The current urban driving cycle and

The current urban driving cycle and rural driving
cycle is suitable for official tests of cars and other
light vehicles.
If we take into consideration that dynamo meter
use in ECR R83 is the source of mistakes (the need to
simulate the air resistance and rotation of wheels),
If we further take into consideration that the virtual
alternative to ECE R83 is much cheaper and costeffective
in application, there is no reason as to why
it cannot be applied on wider scale in service stations.
This would combine with and further verify the declared
official test results carried out for standard verifications.
Other diagnostic methodologies do not provide
this possibility.
The virtual alternative seem to be most suitable in
comparison to the CEE R49 (13-mode test) on chassis
dynamo meter. The practical difference between
the two methods lies in the fact that the quasi-static
method does not require precise predetermined fuel
feed/supply and therefore, the z-axis (engine torque)
cannot be set according to ECE R49. This can be computed
and shifted mathematically in variable field.
We would like to ask why only alternative conditions
to ECE R83 are being pursued, while there is
the quasi-static method in offer.
The ECE R83 is a better method in evaluating
engines and vehicle traction in comparison to ECE
R49. The question which has remained unanswered
is why the analog test method according to ECE R83
has not been applied to HDVs though it has had overwhelming
support from stricter technical point of
view.
The answer is simple. It has been due to economical
reasons. As a result of this estimation of emission
and fuel consumption is being done using the 13-mode
test and not on the chassis dynamo meter.
Apart from exorbitant costs handling and measuring
some Lorries with various modifications like
axes, prove to be laborious and cumbersome. This
would call for complex construction of the test beds.
Even if the mentioned problem was solved using
the multi-chassis dynamo meters, another problem
would arise. A lorry or a bus would need to be loaded
to generate some adhesion force on the wheels to transfer
the required power on to the rollers. This would
give rise to many other problems like adjustments to
the Vehicle test bed.
The above difficulties further support the application
of the quasi-static method which does not require
full realization of adhesive forces.

Kết quả (Việt) 1:

The current urban driving cycle and rural drivingcycle is suitable for official tests of cars and otherlight vehicles.If we take into consideration that dynamo meteruse in ECR R83 is the source of mistakes (the need tosimulate the air resistance and rotation of wheels),If we further take into consideration that the virtualalternative to ECE R83 is much cheaper and costeffectivein application, there is no reason as to whyit cannot be applied on wider scale in service stations.This would combine with and further verify the declaredofficial test results carried out for standard verifications.Other diagnostic methodologies do not providethis possibility.The virtual alternative seem to be most suitable incomparison to the CEE R49 (13-mode test) on chassisdynamo meter. The practical difference betweenthe two methods lies in the fact that the quasi-staticmethod does not require precise predetermined fuelfeed/supply and therefore, the z-axis (engine torque)cannot be set according to ECE R49. This can be computedand shifted mathematically in variable field.We would like to ask why only alternative conditionsto ECE R83 are being pursued, while there isthe quasi-static method in offer.The ECE R83 is a better method in evaluatingengines and vehicle traction in comparison to ECER49. The question which has remained unansweredis why the analog test method according to ECE R83has not been applied to HDVs though it has had overwhelminghỗ trợ từ điểm kỹ thuật nghiêm ngặtxem.Câu trả lời là đơn giản. Nó đã do kinh tếlý do. Là kết quả của này ước tính của khí thảivà tiêu thụ nhiên liệu đang được thực hiện bằng cách sử dụng chế độ 13kiểm tra và không phải trên khung gầm dynamo mét.Ngoài chi phí cắt cổ xử lý và đo lườngmột số xe tải với các sửa đổi thíchtrục, chứng minh được siêng năng và rườm rà. Điều nàysẽ kêu gọi xây dựng phức tạp của giường thử nghiệm.Ngay cả khi vấn đề được đề cập đã được giải quyết bằng cách sử dụngsản phẩm dynamo đa khung gầm mét, một vấn đềsẽ phát sinh. Một xe tải hoặc xe buýt sẽ cần phải thực hiệnđể tạo ra một số lực lượng bám dính trên các bánh xe để chuyểnsức mạnh yêu cầu đi đến các con lăn. Điều này sẽcho tăng đến nhiều vấn đề khác như điều chỉnh đểgiường kiểm tra xe.Những khó khăn trên tiếp tục hỗ trợ các ứng dụngphương pháp quasi-tĩnh mà không yêu cầuthực hiện đầy đủ các lực lượng chất kết dính.

Kết quả (Việt) 2:

Chu trình lái trong đô thị hiện nay và lái xe nông thôn
chu kỳ phù hợp cho các bài kiểm tra chính thức của xe ô tô và các
loại xe hạng nhẹ.
Nếu chúng ta đi vào xem xét rằng máy phát điện đồng hồ
sử dụng trong máy tính tiền R83 là nguồn gốc của những sai lầm (sự cần thiết để
mô phỏng các sức cản không khí và chuyển động quay của bánh xe ),
Nếu chúng tôi tiếp tục đi vào xem xét rằng các ảo
thay thế cho ECE R83 là rẻ hơn nhiều và costeffective
trong ứng dụng, không có lý do là tại sao
nó không thể được áp dụng trên quy mô rộng lớn hơn tại các trạm dịch vụ.
Điều này sẽ kết hợp với và tiếp tục xác minh những tuyên bố
kết quả kiểm tra chính thức tiến hành xác minh đối với tiêu chuẩn.
Các phương pháp chẩn đoán khác không cung cấp
khả năng này.
Việc thay thế ảo dường như là thích hợp nhất
so với CEE R49 (13-chế độ kiểm tra) trên khung gầm
dynamo mét. Sự khác biệt cơ bản giữa
hai phương pháp nằm trong thực tế rằng quasi-static
phương pháp không đòi hỏi chính xác định trước nhiên liệu
thức ăn chăn nuôi / cung cấp và do đó, các trục z (mô-men xoắn động cơ)
không thể được thiết lập theo ECE R49. Điều này có thể được tính toán
và chuyển toán học trong lĩnh vực biến đổi.
Chúng tôi muốn hỏi tại sao chỉ có điều kiện thay thế
cho ECE R83 đang được theo đuổi, trong khi có
những phương pháp quasi-static trong cung cấp.
Các ECE R83 là một phương pháp tốt hơn trong việc đánh giá
động cơ và xe lực kéo so với ECE
R49. Câu hỏi đó vẫn chưa được trả lời
là tại sao các phương pháp thử nghiệm tương tự theo ECE R83
đã không được áp dụng cho HDVs mặc dù nó đã được áp đảo
hỗ trợ từ quan điểm kỹ thuật khắt khe của
view.
Câu trả lời là đơn giản. Nó đã được do kinh tế
lý do. Như một kết quả của ước lượng này của khí thải
và tiêu thụ nhiên liệu đang được thực hiện bằng cách sử dụng 13-chế độ
kiểm tra và không phải trên mét khung dynamo.
Ngoài chi phí cắt cổ xử lý và đo lường
một số xe tải với những thay đổi khác nhau như
rìu, chứng minh là mất thời gian và cồng kềnh. Điều này
sẽ kêu gọi xây dựng phức tạp của giường thử nghiệm.
Ngay cả khi đề cập đến vấn đề đã được giải quyết bằng cách sử dụng
các m dynamo đa khung gầm, một vấn đề khác
có thể phát sinh. Một chiếc xe tải hay xe buýt sẽ cần phải được nạp
để tạo ra một số lực lượng bám dính trên các bánh xe để chuyển
sức mạnh cần thiết để các con lăn. Điều này sẽ
làm phát sinh nhiều vấn đề khác như điều chỉnh
giường kiểm tra xe.
Những khó khăn nêu trên tiếp tục hỗ trợ các ứng dụng
của phương pháp quasi-tĩnh mà không đòi hỏi phải
thực hiện đầy đủ lực kết dính.