rsche, the man credited for designi

rsche, the man credited for designing the original Volkswagen Beetle—Adolf Hitler’s “people’s car” and one of the most successful car designs of all time. For most of its first two decades, the company built Volkswagen Beetles for German citizens and tanks and Beetles for the military. As Porsche AG began to sell cars under its own nameplate in the 1950s and 1960s, a few constants developed. The company sold very few models, creating an image of exclusivity. Those models had a rounded, bubble shape that had its roots in the original Beetle but evolved into something more Porsche-like with the world famous 356 and 911 models. Finally, Porsche’s automobiles featured air-cooled four- and six-cylinder “boxer” motors (cylinders in an opposed configuration) in the rear of the car. This gave the cars a unique and often dangerous characteristic—a tendency for the rear end to swing out when cornering hard. That’s one of the reasons that Porsche owners were drawn to them. They were challenging to drive, which kept most people away.
Since its early days, Porsche has appealed to a very narrow segment of financially successful people. These are achievers who see themselves as entrepreneurial, even if they work for a corporation. They set very high goals for themselves and then work doggedly to meet them. And they expect no less from the clothes they wear, the restaurants they go to, or the cars they drive. These individuals see themselves not as a part of the regular world but as exceptions to it. They buy Porsches because the car mirrors their self-image; it stands for the things owners like to see in themselves and their lives.
Most of us buy what Porsche executives call utility vehicles. That is, we buy cars primarily to go to work, transport children, and run errands. Because we use our cars to accomplish these daily tasks, we base buying decisions on features such as price, size, fuel economy, and other practical considerations. But Porsche is more than a utility car. Its owners see it as a car to be enjoyed, not just used. Most Porsche buyers are not moved by information but by feelings. A Porsche is like a piece of clothing—something the owner “wears” and is seen in. They develop a personal relationship with their cars, one that has more to do with the way the car sounds, vibrates, and feels, rather than the how many cup holders it has or how much cargo it can hold in the trunk. They admire their Porsche because it is a competent performance machine without being flashy or phony.
People buy Porsches because they enjoy driving. If all they needed was something to get them from point A to point B, they could find something much less expensive. And while many Porsche owners are car enthusiasts, some of them are not. One successful businesswoman and owner of a high-end Porsche said, “When I drive this car to the high school to pick up my daughter, I end up with five youngsters in the car. If I drive any other car, I can’t even find her; she doesn’t want to come home.”
FROM NICHE TO NUMEROUS
For its first few decades, Porsche AG lived by the philosophy of Ferry Porsche, Ferdinand’s son. Ferry created the Porsche 356 because no one else made a car like he wanted. “We did no market research, we had no sales forecasts, no return-on-investment calculations. None of that. I very simply built my dream car and figured that there would be other people who share that dream.” So, really, Porsche AG from the beginning was very much like its customers: an achiever that set out to make the very best.
But as the years rolled on, Porsche management became concerned with a significant issue: Were there enough Porsche buyers to keep the company afloat? Granted, the company never had illusions of churning out the numbers of a Chevrolet or a Toyota. But to fund innovation, even a niche manufacturer has to grow a little. And Porsche began to worry that the quirky nature of the people who buy Porsches might just run out on them.
This led Porsche to extend its brand outside the box. In the early 1970s, Porsche introduced the 914, a square-ish, mid-engine, two-seater that was much cheaper than the 911. This meant that a different class of people could afford a Porsche. It was no surprise that the 914 became Porsche’s top selling model. By the late 1970s, Porsche replaced the 914 with a hatchback coupe that had something no other regular Porsche model had ever had: an engine in the front. At less than $20,000, more than $10,000 less than the 911, the 924 and later 944 models were once again Porsche’s pitch to affordability. At one point, Porsche increased its sales goal by nearly 50 percent to 60,000 cars a year.
Although these cars were in many respects sales successes, the Porsche faithful cried foul. They considered these entry-level models to be cheap and underperforming. Most loyalists never really accepted these models as “real” Porsches. In fact, they were not at all happy that they had to share their brand with a customer who didn’t fit the Porsche owner profile. They were turned off by what they saw as a corporate strategy that had focused on mass over class marketing. This tarnished image was compounded by the fact that Nissan, Toyota, BMW, and other car manufacturers had ramped up high-end sports car offerings, creating some fierce competition. In fact, both the Datsun 280-ZX and the Toyota Supra were not only cheaper than Porsche’s 944 but also faster. A struggling economy threw more sand in Porsche’s tank. By 1990, Porsche sales had plummeted, and the company flirted with bankruptcy.
RETURN TO ITS ROOTS?
But Porsche wasn’t going down without a fight. It quickly recognized the error of its ways and halted production of the entry-level models. It rebuilt its damaged image by revamping its higher-end model lines with more race-bred technology. In an effort to regain rapport with customers, Porsche once again targeted the high end of the market in both price and performance. It set modest sales goals and decided that moderate growth with higher margins would be more profitable in the long term. Thus, the company set out to make one less Porsche than the public demanded. According to one executive, “We’re not looking for volume; we’re searching for exclusivity.”
Porsche’s efforts had the desired effect. By the late 1990s, the brand was once again favored by the same type of achiever who had so deeply loved the car for decades. The cars were once again exclusive. And the company was once again profitable. But by the early 2000s, Porsche management was again asking itself a familiar question: To have a sustainable future, could Porsche rely on only the Porsche faithful? According to then CEO Wendelin Wiedeking, “For Porsche to remain independent, it can’t be dependent on the most fickle segment in the market. We don’t want to become just a marketing department of some giant. We have to make sure we’re profitable enough to pay for future development ourselves.”
So in 2002, Porsche did the unthinkable. It became one of the last car companies to jump into the insatiable sport utility vehicle (SUV) market. At roughly 5,000 pounds, the new Porsche Cayenne was heavier than anything that Porsche had ever made, with the exception of some prototype tanks it made during WWII. Once again, the new model featured an engine up front. And it was the first Porsche to ever be equipped with seatbelts for five. As news spread about the car’s development, howls could be heard from Porsche’s customer base.
But this time, Porsche did not seem too concerned that the loyalists would be put off. Could it be that the company had already forgotten what happened the last time it deviated from the mold? After driving one of the first Cayenne’s off the assembly line, one journalist stated, “A day at the wheel of the 444 horsepower Cayenne Turbo leaves two overwhelming impressions. First, the Cayenne doesn’t behave or feel like an SUV, and second, it drives like a Porsche.” This was no entry-level car. Porsche had created a two-and-a-half ton beast that could accelerate to 60 miles per hour in just over five seconds, corner like it was on rails, and hit 165 miles per hour, all while coddling five adults in sumptuous leather seats with almost no wind noise from the outside world. On top of that, it could keep up with a Land Rover when the pavement ended. Indeed, Porsche had created the Porsche of SUVs.
Last year, Porsche upped the ante one more time. It unveiled another large vehicle. But this time, it was a low-slung, five-door luxury sedan. The Porsche faithful and the automotive press again gasped in disbelief. But by the time the Panamera hit the pavement, Porsche had proven once again that Porsche customers could have their cake and eat it to. The Panamera is almost as big as the Cayenne but can move four adults down the road at speeds of up to 188 miles per hour and accelerate from a standstill to 60 miles per hour in four seconds flat.
Although som

Kết quả (Việt) 1:

rsche, người ghi cho thiết kế ban đầu Volkswagen Beetle-Adolf Hitler "người của xe hơi" và một trong các mẫu thiết kế xe thành công nhất mọi thời đại. Đối với hầu hết của nó đầu tiên hai thập kỷ qua, công ty xây dựng Volkswagen bọ cánh cứng cho công dân Đức và thùng chứa và bọ cánh cứng cho quân đội. Khi Porsche AG bắt đầu bán xe dưới Optra riêng của mình trong thập niên 1950 và thập niên 1960, một vài hằng số phát triển. Công ty bán rất ít các mô hình, tạo ra một hình ảnh của độc quyền. Những mô hình có một hình dạng tròn, bong bóng mà có nguồn gốc ở bọ cánh cứng bản gốc nhưng phát triển thành một cái gì đó hơn Porsche giống như với các mô hình thế giới nổi tiếng 356 và 911. Cuối cùng, xe ô tô của Porsche đặc trưng động cơ bốn xi và sáu lanh làm "võ sĩ quyền Anh" (bình trong một cấu hình phản đối) ở phía sau của xe. Điều này làm cho những chiếc xe một đặc tính độc đáo và nguy hiểm thường — một xu hướng cho đến cuối phía sau để swing trong khi góc khó khăn. Đó là một trong những lý do chủ sở hữu Porsche đã được rút ra cho họ. Họ đã thử thách để lái xe, mà giữ hầu hết mọi người đi.Kể từ những ngày đầu, Porsche đã kêu gọi một phân đoạn rất hẹp của những người thành công về tài chính. Đây là ñaït thaønh tích người thấy mình như kinh doanh, ngay cả khi họ làm việc cho một công ty. Họ thiết lập mục tiêu rất cao cho mình và sau đó làm việc lì để gặp họ. Và họ mong đợi không kém từ họ mặc quần áo, nhà hàng họ đi đến, hoặc những chiếc xe họ lái xe. Những cá nhân thấy mình không phải là một phần của thế giới thường xuyên nhưng là ngoại lệ đối với nó. Họ mua Porsches bởi vì xe gương tự hình ảnh của họ; đó đại diện cho các chủ sở hữu những thứ như nhìn thấy trong bản thân và cuộc sống của họ.Hầu hết chúng ta mua những gì giám đốc điều hành của Porsche gọi là tiện ích xe. Có nghĩa là, chúng tôi mua xe chủ yếu để đi làm việc, trẻ em giao thông vận tải, và chạy errands. Bởi vì chúng tôi sử dụng xe của chúng tôi để thực hiện các công việc hàng ngày, chúng tôi cơ sở các quyết định mua vào các tính năng chẳng hạn như giá cả, kích thước, nền kinh tế nhiên liệu, và cân nhắc thực tế khác. Nhưng Porsche là nhiều hơn một chiếc xe Tiện ích. Chủ sở hữu của nó nhìn thấy nó như là một chiếc xe để được hưởng, không chỉ được sử dụng. Hầu hết Porsche người mua không được di chuyển bởi thông tin, nhưng do cảm xúc. Xe Porsche là giống như một mảnh quần áo-một cái gì đó chủ sở hữu "mặc" và nhìn thấy trong. Họ phát triển một mối quan hệ cá nhân với chiếc xe của họ, một trong đó có nhiều hơn để làm với cách xe âm thanh, rung, và cảm thấy, chứ không phải là làm thế nào nhiều cup chủ sở hữu nó có hoặc hàng hóa bao nhiêu nó có thể giữ trong thân cây. Họ ngưỡng mộ của Porsche vì nó là một máy tính hiệu suất có thẩm quyền mà không bị xa hoặc giả mạo.People buy Porsches because they enjoy driving. If all they needed was something to get them from point A to point B, they could find something much less expensive. And while many Porsche owners are car enthusiasts, some of them are not. One successful businesswoman and owner of a high-end Porsche said, “When I drive this car to the high school to pick up my daughter, I end up with five youngsters in the car. If I drive any other car, I can’t even find her; she doesn’t want to come home.”FROM NICHE TO NUMEROUSFor its first few decades, Porsche AG lived by the philosophy of Ferry Porsche, Ferdinand’s son. Ferry created the Porsche 356 because no one else made a car like he wanted. “We did no market research, we had no sales forecasts, no return-on-investment calculations. None of that. I very simply built my dream car and figured that there would be other people who share that dream.” So, really, Porsche AG from the beginning was very much like its customers: an achiever that set out to make the very best.But as the years rolled on, Porsche management became concerned with a significant issue: Were there enough Porsche buyers to keep the company afloat? Granted, the company never had illusions of churning out the numbers of a Chevrolet or a Toyota. But to fund innovation, even a niche manufacturer has to grow a little. And Porsche began to worry that the quirky nature of the people who buy Porsches might just run out on them.This led Porsche to extend its brand outside the box. In the early 1970s, Porsche introduced the 914, a square-ish, mid-engine, two-seater that was much cheaper than the 911. This meant that a different class of people could afford a Porsche. It was no surprise that the 914 became Porsche’s top selling model. By the late 1970s, Porsche replaced the 914 with a hatchback coupe that had something no other regular Porsche model had ever had: an engine in the front. At less than $20,000, more than $10,000 less than the 911, the 924 and later 944 models were once again Porsche’s pitch to affordability. At one point, Porsche increased its sales goal by nearly 50 percent to 60,000 cars a year.Although these cars were in many respects sales successes, the Porsche faithful cried foul. They considered these entry-level models to be cheap and underperforming. Most loyalists never really accepted these models as “real” Porsches. In fact, they were not at all happy that they had to share their brand with a customer who didn’t fit the Porsche owner profile. They were turned off by what they saw as a corporate strategy that had focused on mass over class marketing. This tarnished image was compounded by the fact that Nissan, Toyota, BMW, and other car manufacturers had ramped up high-end sports car offerings, creating some fierce competition. In fact, both the Datsun 280-ZX and the Toyota Supra were not only cheaper than Porsche’s 944 but also faster. A struggling economy threw more sand in Porsche’s tank. By 1990, Porsche sales had plummeted, and the company flirted with bankruptcy.RETURN TO ITS ROOTS?But Porsche wasn’t going down without a fight. It quickly recognized the error of its ways and halted production of the entry-level models. It rebuilt its damaged image by revamping its higher-end model lines with more race-bred technology. In an effort to regain rapport with customers, Porsche once again targeted the high end of the market in both price and performance. It set modest sales goals and decided that moderate growth with higher margins would be more profitable in the long term. Thus, the company set out to make one less Porsche than the public demanded. According to one executive, “We’re not looking for volume; we’re searching for exclusivity.”Porsche’s efforts had the desired effect. By the late 1990s, the brand was once again favored by the same type of achiever who had so deeply loved the car for decades. The cars were once again exclusive. And the company was once again profitable. But by the early 2000s, Porsche management was again asking itself a familiar question: To have a sustainable future, could Porsche rely on only the Porsche faithful? According to then CEO Wendelin Wiedeking, “For Porsche to remain independent, it can’t be dependent on the most fickle segment in the market. We don’t want to become just a marketing department of some giant. We have to make sure we’re profitable enough to pay for future development ourselves.”
So in 2002, Porsche did the unthinkable. It became one of the last car companies to jump into the insatiable sport utility vehicle (SUV) market. At roughly 5,000 pounds, the new Porsche Cayenne was heavier than anything that Porsche had ever made, with the exception of some prototype tanks it made during WWII. Once again, the new model featured an engine up front. And it was the first Porsche to ever be equipped with seatbelts for five. As news spread about the car’s development, howls could be heard from Porsche’s customer base.
But this time, Porsche did not seem too concerned that the loyalists would be put off. Could it be that the company had already forgotten what happened the last time it deviated from the mold? After driving one of the first Cayenne’s off the assembly line, one journalist stated, “A day at the wheel of the 444 horsepower Cayenne Turbo leaves two overwhelming impressions. First, the Cayenne doesn’t behave or feel like an SUV, and second, it drives like a Porsche.” This was no entry-level car. Porsche had created a two-and-a-half ton beast that could accelerate to 60 miles per hour in just over five seconds, corner like it was on rails, and hit 165 miles per hour, all while coddling five adults in sumptuous leather seats with almost no wind noise from the outside world. On top of that, it could keep up with a Land Rover when the pavement ended. Indeed, Porsche had created the Porsche of SUVs.
Last year, Porsche upped the ante one more time. It unveiled another large vehicle. But this time, it was a low-slung, five-door luxury sedan. The Porsche faithful and the automotive press again gasped in disbelief. But by the time the Panamera hit the pavement, Porsche had proven once again that Porsche customers could have their cake and eat it to. The Panamera is almost as big as the Cayenne but can move four adults down the road at speeds of up to 188 miles per hour and accelerate from a standstill to 60 miles per hour in four seconds flat.
Although som

Kết quả (Việt) 2:

rsche, người có công với thiết kế "chiếc xe của người dân" bản gốc Volkswagen Beetle-Adolf Hitler và là một trong những thiết kế xe thành công nhất mọi thời đại. Đối với hầu hết của hai thập niên đầu tiên của mình, công ty xây dựng Volkswagen Beetles cho công dân Đức và xe tăng và Beetles cho quân đội. Như Porsche AG đã bắt đầu bán ô tô dưới bảng tên riêng của mình trong năm 1950 và 1960, một vài hằng số phát triển. Công ty đã bán rất ít mô hình, tạo ra một hình ảnh của độc quyền. Những mô hình đã có một hình tròn, hình dạng bong bóng đó có nguồn gốc từ Beetle nguyên bản nhưng đã phát triển thành một cái gì đó nhiều hơn Porsche giống với thế giới nổi tiếng 356 và 911 mô hình. Cuối cùng, xe ô tô của Porsche đặc trưng bốn không khí làm mát và sáu xi-lanh "boxer" động cơ (xi lanh trong một cấu hình chống) ở phía sau của chiếc xe. Điều này đã cho những chiếc xe độc đáo và thường nguy hiểm tính-một xu hướng cho phần đuôi xe để swing ra khi vào cua khó. Đó là một trong những lý do mà các chủ sở hữu Porsche đã được rút ra cho họ. Họ bị thách thức để lái xe, mà giữ lại hầu hết mọi người đi.
Kể từ những ngày đầu, Porsche đã kêu gọi một phân đoạn rất hẹp của những người thành công về tài chính. Đây là những người thành đạt người xem mình là kinh doanh, thậm chí nếu họ làm việc cho một công ty. Họ đặt mục tiêu rất cao cho bản thân và sau đó làm việc kiên trì để đáp ứng chúng. Và họ mong đợi không kém từ những bộ quần áo họ mặc, những nhà hàng mà họ đi đến, hay những chiếc xe họ lái xe. Những cá nhân này thấy mình không phải là một phần của thế giới thường xuyên nhưng là ngoại lệ đối với nó. Họ mua chiếc Porsche bởi vì xe máy nhân tự hình ảnh của họ; nó là viết tắt của những chủ sở hữu muốn nhìn thấy trong bản thân và cuộc sống của họ.
Hầu hết chúng ta mua những gì giám đốc điều hành Porsche gọi xe tiện ích. Đó là, chúng tôi mua xe chủ yếu để đi làm, trẻ em vận chuyển, và làm các việc vặt. Bởi vì chúng ta sử dụng xe ô tô của chúng tôi để thực hiện những công việc hàng ngày, chúng tôi căn cứ quyết định mua vào các tính năng như giá cả, kích thước, tiết kiệm nhiên liệu, và cân nhắc thực tế khác. Nhưng Porsche là nhiều hơn một chiếc xe tiện ích. Chủ sở hữu của nó xem nó như là một chiếc xe hơi để được hưởng, không chỉ được sử dụng. Hầu hết người mua Porsche không được di chuyển bởi các thông tin mà bằng cảm xúc. Một Porsche là giống như một mảnh quần áo-một cái gì đó chủ sở hữu "mặc" và được nhìn thấy trong. Họ phát triển một mối quan hệ cá nhân với chiếc xe của họ, một trong đó có nhiều hơn để làm với cách xe âm thanh, rung động, và cảm thấy, chứ không phải là có bao nhiêu chủ sở hữu cốc, nó có hoặc bao nhiêu hàng hóa nó có thể giữ trong cốp xe. Họ ngưỡng mộ Porsche của họ, vì nó là một máy tính hiệu suất có thẩm quyền mà không bị lòe loẹt hay giả.
Người ta mua những chiếc Porsche bởi vì họ được hưởng lái xe. Nếu tất cả họ cần là một cái gì đó để có được chúng từ điểm A đến điểm B, họ có thể tìm thấy một cái gì đó ít tốn kém. Và trong khi nhiều chủ sở hữu Porsche là những người đam mê xe hơi, một số trong số họ không. Một doanh nhân thành đạt và là chủ của một cao cấp Porsche cho biết, "Khi tôi lái chiếc xe này để các trường trung học để đón con gái, tôi kết thúc với Năm cầu thủ trong xe. Nếu tôi lái chiếc xe nào khác, tôi thậm chí không thể tìm thấy cô ấy; cô không muốn về nhà.
"TỪ NICHE VỚI NHIỀU
Đối với vài thập kỷ đầu tiên của mình, Porsche AG đã sống theo triết lý của Ferry Porsche, con trai của Ferdinand. Ferry tạo ra Porsche 356 vì không có ai khác làm một chiếc xe như ông muốn. "Chúng tôi đã có nghiên cứu thị trường, chúng tôi không có dự báo bán hàng, không tính toán lợi nhuận trên vốn đầu tư. Không ai trong số đó. Tôi rất đơn giản là xây dựng chiếc xe mơ ước của tôi và tính toán rằng sẽ có người khác, những người chia sẻ ước mơ rằng "Vì vậy, thực sự, Porsche AG từ đầu là rất nhiều như khách hàng của mình:. Một người thành công mà đặt ra để làm những gì tốt nhất.
Tuy nhiên, như những năm lăn lộn trên, quản lý Porsche đã trở thành quan tâm đến một vấn đề quan trọng: Đã có đủ người mua Porsche để giữ cho các công ty nổi? Cấp, các công ty không bao giờ có ảo tưởng về tung ra những con số của một chiếc Chevrolet hay Toyota. Nhưng để tài trợ cho sự đổi mới, thậm chí là một nhà sản xuất thích hợp đã phát triển một chút. Và Porsche bắt đầu lo lắng rằng bản chất kỳ quặc của những người mua xe Porsche chỉ có thể chạy trên chúng.
Điều này dẫn Porsche để mở rộng thương hiệu của mình bên ngoài hộp. Trong đầu những năm 1970, Porsche đã giới thiệu 914, một hình vuông-ish, động cơ đặt giữa, hai chỗ ngồi đó là rẻ hơn nhiều so với 911. Điều này có nghĩa rằng một lớp người khác nhau có thể đủ tiền mua một chiếc Porsche. Đó là không có gì ngạc nhiên khi 914 đã trở thành mẫu xe bán chạy hàng đầu của Porsche. Đến cuối năm 1970, Porsche đã thay thế 914 với một chiếc coupe hatchback rằng có một cái gì đó không có mô hình Porsche thường xuyên khác đã từng có: một động cơ ở phía trước. Tại ít hơn $ 20.000, hơn 10.000 $ ít hơn 911, các mô hình 924 và 944 sau đó lại một lần nữa Porsche của sân để khả năng chi trả. Tại một thời điểm, Porsche tăng mục tiêu doanh số bán hàng của nó gần 50 phần trăm đến 60.000 xe mỗi năm.
Mặc dù những chiếc xe đã được nhiều thành công trong khía cạnh kinh doanh, các tín hữu Porsche khóc hôi. Họ coi những mô hình nhập cảnh cấp để được giá rẻ và kém hiệu quả. Hầu hết những người trung thành không bao giờ thực sự chấp nhận những mô hình như chiếc Porsche "thực sự". Trong thực tế, họ không phải là ở tất cả hạnh phúc mà họ đã phải chia sẻ thương hiệu của họ với một khách hàng không phù hợp với hồ sơ của chủ sở hữu Porsche. Họ đã bị tắt bởi những gì họ nhìn thấy như là một chiến lược công ty đã tập trung vào khối lượng trên lớp marketing. Hình ảnh bị hoen ố này trở nên phức tạp bởi thực tế rằng Nissan, Toyota, BMW, và các nhà sản xuất xe hơi khác đã đẩy mạnh cao-kết thúc lễ xe thể thao, tạo ra một cuộc cạnh tranh khốc liệt. Trong thực tế, cả hai Datsun 280-ZX và Toyota Supra là không chỉ rẻ hơn so với Porsche 944 mà còn nhanh hơn. Một nền kinh tế đang gặp khó khăn ném cát hơn trong bể của Porsche. Đến năm 1990, doanh số bán hàng Porsche đã giảm mạnh, và công ty tán tỉnh với phá sản.
RETURN TO rễ của nó?
Nhưng Porsche đã không đi xuống mà không chiến đấu. Nó nhanh chóng nhận ra sai lầm của mình và tạm ngừng sản xuất của các mô hình nhập cảnh cấp. Nó được xây dựng lại hình ảnh của mình bị hư hỏng do cải tạo dòng mô hình cao cấp với công nghệ đua lai hơn. Trong một nỗ lực để lấy lại mối quan hệ với khách hàng, Porsche một lần nữa nhắm mục tiêu vào cuối cao của thị trường cả về giá cả và hiệu suất. Nó đặt ra mục tiêu doanh thu khiêm tốn và quyết định rằng tăng trưởng vừa phải với lợi nhuận cao hơn sẽ được lợi hơn trong dài hạn. Vì vậy, công ty đặt ra để làm cho một ít hơn Porsche công chúng yêu cầu. Theo một giám đốc điều hành, "Chúng tôi không tìm khối lượng; chúng tôi đang tìm kiếm độc quyền.
"nỗ lực của Porsche có hiệu quả mong muốn. Vào cuối những năm 1990, các thương hiệu một lần nữa lại được ưa chuộng bởi cùng một loại người thành đạt, người đã yêu thương sâu sắc của xe trong nhiều thập kỷ. Những chiếc xe lại một lần nữa độc quyền. Và công ty một lần nữa lại có lợi nhuận. Nhưng vào đầu những năm 2000, quản lý Porsche một lần nữa hỏi bản thân một câu hỏi quen thuộc: Để có một tương lai bền vững, Porsche có thể dựa vào chỉ các tín hữu Porsche? Theo sau đó CEO Wendelin Wiedeking, "Đối với Porsche để duy trì độc lập, nó có thể không bị phụ thuộc vào các phân khúc kiên định nhất trên thị trường. Chúng tôi không muốn trở thành một bộ phận tiếp thị của một số khổng lồ. Chúng ta phải đảm bảo rằng chúng tôi đủ lợi nhuận để trả cho phát triển trong tương lai chúng ta.
"Vì vậy, trong năm 2002, Porsche đã làm điều không tưởng. Nó đã trở thành một trong những công ty xe cuối cùng nhảy vào chiếc xe thể thao đa dụng vô độ (SUV) thị trường. Vào khoảng £ 5000, Porsche Cayenne mới là nặng hơn so với bất cứ điều gì mà Porsche đã từng được thực hiện, với ngoại lệ của một số xe tăng thử nghiệm nó được thực hiện trong Thế chiến II. Một lần nữa, các mô hình mới đặc trưng một động cơ lên phía trước. Và đó là Porsche đầu tiên từng được trang bị dây an toàn trong năm. Khi tin tức lan truyền về sự phát triển của xe, tiếng hú vang lên từ cơ sở khách hàng của Porsche.
Nhưng lần này, Porsche dường như không quá lo ngại rằng những người trung thành sẽ được đưa ra. Nó có thể là công ty đã quên những gì đã xảy ra thời gian qua nó lệch khỏi khuôn? Sau khi lái xe một trong những của Cayenne đầu tiên ra khỏi dây chuyền lắp ráp, một nhà báo đã nói, "Một ngày tại các bánh xe của 444 mã lực Cayenne Turbo lá hai hiển thị áp đảo. Đầu tiên, các Cayenne không cư xử hoặc có cảm giác như một chiếc SUV, và thứ hai, các ổ đĩa như một chiếc Porsche. "Đây không phải là xe nhập cảnh cấp. Porsche đã tạo ra một hai-và-một-nửa tấn con thú mà có thể tăng tốc tới 60 dặm một giờ chỉ trong vòng năm giây, góc như nó đã được trên đường ray, và nhấn 165 dặm một giờ, tất cả trong khi coddling năm người lớn trong ghế bọc da sang trọng với hầu như không có tiếng ồn gió từ thế giới bên ngoài. Ngày đầu đó, nó có thể theo kịp với một chiếc Land Rover khi vỉa hè đã kết thúc. Thật vậy, Porsche đã tạo ra Porsche SUV.
Năm ngoái, Porsche tăng mức tiền cược thêm một lần nữa. Nó tiết lộ một chiếc xe lớn. Nhưng lần này, nó là một tụt, năm cửa sedan sang trọng. Các tín hữu Porsche và báo chí ô tô lại thở hổn hển trong sự hoài nghi. Nhưng do thời gian Panamera nhấn vỉa hè, Porsche đã chứng minh một lần nữa rằng khách hàng Porsche có thể có bánh và ăn nó. Panamera là gần như là lớn như Cayenne nhưng có thể chuyển bốn người lớn xuống dốc với tốc độ lên tới 188 dặm một giờ và tăng tốc từ bế tắc đến 60 dặm một giờ trong bốn giây phẳng.
Mặc dù som