There have been, however, few evalu

There have been, however, few evaluations of the safety impact of cases where police
have not been doing any traffic enforcement. Carr et al. (1980) report the results from a
natural experiment when the Nashville traffic police force first intensified enforcement
for two months but, subsequently, went on a slow-down strike as part of a contract
dispute. There were large differences between the three periods in surveillance and
citation levels but there were no corresponding changes in the amount or distribution of accidents recorded in the three periods. Temporary withholding of policing activities, at
least for short duration, need not result in safety costs.
In another case, the Finnish police forces went on strike, which lasted for two weeks,
during 1979. Traffic enforcement, among other things, was completely stopped. A
small-scale observation study was undertaken immediately (Summala & Roine, 1980).
Speeding increased considerably both in urban and rural areas. Drivers did also not slow
down when passing a parked car at a rural roadside (formally signifying a police car
controlling speed). Such general increase in speeding must have had a negative impact
on accidents but, unfortunately, it could not be assesses by the authors.
A large and permanent increase in policing resources is not an attractive or feasible
option in most countries, and the evidence on the effectiveness of this approach is
somewhat equivocal. The ‘common wisdom’ is that increases need to be at least 3-5
times over ‘current levels’ before substantial safety gains could be maintained.
However, what is already being done with ‘current level’ of traffic policing, what is the
‘current’ incidence of non-compliance, and what safety level is enjoyed in a jurisdiction
must also be important in determining thresholds for police impact, base-level and
ceiling effects.

Kết quả (Việt) 1:

Đã có, Tuy nhiên, vài đánh giá về tác động an toàn trong trường hợp nơi cảnh sátđã không làm bất kỳ thực thi pháp luật giao thông. Carr et al. (1980) báo cáo kết quả từ mộtthử nghiệm tự nhiên khi lực lượng cảnh sát giao thông của Nashville trước tiên tăng cường thực thi pháp luậtcho hai tháng nhưng sau đó đã đi vào cuộc đình công hổn là một phần của hợp đồngtranh chấp. Có những sự khác biệt lớn giữa các giai đoạn ba trong giám sát vàtuyên dương cấp nhưng có là không có thay đổi tương ứng trong số tiền hoặc phân phối các vụ tai nạn được ghi nhận trong thời kỳ ba. Tạm thời giữ lại của lập chính sách hoạt động, tạiít nhất là trong thời gian ngắn, không cần tạo ra chi phí an toàn.Trong trường hợp khác, các lực lượng cảnh sát Phần Lan đã đi vào cuộc đình công kéo dài hai tuần,trong năm 1979. Thực thi pháp luật giao thông, trong số những thứ khác, hoàn toàn được dừng lại. Anghiên cứu quy mô nhỏ quan sát được thực hiện ngay lập tức (Summala & Roine, 1980).Tăng tốc tăng lên đáng kể cả trong khu vực đô thị và nông thôn. Trình điều khiển đã làm cũng không làm chậmxuống khi đi qua một chiếc xe chưa sử dụng tại một bên lề đường nông thôn (chính thức đánh dấu một chiếc xe cảnh sátkiểm soát tốc độ). Như vậy nói chung tăng tăng tốc phải đã có một tác động tiêu cựctrên tai nạn nhưng, thật không may, nó không thể đánh giá bởi các tác giả.Sự gia tăng lớn và lâu dài trong lập chính sách tài nguyên không phải là một hấp dẫn hoặc khả thitùy chọn trong hầu hết các nước và các bằng chứng về hiệu quả của phương pháp này làmột chút không phân minh. Sự khôn ngoan thông thường' là tăng cần phải có ít nhất 3-5thời gian qua 'mức hiện tại' trước khi an toàn đáng kể lợi nhuận có thể được duy trì.Tuy nhiên, những gì đã được thực hiện với 'mức độ hiện tại' của lưu lượng truy cập lập chính sách, những gì là các'hiện nay' tỷ lệ không tuân thủ, và mức độ an toàn được hưởng trong một thẩm quyềncũng phải được quan trọng trong việc xác định ngưỡng để tác động cảnh sát, cấp độ cơ bản vàTrần ứng.

Kết quả (Việt) 2:

Đã có, tuy nhiên, vài đánh giá về tác động an toàn của các trường hợp cảnh sát
đã không được làm bất kỳ việc thực thi giao thông. Carr et al. (1980) báo cáo kết quả từ một
thử nghiệm tự nhiên khi lực lượng cảnh sát giao thông Nashville đầu tiên tăng cường thực thi
trong hai tháng nhưng, sau đó, đã đình công chậm lại như một phần của hợp đồng
tranh chấp. Có sự khác biệt lớn giữa ba giai đoạn trong giám sát và
mức độ trích dẫn nhưng không có thay đổi tương ứng trong số lượng hoặc phân phối của vụ tai nạn được ghi lại trong ba thời kỳ. Khấu trừ tạm thời hoạt động chính sách, tại
ít nhất là cho thời gian ngắn, không cần phải dẫn đến chi phí an toàn.
Trong một trường hợp khác, các lực lượng cảnh sát Phần Lan đã đình công, kéo dài trong hai tuần,
trong năm 1979 thực thi giao thông, trong số những thứ khác, đã hoàn toàn dừng lại . Một
nghiên cứu quan sát quy mô nhỏ đã được thực hiện ngay lập tức (Summala & Roine, 1980).
Đẩy mạnh tăng lên đáng kể ở cả khu vực thành thị và nông thôn. Trình điều khiển cũng không làm chậm
xuống khi đi qua một chiếc xe đậu ở bên đường nông thôn (chính thức biểu hiện một chiếc xe cảnh sát
tốc độ kiểm soát). Tăng chung như vậy trong quá tốc độ phải có một tác động tiêu cực
về tai nạn nhưng thật không may, nó không thể được đánh giá bởi các tác giả.
Một sự gia tăng lớn và lâu dài trong các nguồn lực lập chính sách không phải là một hấp dẫn hoặc khả thi
tùy chọn trong hầu hết các nước, và các bằng chứng về các hiệu quả của phương pháp này là
khá lập lờ. Các 'khôn ngoan thông thường' là tăng cần phải có ít nhất 3-5
lần trong 'mức hiện' trước khi tăng an toàn đáng kể có thể được duy trì.
Tuy nhiên, những gì đã được thực hiện với "mức độ hiện tại của sát giao thông, là những gì
' hiện tại tỷ lệ không tuân thủ, và mức độ an toàn được hưởng trong một thẩm quyền
cũng phải quan trọng trong việc xác định ngưỡng tác động của cảnh sát, cơ sở cấp và
hiệu ứng trần.