavy population increases, has embraced underground tunnel freeways. There are currently two open to traffic (Clem Jones Tunnel (Clem7) and Airport Link), one under construction (Legacy Way) and one (East-West Link) is currently in planning. All of the tunnels are designed to act as an inner-city ring road or bypass system and include provisions for public transport, whether underground or in reclaimed space on the surface.[36] In Canada, the extension of Highway 401 into Detroit, known as the Herb Gray Parkway, has been designed with numerous tunnels and underpasses which provide land for parks and recreational uses.

Freeway opponents have found that freeway expansion is often self-defeating: expansion simply generates more traffic. That is, even if traffic congestion is initially shifted from local streets to a new or widened freeway, people will begin to run errands and commute to more remote locations. Over time, the freeway and its environs become congested again as both the average number and distance of trips increases. This idea is known as induced demand.[37][38]

Urban planning experts such as Drusilla Van Hengel, Joseph DiMento and Sherry Ryan argue that although properly designed and maintained freeways may be convenient and safe, at least in comparison to uncontrolled roads, they may not expand recreation, employment and education opportunities equally for different ethnic groups, or for people located in certain neighborhoods of a given city.[39] Still, they may open new markets to some small businesses.[40]

Construction of urban freeways for the US Interstate Highway System, which began in the late 1950s, led to the demolition of thousands of city blocks, and the dislocation of many more thousands of people. The citizens of many inner city areas responded with the freeway and expressway revolts. Through the study of Washington's response, it can be shown that the most effective changes came not from executive or legislative action, but instead from policy implementation. One of the foremost rationales for the creation of the United States Department of Transportation (USDOT) was that an agency was needed to mediate between the conflicting interests of interstates and cities. Initially, these policies came as regulation of the state highway departments. Over time, USDOT officials re-focused highway building from a national level to the local scale. With this shift of perspective came an encouragement for alternative transportation, and locally based planning agencies.[41]

At present, freeway expansion has largely stalled in the United States, due to a multitude of factors that converged in the 1970s: higher due process requirements prior to taking of private property, increasing land values, increasing costs for construction materials, local opposition to new freeways in urban cores, the passage of the National Environmental Policy Act (which imposed the requirement that each new federally funded project must have an environmental impact statement or report) and falling gas tax revenues as a result of the nature of the flat-cent tax (it is not automatically adjusted for inflation), the tax revolt movement,[42] and growing popular support for high-speed mass transit in lieu of new freeways.[citation needed]

Kết quả (Việt) 1:

Kiểm soát truy cập đường cao tốc đã được xây dựng cả giữa các thành phố lớn cũng như trong vòng họ, dẫn đến sự phát triển ngoại thành sắc màu rực rỡ tìm thấy gần thành phố hiện đại nhất. Đường cao tốc đã bị chỉ trích nặng nề bởi môi trường, urbanists, và preservationists cho tiếng ồn, [28] ô nhiễm, và kinh tế thay đổi họ mang lại. [29] Ngoài ra, họ đã bị chỉ trích bởi công cộng cho không hiệu quả mà họ xử lý lưu lượng truy cập cao điểm giờ lái xe. [30] [31] [32]Thông thường, nông thôn xa lộ mở ra các khu vực rộng lớn để phát triển kinh tế và dịch vụ municipal, nói chung nâng cao giá trị tài sản. Trái ngược với điều này, đường cao tốc trên lớp ở khu vực đô thị thường là một nguồn bất động sản giảm giá trị, đóng góp cho đô thị phân rã. Ngay cả với overpasses và underpasses, khu vực lân cận được chia ra — những người nghèo khổ đặc biệt là nơi mà các cư dân là ít có khả năng để sở hữu một chiếc xe, hoặc phải chính trị và kinh tế ảnh hưởng đến để chống lại những nỗ lực xây dựng. [33] bắt đầu từ đầu thập niên 1970, Quốc hội Hoa Kỳ xác định đường cao tốc và đường cao tốc đô thị khác là chịu trách nhiệm đối với hầu hết tiếp xúc với tiếng ồn dân số Hoa Kỳ. [34] sau đó, mô hình máy tính được phát triển để phân tích đường cao tốc tiếng ồn và hỗ trợ trong thiết kế của họ để giúp giảm thiểu tiếng ồn tiếp xúc. [35]Một số thành phố đã thực hiện đường cao tốc loại bỏ chính sách trong đó đường cao tốc có thậm chí bị phá hủy và khai hoang như đại lộ hoặc công viên, đặc biệt là ở Seoul (Cheonggyecheon), Portland (Harbor Drive), thành phố New York (West Side Highway), Boston (Trung tâm động mạch), San Francisco (Embarcadero Freeway) và Milwaukee (Park East Freeway).Một cách thay thế để bề mặt hoặc ở trên mặt đất freeway xây dựng đã là xây dựng ngầm xa lộ đô thị bằng cách sử dụng công nghệ hầm. Điều này đã rất thành công ở các thành phố Úc của Sydney (trong đó có năm như đường cao tốc), Melbourne (trong đó có hai đường cao tốc như vậy) và Brisbane (trong đó có ba đường cao tốc như vậy). Điều này có lợi ích của loại bỏ lưu lượng truy cập từ bề mặt đường và trong trường hợp của Melbourne Eastlink xa lộ, đã giúp duy trì một khu vực sinh thái nhạy cảm từ phá hủy.Các thành phố Úc khác phải đối mặt với vấn đề tương tự (thiếu đất có sẵn, các chi phí của việc mua lại nhà, vấn đề thẩm Mỹ và cộng đồng đối lập). Brisbane, cũng có để contend với ranh giới vật lý (sông) và nặng dân số tăng, đã chấp nhận các hầm đường cao tốc. Hiện đang có hai mở để lưu lượng truy cập (Clem Jones đường hầm (Clem7) và xe liên kết), một xây dựng (di sản cách) và một (đông-tây liên kết) là hiện nay trong việc quy hoạch. Tất cả các đường hầm được thiết kế để hoạt động như một con đường vòng trong thành phố hoặc bỏ qua hệ thống và bao gồm các quy định cho giao thông công cộng, cho dù đất hoặc trong các không gian khai hoang trên bề mặt. [36] ở Canada, phần mở rộng của quốc lộ 401 vào Detroit, được gọi là Herb Gray Parkway, đã được thiết kế với nhiều đường hầm và underpasses đó cung cấp đất cho công viên và vui chơi giải trí sử dụng.Đường cao tốc đối thủ đã tìm thấy rằng mở rộng đường cao tốc là thường tự đánh bại: mở rộng chỉ đơn giản là tạo ra nhiều lưu lượng hơn. Có nghĩa là, ngay cả khi tắc nghẽn giao thông ban đầu được chuyển từ đường phố địa phương cho một đường cao tốc mới hoặc mở, mọi người sẽ bắt đầu để chạy errands và đi làm để địa điểm từ xa hơn. Theo thời gian, đường cao tốc và quanh nó trở nên tắc nghẽn lại là số trung bình và khoảng cách chuyến đi tăng. Ý tưởng này được biết đến như là gây ra nhu cầu. [37] [38]Đô thị kế hoạch chuyên gia chẳng hạn như Drusilla Van Hengel, Joseph DiMento và Sherry Ryan tranh luận rằng mặc dù đúng thiết kế và duy trì đường cao tốc có thể được thuận tiện và an toàn, ít so với không kiểm soát được đường, họ có thể không mở rộng giải trí, giáo dục và việc làm cơ hội bình đẳng cho nhóm sắc tộc khác nhau, hoặc cho những người trong một số khu dân cư của một thành phố nhất định. [39] Tuy nhiên, họ có thể mở các thị trường mới để một số doanh nghiệp nhỏ. [40]Xây dựng đô thị xa lộ cho chúng tôi Interstate Highway hệ thống, mà bắt đầu vào cuối những năm 1950, dẫn tới việc phá hủy thành hàng nghìn nhà trong thành phố, và phân chia nhiều hơn hàng ngàn người dân. Các công dân của nhiều khu vực nội thành phản hồi với đường cao tốc và đường cao tốc revolts. Thông qua nghiên cứu về phản ứng của Washington, nó có thể được hiển thị rằng những thay đổi có hiệu quả nhất đến không từ hành động điều hành hoặc lập pháp, nhưng thay vì của chính sách thực hiện. Một trong những lý quan trọng nhất cho việc tạo ra các bộ giao thông Hoa Kỳ (USDOT) là một cơ quan cần thiết để trung gian giữa xung đột lợi ích của interstates và thành phố. Ban đầu, các chính sách này đến như là các quy định của các phòng ban Quốc lộ nhà nước. Theo thời gian, USDOT quan chức tái tập trung xây dựng đường cao tốc từ một mức độ quốc gia để quy mô địa phương. Với sự thay đổi của quan điểm đến một khuyến khích để thay thế vận chuyển, và địa phương dựa trên các cơ quan lập kế hoạch. [41]Hiện nay, mở rộng đường cao tốc đã ngừng lại phần lớn tại Hoa Kỳ, do vô số các yếu tố hội tụ trong thập niên 1970: cao do quá trình yêu cầu trước khi tham gia của sở hữu tư nhân, tăng giá trị đất, tăng chi phí cho vật liệu xây dựng, phe đối lập địa phương để các xa lộ mới ở đô thị lõi, các đạo luật chính sách môi trường quốc gia (trong đó áp dụng các yêu cầu mỗi dự án tài trợ liên bang mới phải có một báo cáo tác động môi trường hoặc báo cáo) và rơi xuống khí thuế doanh thu là một kết quả của bản chất phẳng-xu thuế (nó không tự động điều chỉnh lạm phát), thuế cuộc nổi dậy phong trào, [42] và phát triển phổ biến hỗ trợ cho quá cảnh đại chúng tốc độ cao thay vì đường cao tốc mới. [cần dẫn nguồn]

Kết quả (Việt) 2:

Kiểm soát truy cập đường cao tốc đã được xây dựng giữa hai thành phố lớn cũng như bên trong chúng, dẫn đến sự phát triển ngoại sắc màu rực rỡ tìm thấy các thành phố ở gần hiện đại nhất. Đường cao tốc đã bị chỉ trích nặng nề bởi các nhà môi trường, urbanists, và preservationists cho những tiếng ồn, [28] ô nhiễm, và sự thay đổi kinh tế mà họ mang lại. [29] Ngoài ra, họ đã bị chỉ trích bởi các công lái xe cho sự kém hiệu quả mà họ xử lý giao thông cao điểm giờ . [30] [31] [32] Thông thường, đường cao tốc ở nông thôn mở ra khu vực rộng lớn để phát triển kinh tế và dịch vụ đô thị, nói chung nâng cao giá trị tài sản. Ngược lại với điều này, đường cao tốc cấp trên trong khu vực thành thị thường là một nguồn gốc của giá trị tài sản giảm, góp phần phân rã thành thị. Thậm chí có cầu vượt và hầm, các khu phố được chia-đặc biệt là những người nghèo khổ, nơi người dân ít có khả năng để sở hữu một chiếc xe hơi, hoặc có ảnh hưởng chính trị và kinh tế để chống lại những nỗ lực xây dựng. [33] Bắt đầu từ đầu những năm 1970, Quốc hội Mỹ đã xác định đường cao tốc [34] Sau đó, các mô hình máy tính được phát triển để phân tích tiếng ồn xa lộ và hỗ trợ trong thiết kế của mình để giúp giảm thiểu tiếp xúc với tiếng ồn. [35] và đường cao tốc đô thị khác như chịu trách nhiệm cho hầu hết các tiếp xúc với tiếng ồn của dân số Mỹ. loại bỏ freeway Một số thành phố đã thực hiện chính sách, trong đó đường cao tốc đã thậm chí bị phá hủy và khôi phục khi đại lộ hoặc công viên, đặc biệt là ở Seoul (Cheonggyecheon), Portland (Harbor Drive), thành phố New York (West Side Highway), Boston (động mạch trung ương), San Francisco (Embarcadero Freeway) và Milwaukee (Park Đông Freeway). Một thay thế cho bề mặt hoặc trên mặt đất xây dựng đường cao tốc đã được xây dựng đường cao tốc đô thị ngầm sử dụng công nghệ đường hầm. Này đã cực kỳ thành công trong các thành phố ở Úc Sydney (trong đó có năm xa lộ như vậy), Melbourne (trong đó có hai xa lộ như vậy) và Brisbane (trong đó có ba đường cao tốc như vậy). Điều này đã có lợi ích của việc loại bỏ lưu lượng từ mặt đường và trong trường hợp của Eastlink đường cao tốc thành phố Melbourne, đã giúp bảo tồn một khu vực sinh thái nhạy cảm khỏi sự hủy diệt. Các thành phố khác của Úc đối mặt với vấn đề tương tự (thiếu đất, chi phí mua nhà, vấn đề thẩm mỹ và phản đối của cộng đồng). Brisbane, mà cũng có mặt với ranh giới vật lý (sông) và dân số tăng nặng, đã chấp nhận các xa lộ đường hầm dưới lòng đất. Hiện nay có hai mở cửa cho giao thông (Clem Jones Tunnel (Clem7) và Sân bay Link), một trong xây dựng (Legacy Way) và một (East-West Link) hiện đang trong kế hoạch. Tất cả các đường hầm được thiết kế để hoạt động như một đường vành đai trong thành phố hoặc hệ thống bỏ qua và bao gồm các điều khoản về giao thông công cộng, dù dưới lòng đất hoặc trong không gian khai hoang trên bề mặt. [36] Tại Canada, các phần mở rộng quốc lộ 401 vào Detroit, được biết đến như Herb xám Parkway, đã được thiết kế với nhiều đường hầm và hầm trong đó cung cấp đất cho công viên và sử dụng giải trí. Freeway đối thủ đã tìm thấy rằng việc mở rộng đường cao tốc thường là tự chuốc lấy thất bại: mở rộng chỉ đơn giản là tạo ra lưu lượng truy cập nhiều hơn. Đó là, ngay cả khi tắc nghẽn giao thông là bước đầu chuyển từ đường phố địa phương để một đường cao tốc mới hoặc mở rộng, mọi người sẽ bắt đầu chạy việc lặt vặt và đi lại đến các địa điểm xa xôi hơn. Theo thời gian, các đường cao tốc và các vùng lân cận trở nên tắc nghẽn một lần nữa khi cả số lượng trung bình và khoảng cách của các chuyến đi tăng. Ý tưởng này được gọi là nhu cầu gây ra. [37] [38] Các chuyên gia quy hoạch đô thị như Drusilla Văn Hengel, Joseph DiMento và Sherry Ryan cho rằng mặc dù được thiết kế đúng cách và duy trì đường cao tốc có thể được thuận tiện và an toàn, ít nhất là so với những con đường không được kiểm soát, họ có thể không mở rộng giải trí, việc làm và các cơ hội giáo dục bình đẳng cho các nhóm dân tộc khác nhau, hoặc cho những người nằm trong các khu vực nhất định của một thành phố nào. [39] Tuy nhiên, họ có thể mở các thị trường mới cho một số doanh nghiệp nhỏ. [40] Xây dựng đường cao tốc đô thị cho Interstate Highway thống Mỹ, bắt đầu vào cuối những năm 1950, dẫn đến sự phá hủy của hàng ngàn khối phố, và các xáo trộn của nhiều ngàn hơn người. Các công dân của nhiều khu vực nội thành phố đã đáp trả bằng xa lộ và đường cao tốc cuộc nổi dậy. Thông qua việc nghiên cứu các phản ứng của Washington, nó có thể được chỉ ra rằng những thay đổi hiệu quả nhất không đến từ hành động hành pháp hoặc lập pháp, nhưng thay vì từ việc thực hiện chính sách. Một trong các cơ sở lý quan trọng nhất cho sự sáng tạo của Hoa Kỳ Sở Giao thông Vận tải (USDOT) là một cơ quan là cần thiết để trung hòa giữa các lợi ích xung đột giữa các tiểu bang của thành phố. Ban đầu, các chính sách này đã là quy định của các cơ quan nhà nước có đường cao tốc. Theo thời gian, các quan chức USDOT đang tập trung vào xây dựng đường cao tốc từ cấp độ quốc gia với quy mô địa phương. Với sự thay đổi này của quan điểm đến một sự khích lệ cho giao thông vận tải thay thế, và các cơ quan lập kế hoạch tại địa phương [41]. Hiện nay, việc mở rộng xa lộ phần lớn đã bị đình trệ tại Hoa Kỳ, do vô số các yếu tố hội tụ trong năm 1970: các yêu cầu theo đúng thủ tục cao hơn trước khi lấy tài sản cá nhân, gia tăng giá trị của đất, làm tăng chi phí cho vật liệu xây dựng, phe đối lập tại địa phương để các xa lộ mới ở lõi đô thị, việc thông qua Đạo luật Chính sách môi trường quốc gia (trong đó áp đặt các yêu cầu rằng mỗi dự án liên bang tài trợ mới phải có một tác động môi trường báo cáo hoặc báo cáo) và mức thất thu thuế khí như là một kết quả của bản chất của thuế phẳng cent (nó không được tự động điều chỉnh theo lạm phát), phong trào nổi dậy thuế, [42] và hỗ trợ phổ biến ngày càng tăng với tốc độ cao vận tải hành khách thay cho đường cao tốc mới. [cần dẫn nguồn]