the injection spray. Two-valve tech

the injection spray. Two-valve technology’s configuration of
the gas exchange valves entails positioning the injection nozzle
eccentrically relative to the cylinder and the piston bowl.
For optimal air coverage, eccentrically positioned nozzles
should be designed with differing hole diameters and an
asymmetrical distribution of holes on the circumference.
This is usually foregone though for reasons of cost and manufacturing.
Further, since the fuel sprays ought to strike the
bowl wall at the same height, the holes have to be configured
with a different angle relative to the nozzle axis, i.e. the angle
of the nozzle hole cone deviates from that of the nozzle axis.
This adversely affects flow conditions in the nozzle tremendously
and, despite great efforts in the field of nozzle design
and nozzle manufacturing, the properties of individual sprays
vary widely.
Four-valve technology allows centering the nozzle relative
to the cylinder and thus facilitates symmetrical conditions for
fuel sprays. This benefits mixture formation and thus the
characteristic engine parameters of consumption, combustion
noise and emissions and enables optimizing the partly
countervailing influences.
Together with the injection timing and the spray velocity,
nozzle projection and nozzle hole cone angle determine
the fuel sprays’ point of impact on the bowl rim
(Fig. 3-14). The point of impact ought to be as high as
possible. Design work must allow for a potentially present
squish flow’s influence on the point of impact as a function
of speed and the increasing air density’s interference with
spray propagation. Figure 3-15 presents an option for
central nozzle configuration for four-valve technology
and the configuration of a glow plug necessary for cold
start assist.


Very inert once formed, nitrogen monoxide hardly reforms in
the expansion phase (see Sect. 3.1.1.5). Even the additional
introduction of hydrogen, carbon monoxide or hydrocarbons
has little effect. If nitrogen oxides are not prevented from
forming, only exhaust gas aftertreatment can effectively
reduce them. Familiar from gasoline engines, established
three-way catalyst technology cannot be implemented
because excess air is always present.
Since the nitrogen monoxide produced according to the
Zeldovich mechanism – also called the thermal NO mechanism
– forms very quickly (prompt NO) and the local l zones
prevalent during heterogeneous mixture formation and
conducive to NO formation cannot be prevented, lowering
the combustion temperature furnishes a technically effective
approach to reducing NO formation.
The best known method to lower temperature is exhaust
gas recirculation (EGR), which has been in use in car diesel
engines for a long time. Essentially, the increased heat capacity
of the inert combustion products of vapor and carbon
dioxide affect the local temperature. Cooled EGR is particularly
effective and diminishes the adverse effects on fuel consumption
but stresses the heat balance of a vehicle’s radiator.\



3.3 Alternative Combustion Processes
The diesel engine’s heterogeneous mixture formation causes
conflicts of objective between PM and NOX and between
NOX and consumption. A conventional diesel engine’s heterogeneous
mixture always contains temperature and l
ranges in which both nitrogen oxides and particulates can
form. Since, unlike the particulates formed in the combustion
chamber, nitrogen oxides can no longer be reduced in the
engine once they have formed, modern combustion systems
aim to prevent nitrogen oxides from forming in the first place
by lowering the temperature (later start of injection, EGR,
Miller cycle, water injection). Methods to oxidize soot (higher
injection pressure, post-injection, supercharging) must be
increasingly applied when a particular measure comes at the
expense of soot formation.
A good approach is also provided by the fuel itself. Since
aromatics exhibit the basic annular structure of soot particulates
and thus deserve to be regarded as their precursors, aromaticfree
fuels help ease the conflict of objectives between NOX and
PM. GTL ( gas to liquid) fuels produced frommethane (natural
gas) by means of the Fischer-Tropsch process solely consist of
paraffins and are thus ideal diesel fuels (see Chap. 4).
The oxygen atoms present in their molecules, keep oxygencontaining
fuels such as methanol or dimethyl ether (DME)
from forming any soot. However, their low ignition propensity
(methanol) or their vapor (DME) makes them less suitable
for conventional diesel injection.
Rape oil methyl ester (RME) is only approved by engine
manufacturers to a limited extent. Oil change intervals are
significantly shorter. The widely varying quality of commercially
available RME also produces differences in viscosity,
which influences mixture formation. Therefore, most engine
manufacturers tend to advocate an unproblematic blend of
up to 5% RME in conventional diesel fuel. Engine manufacturers
view pressed rape oil (without conversion into methyl
ester) very critically since it can lead to problems in an injection
system and cause engine damage as a result.
Since only the fruit of the plant is used in RME, the latest
approaches to biomass utilization are aimed at gasifying
entire plants. The gas can especially be used in stationary
plants or liquefied in a further step for mobile applications
(as the example of GTL demonstrates).
Alternative combustion systems attempt to lower the combustion
temperature and fully prevent the critical l ranges


around 1.3 > l > 1.1 (NOX formation) or 0 < l < 0.5 (soot
formation). The goal is to operate an engine substantially
leaner, homogeneously and at low temperatures. Most
approaches reach the time that is absolutely necessary for
adequate homogenization by prolonging the phase of ignition
delay.
The homogeneous charge late injection process (HCLI)
comes closest to conventional diesel mixture formation. The
process functions with somewhat more advanced injection
timing than conventional diesel engines and thus a longer
ignition delay. This is intended to prolong the time to reduce
rich regions and increase the share of lean mixture regions.
The process requires EGR rates in the magnitude of 50–80%
to prevent premature ignition and therefore may only be
applied in the part load range.
The highly premixed late injection process (HPLI) also
functions with a long ignition delay but a moderate exhaust
gas recirculation rate. As the name indicates, the long ignition
delay is obtained by extremely retarding injection significantly
after TDC. The process has drawbacks in terms of
fuel consumption and the exhaust gas temperature limits
the drivable map range.
In the dilution controlled combustion system (DCCS),
EGR rates > 80% are intended to lower the temperature
below the temperature of NOX and soot formation at conventional
injection timing.
Homogenization to lower NOX and soot is crucially
important to the classic homogeneous charge compression
ignition process (HCCI). The mixture is given a great deal of
time to homogenize and therefore injected in the compression
cycle very early (90–1408CA before TDC) or even
external mixture formation is worked with. Dilution of
lubricating oil caused by poorly vaporized diesel fuel may
cause problems. Combustion is initiated when the requisite
ignition temperature has been reached by compressing the
mixture. Control of the thermodynamically correct ignition
point and the combustion cycle under the different boundary
conditions is critically important to this concept, which is
closely related to the principle of the conventional gasoline
engine. The process requires lowering the compression ratio to
12:1 < e < 14:1 and employing higher EGR rates (40–80%) to
prevent premature ignition. Higher exhaust gas recirculation
rates are partly produced by employing a valve gear assembly
with variable valve timing. Such valve gear assemblies also
permit applying the Miller cycle with which the mixture
temperature can be lowered. Nevertheless, the line between
combustion, premature ignition and misfires is very fine. At
extreme part load, the latter additionally requires throttling of
the intake air for EGR. In light of these constraints, this
process is also only feasible in the lower and medium load
range.
Figure 3-17 presents the air/fuel ratio and temperature
ranges favored and striven for in the processes described
above. DCCS achieves the largest drivable l range and the
lowest temperatures. HCCI furnishes the smallest drivable l


range. Intake air throttling is additionally required in the lowest
load range for EGR. The ability of one of these processes to
establish itself will not only depend on the drivable load range
and the air management required but also on the effectiveness
of the compromise of engine parameters at full load and part
load. If these processes predominantly designed for the part
load range bring excessive disadvantages in the full load range,
the likelihood of implementation will diminish.
The hope of achieving better homogenization and more
precise control of the ignition point by adapting the fuel to the
changed boundary conditions might well be difficult to fulfill.
Multifuel engines do not place any requirements on fuel in
terms of detonation limits (octane number ON) or ignition
quality (cetane number CN), and therefore ought to be
equally compatible with gasoline and diesel fuel. As explained
in Sect. 3.1.1, ignition resistant gasolines require an external
ignition source in the form of a spark plug. While highly
ignitable fuels do not need any external ignition source, they
may only be introduced into a combustion chamber very late
in order to prevent premature ignition. Thus, they require late
internal mixture formation. An engine run solely with gasoline
could in turn dispense with this. A multifuel engine
intended to run with both types of fuel necessitates internal
mixture formation with retarded injection and additional
spark ignit

Kết quả (Việt) 1:

phun phun. 2-van công nghệ cấu hình củaCác Van khí trao đổi đòi hỏi phải định vị vòi phuneccentrically tương đối so với xi lanh và piston bát.Đối với bảo hiểm tối ưu máy, eccentrically vị trí phunnên được thiết kế với đường kính lỗ khác nhau và mộtphân phối không đối xứng của lỗ trên chu vi.Điều này thường được bỏ qua mặc dù vì lý do chi phí và sản xuất.Hơn nữa, kể từ khi phun nhiên liệu nên để tấn công cácbát tường tại ở cùng độ cao, các lỗ cần phải được cấu hìnhvới một góc độ khác nhau tương đối so với trục vòi phun, tức là góccủa vòi phun lỗ nón deviates tách biệt nó khỏi các trục vòi phun.Điều này bất lợi ảnh hưởng đến dòng chảy điều kiện trong nozzle rất nhiềuvà, mặc dù các nỗ lực tuyệt vời trong lĩnh vực thiết kế ống hútvà vòi phun sản xuất, các thuộc tính của cá nhân thuốc xịtkhác nhau.Four-Van công nghệ cho phép tập trung các vòi phun tương đốiđể xi lanh và do đó tạo điều kiện cho các điều kiện đối xứng đểphun nhiên liệu. Điều này mang lại lợi ích hình thành hỗn hợp và do đó cácđặc trưng động cơ thông số tiêu thụ, đốt cháytiếng ồn và lượng khí thải và cho phép tối ưu hóa là một phầnđối kháng ảnh hưởng.Cùng với thời gian tiêm và vận tốc phun,vòi phun chiếu và vòi phun lỗ hình nón góc xác địnhphun nhiên liệu điểm của tác động trên rim bát(Hình 3-14). Khi tác động nên như cao nhưcó thể. Công việc thiết kế phải cho phép cho một hiện tại có khả năngsquish của dòng chảy ảnh hưởng điểm tác động như một chức năngtốc độ và sự can thiệp tăng máy mật độ vớiphun tuyên truyền. Hình 3-15 trình bày một lựa chọn chocấu hình miền trung vòi phun cho four-Van công nghệvà cấu hình của một plug sáng cần thiết cho lạnhbắt đầu hỗ trợ.Rất trơ sau khi thành lập, nitơ mônôxít khó cải cách tronggiai đoạn mở rộng (xem Sect. 3.1.1.5). Thậm chí có thêmgiới thiệu của hydro, carbon monoxide hoặc hydrocarboncó ít ảnh hưởng. Nếu nitơ oxit không được ngăn chặn từhình thành, chỉ ống xả aftertreatment khí có thể có hiệu quảlàm giảm chúng. Quen thuộc từ động cơ xăng, thành lậpcông nghệ chất xúc tác ba chiều không thể được thực hiệnbởi vì máy dư thừa là luôn luôn hiện nay.Kể từ khi nitơ mônôxít sản xuất theo cácCơ chế Zeldovich-còn gọi là nhiệt không có cơ chế-hình thức rất nhanh chóng (nhắc NO) và các khu vực địa phương lphổ biến trong hình thành hỗn hợp không đồng nhất vàthuận lợi để hình thành không không thể được ngăn chặn, làm giảmnhiệt độ đốt cháy furnishes có hiệu quả về mặt kỹ thuậtcách tiếp cận để giảm sự hình thành không có.Phương pháp tốt nhất được biết đến để giảm nhiệt độ là ống xảtuần hoàn khí (EGR), mà đã sử dụng trong xe động cơ dieselđộng cơ cho một thời gian dài. Về cơ bản, tăng sức chứa nhiệtCác sản phẩm trơ đốt cháy hơi và cacbonđiôxít ảnh hưởng đến nhiệt độ địa phương. Làm mát bằng EGR là đặc biệthiệu quả và làm giảm các tác dụng phụ trên tiêu thụ nhiên liệunhưng căng thẳng nhiệt cân bằng của một chiếc xe radiator.\3.3 quá trình đốt cháy thay thếĐộng cơ không đồng nhất hỗn hợp hình thành nguyên nhânxung đột của các mục tiêu từ PM và NOX và giữaNOX và tiêu thụ. Một động cơ diesel thông thường của không đồng nhấthỗn hợp luôn có nhiệt độ và ldãy trong đó các ôxít nitơ và hạt có thểhình thức. Kể từ khi, không giống như các hạt được thành lập vào đốtbuồng, nitơ oxit có thể không còn được giảm trong cácđộng cơ một khi họ đã hình thành hệ thống đốt cháy hiện đạinhằm mục đích ngăn chặn nitơ oxit hình thành ở nơi đầu tiênbằng cách hạ thấp nhiệt độ (sau đó bắt đầu phun, EGR,Miller mùa, phun nước). Các phương pháp để ôxi hóa Bồ hóng (caophun áp lực, tiêm sau, supercharging) phảingày càng được áp dụng khi đi kèm với một biện pháp cụ thể cácchi phí của Bồ hóng hình thành.Một cách tiếp cận tốt cũng được cung cấp bởi nhiên liệu chính nó. Kể từchất thơm triển lãm cơ bản cấu trúc hình khuyên của Bồ hóng hạtvà do đó xứng đáng để được coi là tiền thân của họ, aromaticfreenhiên liệu giúp giảm bớt cuộc xung đột của các mục tiêu giữa NOX vàSản xuất nhiên liệu PM. GTL (khí để chất lỏng) frommethane (tự nhiêngas) bằng phương tiện của trình Fischer-Tropsch chỉ bao gồmParaffin dùng làm và được như vậy lý tưởng diesel nhiên liệu (xem chap 4).Các nguyên tử ôxy hiện nay trong các phân tử của họ, Giữ oxygencontainingnhiên liệu như methanol hoặc Dimetyl ête (DME)from forming any soot. However, their low ignition propensity(methanol) or their vapor (DME) makes them less suitablefor conventional diesel injection.Rape oil methyl ester (RME) is only approved by enginemanufacturers to a limited extent. Oil change intervals aresignificantly shorter. The widely varying quality of commerciallyavailable RME also produces differences in viscosity,which influences mixture formation. Therefore, most enginemanufacturers tend to advocate an unproblematic blend ofup to 5% RME in conventional diesel fuel. Engine manufacturersview pressed rape oil (without conversion into methylester) very critically since it can lead to problems in an injectionsystem and cause engine damage as a result.Since only the fruit of the plant is used in RME, the latestapproaches to biomass utilization are aimed at gasifyingentire plants. The gas can especially be used in stationaryplants or liquefied in a further step for mobile applications(as the example of GTL demonstrates).Alternative combustion systems attempt to lower the combustiontemperature and fully prevent the critical l rangesaround 1.3 > l > 1.1 (NOX formation) or 0 < l < 0.5 (sootformation). The goal is to operate an engine substantiallyleaner, homogeneously and at low temperatures. Mostapproaches reach the time that is absolutely necessary foradequate homogenization by prolonging the phase of ignitiondelay.The homogeneous charge late injection process (HCLI)comes closest to conventional diesel mixture formation. Theprocess functions with somewhat more advanced injectiontiming than conventional diesel engines and thus a longerignition delay. This is intended to prolong the time to reducerich regions and increase the share of lean mixture regions.The process requires EGR rates in the magnitude of 50–80%to prevent premature ignition and therefore may only beapplied in the part load range.The highly premixed late injection process (HPLI) alsofunctions with a long ignition delay but a moderate exhaustgas recirculation rate. As the name indicates, the long ignitiondelay is obtained by extremely retarding injection significantlyafter TDC. The process has drawbacks in terms offuel consumption and the exhaust gas temperature limitsthe drivable map range.In the dilution controlled combustion system (DCCS),EGR rates > 80% are intended to lower the temperaturebelow the temperature of NOX and soot formation at conventionalinjection timing.Homogenization to lower NOX and soot is cruciallyimportant to the classic homogeneous charge compressionignition process (HCCI). The mixture is given a great deal oftime to homogenize and therefore injected in the compressioncycle very early (90–1408CA before TDC) or evenexternal mixture formation is worked with. Dilution oflubricating oil caused by poorly vaporized diesel fuel maycause problems. Combustion is initiated when the requisiteignition temperature has been reached by compressing themixture. Control of the thermodynamically correct ignitionpoint and the combustion cycle under the different boundaryconditions is critically important to this concept, which isclosely related to the principle of the conventional gasolineengine. The process requires lowering the compression ratio to12:1 < e < 14:1 and employing higher EGR rates (40–80%) toprevent premature ignition. Higher exhaust gas recirculationrates are partly produced by employing a valve gear assemblywith variable valve timing. Such valve gear assemblies alsopermit applying the Miller cycle with which the mixturetemperature can be lowered. Nevertheless, the line betweencombustion, premature ignition and misfires is very fine. Atextreme part load, the latter additionally requires throttling ofthe intake air for EGR. In light of these constraints, thisprocess is also only feasible in the lower and medium loadrange.Figure 3-17 presents the air/fuel ratio and temperatureranges favored and striven for in the processes describedabove. DCCS achieves the largest drivable l range and thelowest temperatures. HCCI furnishes the smallest drivable lrange. Intake air throttling is additionally required in the lowestload range for EGR. The ability of one of these processes toestablish itself will not only depend on the drivable load rangeand the air management required but also on the effectiveness
of the compromise of engine parameters at full load and part
load. If these processes predominantly designed for the part
load range bring excessive disadvantages in the full load range,
the likelihood of implementation will diminish.
The hope of achieving better homogenization and more
precise control of the ignition point by adapting the fuel to the
changed boundary conditions might well be difficult to fulfill.
Multifuel engines do not place any requirements on fuel in
terms of detonation limits (octane number ON) or ignition
quality (cetane number CN), and therefore ought to be
equally compatible with gasoline and diesel fuel. As explained
in Sect. 3.1.1, ignition resistant gasolines require an external
ignition source in the form of a spark plug. While highly
ignitable fuels do not need any external ignition source, they
may only be introduced into a combustion chamber very late
in order to prevent premature ignition. Thus, they require late
internal mixture formation. An engine run solely with gasoline
could in turn dispense with this. A multifuel engine
intended to run with both types of fuel necessitates internal
mixture formation with retarded injection and additional
spark ignit

Kết quả (Việt) 2:

phun tiêm. Cấu hình công nghệ hai van của
van khí trao đổi đòi hỏi phải định vị các vòi phun
lệch tâm so với các xi lanh và bát piston.
Đối với vùng phủ sóng không khí tối ưu, vòi phun lệch tâm vị trí
nên được thiết kế với đường kính lỗ khác nhau và
phân bố không đối xứng của các lỗ trên chu vi.
Điều này thường là bị bỏ mặc dù vì lý do chi phí và sản xuất.
Hơn nữa, kể từ khi các nhiên liệu phun phải để tấn công các
bức tường bát ở cùng độ cao, các lỗ phải được cấu hình
với một góc tương đối khác nhau với trục vòi phun, tức là góc
của lỗ vòi phun hình nón lệch khỏi đó của trục vòi phun.
Điều này ảnh hưởng xấu đến điều kiện dòng chảy trong vòi phun rất nhiều
, và mặc dù những nỗ lực tuyệt vời trong lĩnh vực thiết kế vòi phun
và sản xuất vòi phun, các tính chất của thuốc xịt cá nhân
rất khác nhau.
Bốn công nghệ van cho phép centering vòi phun tương đối
với xi lanh và do đó tạo điều kiện cho các điều kiện đối xứng cho
phun nhiên liệu. Điều này có lợi cho sự hình thành hỗn hợp và do đó các
thông số động cơ đặc trưng của tiêu thụ, đốt
tiếng ồn và khí thải và cho phép tối ưu hóa một phần
ảnh hưởng đối kháng.
Cùng với thời gian phun và tốc độ phun,
vòi phun và góc chiếu hình nón lỗ vòi xác định
các thuốc xịt nhiên liệu 'điểm tác động trên vành bát
(Hình. 3-14). Quan điểm của tác động nên được càng cao càng
tốt. Công việc thiết kế phải cho phép một khả năng hiện
ảnh hưởng của dòng chảy squish về điểm tác động như là một hàm
của tốc độ và sự can thiệp của mật độ không khí của ngày càng tăng với
tuyên truyền phun. Hình 3-15 trình bày một lựa chọn cho
cấu hình vòi phun trung tâm cho công nghệ bốn-van
và các cấu hình của một plug ánh sáng cần thiết cho lạnh
bắt đầu thống trợ. Rất trơ khi đã hình thành, nitơ monoxit khó cải cách trong giai đoạn mở rộng (xem Sect 3.1.1.5.) . Ngay cả thêm giới thiệu của hydro, carbon monoxide hoặc hydrocacbon ít có tác dụng. Nếu oxit nitơ không ngăn cản hình thành, chỉ có ống xả khí aftertreatment hiệu quả có thể giảm bớt chúng. Quen thuộc từ động cơ xăng, thành lập ba chiều công nghệ chất xúc tác không thể được thực hiện bởi vì không khí thừa luôn luôn hiện diện. Kể từ khi monoxide nitơ sản xuất theo cơ chế Zeldovich - còn được gọi là nhiệt NO cơ chế - hình thức rất nhanh chóng (NO nhắc) và l địa phương khu phổ biến trong quá trình hình hỗn hợp không đồng nhất và có lợi cho NO hình thành không thể được ngăn chặn, làm giảm nhiệt độ đốt cung cấp dịch một kỹ thuật hiệu quả phương pháp để làm giảm NO hình thành. Các phương pháp được biết đến tốt nhất để giảm nhiệt độ khí thải khí tuần hoàn (EGR), trong đó đã được sử dụng trong xe diesel động cơ trong một thời gian dài. Về cơ bản, công suất nhiệt tăng của các sản phẩm cháy trơ hơi và carbon dioxide ảnh hưởng đến nhiệt độ địa phương. Làm mát bằng EGR là đặc biệt hiệu quả và làm giảm các tác dụng phụ về tiêu thụ nhiên liệu , nhưng nhấn mạnh sự cân bằng nhiệt của bộ tản nhiệt của xe. \ 3.3 đốt thay thế các quá trình hình thành hỗn hợp đồng nhất Động cơ diesel của nguyên nhân gây xung đột về quan giữa PM và NOX và giữa NOX và tiêu dùng. Không đồng nhất Một động cơ diesel thông thường của hỗn hợp luôn luôn có nhiệt độ và l phạm vi mà trong đó cả hai oxit nitơ và các hạt có thể hình thành. Kể từ khi, không giống như các hạt bụi hình thành trong quá trình đốt cháy buồng, oxit nitơ có thể không còn được giảm trong các động cơ một khi họ đã hình thành, hệ thống đốt hiện đại nhằm mục đích ngăn chặn các oxit nitơ từ hình thành ở nơi đầu tiên bằng cách hạ thấp nhiệt độ (sau này bắt đầu tiêm, EGR, Miller chu kỳ, phun nước). Các phương pháp để oxy hóa bồ hóng (cao hơn áp suất phun, sau tiêm, tăng áp) phải được ngày càng được áp dụng khi một biện pháp cụ thể đi kèm với các chi phí hình thành bồ hóng. Một cách tiếp cận tốt là cũng được cung cấp bởi các nhiên liệu chính nó. Kể từ chất thơm hiện cấu trúc hình khuyên cơ bản của các hạt bồ hóng và do đó xứng đáng được coi là tiền thân của chúng, aromaticfree nhiên liệu giúp giảm bớt các xung đột về mục tiêu giữa NOX và PM. GTL (khí với chất lỏng) nhiên liệu được tạo frommethane (nguyên khí) bằng phương tiện của quá trình Fischer-Tropsch chỉ bao gồm parafin và là nhiên liệu diesel do đó lý tưởng (xem Chap. 4). Các nguyên tử oxy có trong phân tử của chúng, giữ oxygencontaining nhiên liệu như vậy như methanol hoặc dimethyl ether (DME) từ bất kỳ hình thành bồ hóng. Tuy nhiên, xu hướng của họ thấp đánh lửa (methanol) hoặc hơi của họ (DME) làm cho họ ít thích hợp để tiêm diesel thông thường. metyl este dầu hạt cải (RME) chỉ được chấp thuận bởi cơ nhà sản xuất đến một mức độ hạn chế. Khoảng thời gian thay dầu là ngắn hơn đáng kể. Chất lượng rất khác nhau về thương mại có sẵn RME cũng sản xuất khác biệt về độ nhớt, mà ảnh hưởng đến sự hình thành hỗn hợp. Vì vậy, hầu hết các công cụ sản xuất có xu hướng ủng hộ một sự pha trộn của unproblematic lên đến 5% RME trong nhiên liệu diesel thông thường. Các nhà sản xuất động cơ dầu xem hiếp dâm ép (không cần chuyển đổi thành methyl ester) rất nghiêm trọng vì nó có thể dẫn đến các vấn đề trong một tiêm hệ thống và gây ra thiệt hại động cơ như một kết quả. Vì chỉ có hoa quả của nhà máy được sử dụng trong RME, mới nhất cách tiếp cận để sinh khối sử dụng được nhằm vào gasifying toàn bộ nhà máy. Khí đặc biệt có thể được sử dụng trong văn phòng hoặc nhà máy hóa lỏng tại một bước xa hơn cho các ứng dụng điện thoại di động (như ví dụ của GTL chứng minh). Các động cơ đốt thay thế cố gắng để hạ đốt nhiệt độ và hoàn toàn ngăn chặn các l trọng khoảng 1,3> l> 1.1 ( NOX hình) hoặc 0 <l <0,5 (bồ hóng hình). Mục đích là để vận hành một động cơ đáng kể gọn gàng hơn, đồng nhất và ở nhiệt độ thấp. Hầu hết các phương pháp tiếp cận đến thời điểm đó là hoàn toàn cần thiết cho đầy đủ đồng nhất bằng cách kéo dài giai đoạn phát lửa chậm trễ. Quá trình tiêm muộn phí đồng nhất (HCLI) đến gần nhất để hình thành hỗn hợp dầu diesel thông thường. Các chức năng trình với hệ thống phun hơi cao cấp hơn thời gian hơn so với động cơ diesel thông thường và do đó còn chậm trễ đánh lửa. Điều này là nhằm kéo dài thời gian để giảm vùng giàu và tăng thị phần của khu vực hỗn hợp nạc. Quá trình này đòi giá EGR trong độ 50-80% để ngăn chặn đánh lửa sớm và do đó chỉ có thể được áp dụng trong phạm vi một phần tải. Các trộn cao quá trình tiêm muộn (HPLI) cũng có chức năng với một sự chậm trễ đánh lửa dài nhưng một ống xả trung bình tỷ lệ tuần hoàn khí. Như tên cho thấy, đánh lửa dài chậm trễ này là thu được bằng rất chậm tiêm đáng kể sau khi TDC. Quá trình này có nhược điểm về tiêu thụ nhiên liệu và nhiệt độ khí xả giới hạn phạm vi bản đồ chạy được. Trong pha loãng kiểm soát hệ thống đốt (DCCS), giá EGR> 80% được dành để giảm nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ của NOX và hình thành bồ hóng ở thông thường thời gian phun. đồng nhất để NOX thấp và muội là điều quan trọng quan trọng đối với kinh điển đồng nhất nén phí quá trình đánh lửa (HCCI). Hỗn hợp này được đưa ra rất nhiều thời gian để đồng nhất và do tiêm trong nén chu kỳ rất sớm (90-1408CA trước TDC) hoặc thậm chí hình thành hỗn hợp bên ngoài được làm việc với. Làm loãng dầu do nhiên liệu diesel kém bay hơi có thể bôi trơn gây ra vấn đề. Đốt được khởi xướng khi cần thiết Nhiệt độ đánh lửa đã đạt được bằng cách nén hỗn hợp. Kiểm soát của nhiệt động đánh lửa đúng thời điểm và chu kỳ đốt dưới ranh giới khác nhau điều kiện cực kỳ quan trọng đến khái niệm này, mà là liên quan chặt chẽ với các nguyên tắc của xăng thông thường động cơ. Quá trình này đòi hỏi phải giảm tỉ lệ nén đến 12: 1 <e <14: 1 và sử dụng giá EGR cao (40-80%) để ngăn chặn đánh lửa sớm. Tuần hoàn khí thải cao hơn giá được sản xuất một phần bằng cách sử dụng một thiết bị lắp ráp van với điều khiển van biến. Cụm bánh răng van như vậy cũng cho phép áp dụng các chu kỳ Miller với đó hỗn hợp nhiệt độ có thể được hạ xuống. Tuy nhiên, ranh giới giữa đốt, đánh lửa sớm và Misfire là rất tốt. Tại tải phần cực đoan, sau này đòi hỏi thêm điều tiết của các khí nạp cho EGR. Trong ánh sáng của những khó khăn, điều này quá trình cũng là chỉ khả thi trong các tải thấp và trung bình nhiều. Hình 3-17 trình bày tỷ lệ không khí / nhiên liệu và nhiệt độ dao động ủng hộ và nỗ lực phấn đấu để trong quá trình mô tả ở trên. DCCS đạt khoảng l drivable lớn nhất và nhiệt độ thấp nhất. HCCI cung cấp dịch l drivable nhỏ nhất tầm. Throttling khí nạp cần được bổ sung ở mức thấp nhất phạm vi tải cho EGR. Khả năng của một trong những quy trình để thành lập chính nó sẽ không chỉ phụ thuộc vào phạm vi tải chạy được và quản lý không khí cần thiết mà còn về tính hiệu quả của sự thỏa hiệp của các thông số động cơ ở đầy tải và một phần tải. Nếu các quá trình này chủ yếu được thiết kế cho một phần phạm vi tải mang nhược quá mức trong phạm vi tải đầy đủ, khả năng thực hiện sẽ giảm đi. Hy vọng đạt được đồng nhất tốt hơn và kiểm soát chính xác của điểm đánh lửa bằng cách thích ứng nhiên liệu tới các điều kiện biên thay đổi might cũng rất khó khăn để thực hiện. động cơ multifuel không đặt bất kỳ yêu cầu về nhiên liệu trong điều kiện giới hạn nổ (số octan ON) hoặc đánh lửa chất lượng (số cetan CN), và do đó nên được bình đẳng tương thích với xăng và dầu diesel. Như đã giải thích ở phái. 3.1.1, loại xăng đánh lửa kháng yêu cầu một bên ngoài nguồn gây cháy nổ trong các hình thức của một bugi. Trong khi rất dễ bắt lửa nhiên liệu không cần bất kỳ nguồn lửa bên ngoài, họ chỉ có thể được đưa vào buồng đốt rất muộn để ngăn chặn đánh lửa sớm. Do đó, họ yêu cầu cuối hình thành hỗn hợp bên trong. Một động cơ chạy xăng pha duy nhất với lần lượt có thể tha với điều này. Một động cơ multifuel dự định chạy với cả hai loại nhiên liệu đòi hỏi nội thành hỗn hợp với tiêm chậm phát triển và bổ sung ignit spark