- Văn bản
- Lịch sử
Harsh winters like the one the Unit
Harsh winters like the one the United States suffered in 2013-2014 also complicate life for domestic intermodal shippers. For instance, when temperatures plunge, the air pressure systems that railroads use to disengage brakes won't work on long trains. "When the temperature drops down to 10 degrees, we have to shorten the train by 25 percent," says Jim Filter, vice president of intermodal commercial services at transportation company Schneider, Green Bay, Wis. "When it drops to zero, we have to shorten the train by another 25 percent."
Shorter trains mean less capacity. "Some units get left behind for the following day," Filter adds.
Freezing temperatures can also damage infrastructure. Railroads install heaters on automatic switches to keep them running in the winter, but those heaters don't work as well in extreme cold, leaving switches vulnerable. Also, you'll rarely see a switch heater south of the Mason-Dixon line.
"But in 2013, the winter weather traveled so far south that those areas did indeed need a switch heater," Filter says.
To better handle the flood of freight coming their way, railroads are investing millions of dollars in infrastructure improvements. In the long run, those upgrades should make life easier for intermodal shippers. But just like highway construction, work on the tracks can cause major pain in the short term.
"That construction will result in a lower average speed and more terminal dwell," says Filter. Once a railroad finishes adding new track, plus upgrades such as cranes and high- speed ramps, service will improve. "But a huge amount of track needs to get updated or expanded across the country," he adds.
Railroads have proven willing to upgrade their networks, buy new equipment, and add personnel. "It's a question of lead time," Gross says. "You don't just turn on the faucet and see new locomotives pour out. And crews that run 10,000-ton trains need careful training. Improvements don't happen overnight."
Still, scarce trucking capacity has made some shippers desperate, Smith notes. "Customers say, 'Tell me what I have to do to move my freight. What do I have to pay?' We're seeing rate increases across the board."
Inevitably, higher pay for drivers will mean increased freight rates for shippers. "Higher salaries are the only way we will be able to attract the number of drivers the industry needs," Filter says.
CHASSIS CONFUSION
While shippers struggle to find trucks to haul their intermodal freight, shippers and truckers also struggle to find chassis to put under their containers.
The problem is particularly acute for companies moving ocean containers. Starting with Maersk in 2010, most steamship lines stopped providing chassis in North America. Ocean carriers used to obtain most of their chassis from equipment leasing companies, then combine them in pools. That made wheels available to shippers wherever they needed them, without regard to the name on the equipment. A steamship line bundled the cost of a chassis into its rate for an ocean crossing.
Today, instead of dipping into ocean carriers' pools, shippers themselves, or their truck carriers, often deal directly with leasing companies and pay a separate fee for that equipment.
The move by ocean carriers to get out of the chassis business confused the market. "Truckers said they had no idea where to find chassis," recalls Bill Knight, a founder and owner of ChassisFinder, an online chassis reservation system based in Wichita, Kansas.
Intermodal shippers often complain of a chassis shortage, but plenty of chassis are available, says Kevin Higgins, chief operating officer at ChassisFinder. They're simply piling up in inconvenient locations. With ocean carriers no longer in charge, it can be hard to get equipment where and when a shipper needs it. "Carriers are still getting used to managing that inventory, and determining the supply and demand requirements," Higgins adds.
A small number of ocean carriers have continued to provide chassis. But even they have trouble getting equipment to their customers, now that so few carriers participate in pools.
Consider what happens when you put ocean containers on a train for transportation to the Midwest. "The lack of U.S. exports means that carriers are often stuck with chassis in locations where they don't want them," says Burdette. "So they are stacking up in the wrong places."
The holdout ocean carriers will exit the chassis business as well by 2015 or 2016, Burdette predicts.
Smith also points to problems with lights, tires, and other mechanical features on many chassis available for lease today. "The equipment is not up to the standards it needs to be for the drivers," he says.
On the rail side, domestic chassis that vary in weight cause problems for shippers. "We might pick up a load and the scales say the weight is fine. Then we ship it across the country, it gets put onto a different chassis that is 300 or 400 pounds heavier than the one on the origin side," says Filter. The discrepancy could push the truck beyond the legal weight at the destination. "We then have to rework it, or do something different," he adds.
To compensate, Schneider advises customers to err on the conservative side when loading containers.
HOW SHIPPERS COPE
Although there's no wand you can wave to make those intermodal challenges disappear, shippers and their service providers have identified some solid workarounds. To minimize delays due to port congestion, for example, in several cities ASF Intermodal employs two distinct sets of drivers—those who haul containers between customers' sites and the trucking yard, and those who shuttle containers between the yard and the port.
Shorter trains mean less capacity. "Some units get left behind for the following day," Filter adds.
Freezing temperatures can also damage infrastructure. Railroads install heaters on automatic switches to keep them running in the winter, but those heaters don't work as well in extreme cold, leaving switches vulnerable. Also, you'll rarely see a switch heater south of the Mason-Dixon line.
"But in 2013, the winter weather traveled so far south that those areas did indeed need a switch heater," Filter says.
To better handle the flood of freight coming their way, railroads are investing millions of dollars in infrastructure improvements. In the long run, those upgrades should make life easier for intermodal shippers. But just like highway construction, work on the tracks can cause major pain in the short term.
"That construction will result in a lower average speed and more terminal dwell," says Filter. Once a railroad finishes adding new track, plus upgrades such as cranes and high- speed ramps, service will improve. "But a huge amount of track needs to get updated or expanded across the country," he adds.
Railroads have proven willing to upgrade their networks, buy new equipment, and add personnel. "It's a question of lead time," Gross says. "You don't just turn on the faucet and see new locomotives pour out. And crews that run 10,000-ton trains need careful training. Improvements don't happen overnight."
Still, scarce trucking capacity has made some shippers desperate, Smith notes. "Customers say, 'Tell me what I have to do to move my freight. What do I have to pay?' We're seeing rate increases across the board."
Inevitably, higher pay for drivers will mean increased freight rates for shippers. "Higher salaries are the only way we will be able to attract the number of drivers the industry needs," Filter says.
CHASSIS CONFUSION
While shippers struggle to find trucks to haul their intermodal freight, shippers and truckers also struggle to find chassis to put under their containers.
The problem is particularly acute for companies moving ocean containers. Starting with Maersk in 2010, most steamship lines stopped providing chassis in North America. Ocean carriers used to obtain most of their chassis from equipment leasing companies, then combine them in pools. That made wheels available to shippers wherever they needed them, without regard to the name on the equipment. A steamship line bundled the cost of a chassis into its rate for an ocean crossing.
Today, instead of dipping into ocean carriers' pools, shippers themselves, or their truck carriers, often deal directly with leasing companies and pay a separate fee for that equipment.
The move by ocean carriers to get out of the chassis business confused the market. "Truckers said they had no idea where to find chassis," recalls Bill Knight, a founder and owner of ChassisFinder, an online chassis reservation system based in Wichita, Kansas.
Intermodal shippers often complain of a chassis shortage, but plenty of chassis are available, says Kevin Higgins, chief operating officer at ChassisFinder. They're simply piling up in inconvenient locations. With ocean carriers no longer in charge, it can be hard to get equipment where and when a shipper needs it. "Carriers are still getting used to managing that inventory, and determining the supply and demand requirements," Higgins adds.
A small number of ocean carriers have continued to provide chassis. But even they have trouble getting equipment to their customers, now that so few carriers participate in pools.
Consider what happens when you put ocean containers on a train for transportation to the Midwest. "The lack of U.S. exports means that carriers are often stuck with chassis in locations where they don't want them," says Burdette. "So they are stacking up in the wrong places."
The holdout ocean carriers will exit the chassis business as well by 2015 or 2016, Burdette predicts.
Smith also points to problems with lights, tires, and other mechanical features on many chassis available for lease today. "The equipment is not up to the standards it needs to be for the drivers," he says.
On the rail side, domestic chassis that vary in weight cause problems for shippers. "We might pick up a load and the scales say the weight is fine. Then we ship it across the country, it gets put onto a different chassis that is 300 or 400 pounds heavier than the one on the origin side," says Filter. The discrepancy could push the truck beyond the legal weight at the destination. "We then have to rework it, or do something different," he adds.
To compensate, Schneider advises customers to err on the conservative side when loading containers.
HOW SHIPPERS COPE
Although there's no wand you can wave to make those intermodal challenges disappear, shippers and their service providers have identified some solid workarounds. To minimize delays due to port congestion, for example, in several cities ASF Intermodal employs two distinct sets of drivers—those who haul containers between customers' sites and the trucking yard, and those who shuttle containers between the yard and the port.
0/5000
Harsh winters like the one the United States suffered in 2013-2014 also complicate life for domestic intermodal shippers. For instance, when temperatures plunge, the air pressure systems that railroads use to disengage brakes won't work on long trains. "When the temperature drops down to 10 degrees, we have to shorten the train by 25 percent," says Jim Filter, vice president of intermodal commercial services at transportation company Schneider, Green Bay, Wis. "When it drops to zero, we have to shorten the train by another 25 percent."Shorter trains mean less capacity. "Some units get left behind for the following day," Filter adds.Freezing temperatures can also damage infrastructure. Railroads install heaters on automatic switches to keep them running in the winter, but those heaters don't work as well in extreme cold, leaving switches vulnerable. Also, you'll rarely see a switch heater south of the Mason-Dixon line."But in 2013, the winter weather traveled so far south that those areas did indeed need a switch heater," Filter says.To better handle the flood of freight coming their way, railroads are investing millions of dollars in infrastructure improvements. In the long run, those upgrades should make life easier for intermodal shippers. But just like highway construction, work on the tracks can cause major pain in the short term."That construction will result in a lower average speed and more terminal dwell," says Filter. Once a railroad finishes adding new track, plus upgrades such as cranes and high- speed ramps, service will improve. "But a huge amount of track needs to get updated or expanded across the country," he adds.Railroads have proven willing to upgrade their networks, buy new equipment, and add personnel. "It's a question of lead time," Gross says. "You don't just turn on the faucet and see new locomotives pour out. And crews that run 10,000-ton trains need careful training. Improvements don't happen overnight."Still, scarce trucking capacity has made some shippers desperate, Smith notes. "Customers say, 'Tell me what I have to do to move my freight. What do I have to pay?' We're seeing rate increases across the board."Inevitably, higher pay for drivers will mean increased freight rates for shippers. "Higher salaries are the only way we will be able to attract the number of drivers the industry needs," Filter says.CHASSIS CONFUSIONWhile shippers struggle to find trucks to haul their intermodal freight, shippers and truckers also struggle to find chassis to put under their containers.The problem is particularly acute for companies moving ocean containers. Starting with Maersk in 2010, most steamship lines stopped providing chassis in North America. Ocean carriers used to obtain most of their chassis from equipment leasing companies, then combine them in pools. That made wheels available to shippers wherever they needed them, without regard to the name on the equipment. A steamship line bundled the cost of a chassis into its rate for an ocean crossing.Today, instead of dipping into ocean carriers' pools, shippers themselves, or their truck carriers, often deal directly with leasing companies and pay a separate fee for that equipment.
The move by ocean carriers to get out of the chassis business confused the market. "Truckers said they had no idea where to find chassis," recalls Bill Knight, a founder and owner of ChassisFinder, an online chassis reservation system based in Wichita, Kansas.
Intermodal shippers often complain of a chassis shortage, but plenty of chassis are available, says Kevin Higgins, chief operating officer at ChassisFinder. They're simply piling up in inconvenient locations. With ocean carriers no longer in charge, it can be hard to get equipment where and when a shipper needs it. "Carriers are still getting used to managing that inventory, and determining the supply and demand requirements," Higgins adds.
A small number of ocean carriers have continued to provide chassis. But even they have trouble getting equipment to their customers, now that so few carriers participate in pools.
Consider what happens when you put ocean containers on a train for transportation to the Midwest. "The lack of U.S. exports means that carriers are often stuck with chassis in locations where they don't want them," says Burdette. "So they are stacking up in the wrong places."
The holdout ocean carriers will exit the chassis business as well by 2015 or 2016, Burdette predicts.
Smith also points to problems with lights, tires, and other mechanical features on many chassis available for lease today. "The equipment is not up to the standards it needs to be for the drivers," he says.
On the rail side, domestic chassis that vary in weight cause problems for shippers. "We might pick up a load and the scales say the weight is fine. Then we ship it across the country, it gets put onto a different chassis that is 300 or 400 pounds heavier than the one on the origin side," says Filter. The discrepancy could push the truck beyond the legal weight at the destination. "We then have to rework it, or do something different," he adds.
To compensate, Schneider advises customers to err on the conservative side when loading containers.
HOW SHIPPERS COPE
Although there's no wand you can wave to make those intermodal challenges disappear, shippers and their service providers have identified some solid workarounds. To minimize delays due to port congestion, for example, in several cities ASF Intermodal employs two distinct sets of drivers—those who haul containers between customers' sites and the trucking yard, and those who shuttle containers between the yard and the port.
The move by ocean carriers to get out of the chassis business confused the market. "Truckers said they had no idea where to find chassis," recalls Bill Knight, a founder and owner of ChassisFinder, an online chassis reservation system based in Wichita, Kansas.
Intermodal shippers often complain of a chassis shortage, but plenty of chassis are available, says Kevin Higgins, chief operating officer at ChassisFinder. They're simply piling up in inconvenient locations. With ocean carriers no longer in charge, it can be hard to get equipment where and when a shipper needs it. "Carriers are still getting used to managing that inventory, and determining the supply and demand requirements," Higgins adds.
A small number of ocean carriers have continued to provide chassis. But even they have trouble getting equipment to their customers, now that so few carriers participate in pools.
Consider what happens when you put ocean containers on a train for transportation to the Midwest. "The lack of U.S. exports means that carriers are often stuck with chassis in locations where they don't want them," says Burdette. "So they are stacking up in the wrong places."
The holdout ocean carriers will exit the chassis business as well by 2015 or 2016, Burdette predicts.
Smith also points to problems with lights, tires, and other mechanical features on many chassis available for lease today. "The equipment is not up to the standards it needs to be for the drivers," he says.
On the rail side, domestic chassis that vary in weight cause problems for shippers. "We might pick up a load and the scales say the weight is fine. Then we ship it across the country, it gets put onto a different chassis that is 300 or 400 pounds heavier than the one on the origin side," says Filter. The discrepancy could push the truck beyond the legal weight at the destination. "We then have to rework it, or do something different," he adds.
To compensate, Schneider advises customers to err on the conservative side when loading containers.
HOW SHIPPERS COPE
Although there's no wand you can wave to make those intermodal challenges disappear, shippers and their service providers have identified some solid workarounds. To minimize delays due to port congestion, for example, in several cities ASF Intermodal employs two distinct sets of drivers—those who haul containers between customers' sites and the trucking yard, and those who shuttle containers between the yard and the port.
đang được dịch, vui lòng đợi..
Mùa đông khắc nghiệt như một trong những Hoa Kỳ bị trong 2013-2014 cũng làm phức tạp cuộc sống cho các chủ hàng vận chuyển đa phương trong nước. Ví dụ, khi nhiệt độ chìm, các hệ thống áp suất không khí có đường sắt sử dụng để buông tha phanh sẽ không hoạt động trên các chuyến tàu dài. "Khi nhiệt độ giảm xuống đến 10 độ, chúng ta phải rút ngắn chuyến tàu bằng 25 phần trăm," Jim Filter, phó chủ tịch dịch vụ thương mại đa phương tại công ty vận tải Schneider, Green Bay, Wisconsin nói. "Khi nó xuống hết, chúng ta có để rút ngắn các tàu khác của 25 phần trăm.
"chuyến tàu ngắn hơn có nghĩa là dung lượng ít hơn. "Một số đơn vị vẫn còn lại cho ngày hôm sau," Filter cho biết thêm.
Nhiệt độ đóng băng cũng có thể làm hỏng cơ sở hạ tầng. Đường sắt cài đặt lò hơi công tắc tự động để giữ cho chúng chạy trong mùa đông, nhưng những máy sưởi không làm việc cũng như trong quá lạnh, để lại công tắc dễ bị tổn thương. Ngoài ra, bạn sẽ hiếm khi nhìn thấy một nóng chuyển về phía nam của đường Mason-Dixon.
"Nhưng vào năm 2013, thời tiết mùa đông đi quá xa về phía nam mà những khu vực đã thực sự cần một máy chuyển đổi," Lọc nói.
Để xử lý tốt hơn lũ vận chuyển hàng hóa đến theo cách của họ, đường sắt đang đầu tư hàng triệu đô la cải thiện cơ sở hạ tầng. Về lâu dài, những nâng cấp nên làm cho cuộc sống dễ dàng hơn cho các chủ hàng vận chuyển đa phương. Nhưng cũng giống như xây dựng đường cao tốc, làm việc trên các bài hát có thể gây ra nỗi đau lớn trong ngắn hạn.
"Đó là xây dựng sẽ dẫn đến một tốc độ trung bình thấp hơn và nhiều thiết bị đầu cuối sống," Lọc nói. Một khi tuyến đường sắt kết thúc việc thêm ca khúc mới, cộng với nâng cấp như cần cẩu và dốc tốc độ cao, dịch vụ sẽ được cải thiện. "Tuy nhiên, một số lượng lớn các ca khúc cần phải được cập nhật hoặc mở rộng trên khắp đất nước," ông nói thêm.
Đường sắt đã được chứng minh sẵn sàng nâng cấp mạng lưới, mua thiết bị mới, và thêm nhân sự. "Đó là một câu hỏi về thời gian dẫn," Gross nói. "Bạn không chỉ cần bật vòi nước và nhìn thấy đầu máy mới đổ ra. Và Thuyền viên chạy tàu 10.000 tấn cần được đào tạo cẩn thận. Cải tiến không xảy ra qua đêm." Tuy nhiên, năng lực vận tải đường bộ khan hiếm đã thực hiện một số chủ hàng tuyệt vọng, Smith ghi chú . "Khách hàng nói," Nói cho tôi biết những gì tôi phải làm gì để di chuyển hàng hóa của tôi. Tôi phải làm gì để trả? " Chúng tôi đang nhìn thấy tỷ lệ tăng trên bảng. "Giá cước vận tải không thể tránh khỏi, lương cao hơn cho các trình điều khiển sẽ có nghĩa là tăng cho các chủ hàng. "Lương cao hơn là cách duy nhất chúng ta sẽ có thể thu hút số lượng các trình điều khiển các nhu cầu của ngành công nghiệp," Lọc nói. CHASSIS nhầm lẫn Trong khi các chủ hàng phải vật lộn để tìm xe tải để chuyên chở đa phương vận chuyển hàng hóa, chủ hàng và tài xế xe tải của họ cũng đấu tranh để tìm thấy khung để đặt dưới container của họ. Vấn đề này đặc biệt nghiêm trọng đối với các công ty vận chuyển container biển. Bắt đầu với Maersk trong năm 2010, hầu hết các hãng tàu ngừng cung cấp khung gầm ở Bắc Mỹ. Hãng vận tải biển sử dụng để có được hầu hết các khung gầm của họ từ các công ty cho thuê thiết bị, sau đó kết hợp chúng trong bể bơi. Điều đó làm cho bánh xe có sẵn cho các chủ hàng bất cứ nơi nào họ cần chúng, mà không quan tâm đến tên trên thiết bị. Một đường tàu hơi nước kèm chi phí của một khung xe vào tỷ lệ của nó cho một vượt đại dương. Hôm nay, thay vì nhúng vào bể hãng vận tải biển ", các chủ hàng mình, hoặc người vận chuyển xe tải của họ, thường làm việc trực tiếp với các công ty cho thuê và phải trả một khoản phí riêng cho các thiết bị mà . Động thái của hãng vận tải biển để có được ra khỏi kinh doanh chassis nhầm lẫn thị trường. "Truckers cho biết họ không có ý tưởng nơi để tìm thấy khung gầm," nhớ lại Bill Knight, người sáng lập và chủ sở hữu của ChassisFinder, một hệ thống đặt khung trực tuyến có trụ sở tại Wichita, Kansas. Shippers Intermodal thường phàn nàn về việc thiếu hụt khung xe, nhưng nhiều khung có sẵn , nói Kevin Higgins, Giám đốc điều hành tại ChassisFinder. Đơn giản là chúng đang chất đống tại các địa điểm không thuận tiện. Với hãng vận tải biển không còn phụ trách, nó có thể được khó khăn để có được thiết bị ở đâu và khi một người giao hàng cần nó. "Các hãng tàu vẫn đang nhận được sử dụng để quản lý hàng tồn kho, và xác định các yêu cầu cung và cầu," Higgins cho biết thêm. Một số lượng nhỏ các hãng vận tải biển đã tiếp tục cung cấp khung gầm. Nhưng ngay cả khi họ gặp rắc rối khi thiết bị cho khách hàng của họ, bây giờ mà rất ít các hãng tham gia trong bể bơi. Hãy xem xét những gì sẽ xảy ra khi bạn đặt container biển trên một chuyến tàu để vận chuyển đến miền Trung Tây. "Việc thiếu xuất khẩu của Mỹ có nghĩa là các tàu sân bay thường bị mắc kẹt với khung xe tại địa điểm mà họ không muốn họ," Burdette nói. "Vì vậy, chúng được xếp chồng lên ở những nơi sai." Các tàu sân bay người hết đại dương sẽ thoát khỏi kinh doanh khung gầm cũng vào năm 2015 hoặc 2016, Burdette dự đoán. Smith cũng chỉ ra các vấn đề với đèn, lốp xe, và các tính năng cơ học khác trên nhiều khung có sẵn cho cho thuê hiện nay. "Các thiết bị không phải là đạt tiêu chuẩn nó cần phải được cho các trình điều khiển," ông nói. Về phía đường sắt, khung xe trong nước mà khác nhau về vấn đề cân nặng gây ra cho các chủ hàng. "Chúng ta có thể lấy một tải trọng và quy mô nói trọng lượng là tốt. Sau đó, chúng tôi gửi nó trên khắp đất nước, nó được đưa vào một khung khác nhau mà là 300 hoặc 400 £ nặng hơn một ở phía gốc," Lọc nói. Sự khác biệt có thể đẩy xe tải vượt quá trọng lượng quy phạm pháp luật tại nơi đến. "Sau đó chúng tôi phải làm lại nó, hoặc làm điều gì đó khác biệt", ông nói thêm. Để bù đắp, Schneider khuyên khách hàng đến sai lầm về phía bảo thủ khi tải container. CÁCH chủ hàng COPE Mặc dù không có cây đũa phép bạn có thể sóng để làm cho những thách thức đa phương biến mất, các chủ hàng và các nhà cung cấp dịch vụ của họ đã xác định được một số cách giải quyết vững chắc. Để giảm thiểu sự chậm trễ do tắc nghẽn cảng, ví dụ, ở một số thành phố ASF Intermodal sử dụng hai bộ riêng biệt của trình điều khiển những người chuyên chở container giữa các trang web của khách hàng và các sân vận tải đường bộ, và những người đưa đón container giữa sân và cổng.
"chuyến tàu ngắn hơn có nghĩa là dung lượng ít hơn. "Một số đơn vị vẫn còn lại cho ngày hôm sau," Filter cho biết thêm.
Nhiệt độ đóng băng cũng có thể làm hỏng cơ sở hạ tầng. Đường sắt cài đặt lò hơi công tắc tự động để giữ cho chúng chạy trong mùa đông, nhưng những máy sưởi không làm việc cũng như trong quá lạnh, để lại công tắc dễ bị tổn thương. Ngoài ra, bạn sẽ hiếm khi nhìn thấy một nóng chuyển về phía nam của đường Mason-Dixon.
"Nhưng vào năm 2013, thời tiết mùa đông đi quá xa về phía nam mà những khu vực đã thực sự cần một máy chuyển đổi," Lọc nói.
Để xử lý tốt hơn lũ vận chuyển hàng hóa đến theo cách của họ, đường sắt đang đầu tư hàng triệu đô la cải thiện cơ sở hạ tầng. Về lâu dài, những nâng cấp nên làm cho cuộc sống dễ dàng hơn cho các chủ hàng vận chuyển đa phương. Nhưng cũng giống như xây dựng đường cao tốc, làm việc trên các bài hát có thể gây ra nỗi đau lớn trong ngắn hạn.
"Đó là xây dựng sẽ dẫn đến một tốc độ trung bình thấp hơn và nhiều thiết bị đầu cuối sống," Lọc nói. Một khi tuyến đường sắt kết thúc việc thêm ca khúc mới, cộng với nâng cấp như cần cẩu và dốc tốc độ cao, dịch vụ sẽ được cải thiện. "Tuy nhiên, một số lượng lớn các ca khúc cần phải được cập nhật hoặc mở rộng trên khắp đất nước," ông nói thêm.
Đường sắt đã được chứng minh sẵn sàng nâng cấp mạng lưới, mua thiết bị mới, và thêm nhân sự. "Đó là một câu hỏi về thời gian dẫn," Gross nói. "Bạn không chỉ cần bật vòi nước và nhìn thấy đầu máy mới đổ ra. Và Thuyền viên chạy tàu 10.000 tấn cần được đào tạo cẩn thận. Cải tiến không xảy ra qua đêm." Tuy nhiên, năng lực vận tải đường bộ khan hiếm đã thực hiện một số chủ hàng tuyệt vọng, Smith ghi chú . "Khách hàng nói," Nói cho tôi biết những gì tôi phải làm gì để di chuyển hàng hóa của tôi. Tôi phải làm gì để trả? " Chúng tôi đang nhìn thấy tỷ lệ tăng trên bảng. "Giá cước vận tải không thể tránh khỏi, lương cao hơn cho các trình điều khiển sẽ có nghĩa là tăng cho các chủ hàng. "Lương cao hơn là cách duy nhất chúng ta sẽ có thể thu hút số lượng các trình điều khiển các nhu cầu của ngành công nghiệp," Lọc nói. CHASSIS nhầm lẫn Trong khi các chủ hàng phải vật lộn để tìm xe tải để chuyên chở đa phương vận chuyển hàng hóa, chủ hàng và tài xế xe tải của họ cũng đấu tranh để tìm thấy khung để đặt dưới container của họ. Vấn đề này đặc biệt nghiêm trọng đối với các công ty vận chuyển container biển. Bắt đầu với Maersk trong năm 2010, hầu hết các hãng tàu ngừng cung cấp khung gầm ở Bắc Mỹ. Hãng vận tải biển sử dụng để có được hầu hết các khung gầm của họ từ các công ty cho thuê thiết bị, sau đó kết hợp chúng trong bể bơi. Điều đó làm cho bánh xe có sẵn cho các chủ hàng bất cứ nơi nào họ cần chúng, mà không quan tâm đến tên trên thiết bị. Một đường tàu hơi nước kèm chi phí của một khung xe vào tỷ lệ của nó cho một vượt đại dương. Hôm nay, thay vì nhúng vào bể hãng vận tải biển ", các chủ hàng mình, hoặc người vận chuyển xe tải của họ, thường làm việc trực tiếp với các công ty cho thuê và phải trả một khoản phí riêng cho các thiết bị mà . Động thái của hãng vận tải biển để có được ra khỏi kinh doanh chassis nhầm lẫn thị trường. "Truckers cho biết họ không có ý tưởng nơi để tìm thấy khung gầm," nhớ lại Bill Knight, người sáng lập và chủ sở hữu của ChassisFinder, một hệ thống đặt khung trực tuyến có trụ sở tại Wichita, Kansas. Shippers Intermodal thường phàn nàn về việc thiếu hụt khung xe, nhưng nhiều khung có sẵn , nói Kevin Higgins, Giám đốc điều hành tại ChassisFinder. Đơn giản là chúng đang chất đống tại các địa điểm không thuận tiện. Với hãng vận tải biển không còn phụ trách, nó có thể được khó khăn để có được thiết bị ở đâu và khi một người giao hàng cần nó. "Các hãng tàu vẫn đang nhận được sử dụng để quản lý hàng tồn kho, và xác định các yêu cầu cung và cầu," Higgins cho biết thêm. Một số lượng nhỏ các hãng vận tải biển đã tiếp tục cung cấp khung gầm. Nhưng ngay cả khi họ gặp rắc rối khi thiết bị cho khách hàng của họ, bây giờ mà rất ít các hãng tham gia trong bể bơi. Hãy xem xét những gì sẽ xảy ra khi bạn đặt container biển trên một chuyến tàu để vận chuyển đến miền Trung Tây. "Việc thiếu xuất khẩu của Mỹ có nghĩa là các tàu sân bay thường bị mắc kẹt với khung xe tại địa điểm mà họ không muốn họ," Burdette nói. "Vì vậy, chúng được xếp chồng lên ở những nơi sai." Các tàu sân bay người hết đại dương sẽ thoát khỏi kinh doanh khung gầm cũng vào năm 2015 hoặc 2016, Burdette dự đoán. Smith cũng chỉ ra các vấn đề với đèn, lốp xe, và các tính năng cơ học khác trên nhiều khung có sẵn cho cho thuê hiện nay. "Các thiết bị không phải là đạt tiêu chuẩn nó cần phải được cho các trình điều khiển," ông nói. Về phía đường sắt, khung xe trong nước mà khác nhau về vấn đề cân nặng gây ra cho các chủ hàng. "Chúng ta có thể lấy một tải trọng và quy mô nói trọng lượng là tốt. Sau đó, chúng tôi gửi nó trên khắp đất nước, nó được đưa vào một khung khác nhau mà là 300 hoặc 400 £ nặng hơn một ở phía gốc," Lọc nói. Sự khác biệt có thể đẩy xe tải vượt quá trọng lượng quy phạm pháp luật tại nơi đến. "Sau đó chúng tôi phải làm lại nó, hoặc làm điều gì đó khác biệt", ông nói thêm. Để bù đắp, Schneider khuyên khách hàng đến sai lầm về phía bảo thủ khi tải container. CÁCH chủ hàng COPE Mặc dù không có cây đũa phép bạn có thể sóng để làm cho những thách thức đa phương biến mất, các chủ hàng và các nhà cung cấp dịch vụ của họ đã xác định được một số cách giải quyết vững chắc. Để giảm thiểu sự chậm trễ do tắc nghẽn cảng, ví dụ, ở một số thành phố ASF Intermodal sử dụng hai bộ riêng biệt của trình điều khiển những người chuyên chở container giữa các trang web của khách hàng và các sân vận tải đường bộ, và những người đưa đón container giữa sân và cổng.
đang được dịch, vui lòng đợi..
Các ngôn ngữ khác
Hỗ trợ công cụ dịch thuật: Albania, Amharic, Anh, Armenia, Azerbaijan, Ba Lan, Ba Tư, Bantu, Basque, Belarus, Bengal, Bosnia, Bulgaria, Bồ Đào Nha, Catalan, Cebuano, Chichewa, Corsi, Creole (Haiti), Croatia, Do Thái, Estonia, Filipino, Frisia, Gael Scotland, Galicia, George, Gujarat, Hausa, Hawaii, Hindi, Hmong, Hungary, Hy Lạp, Hà Lan, Hà Lan (Nam Phi), Hàn, Iceland, Igbo, Ireland, Java, Kannada, Kazakh, Khmer, Kinyarwanda, Klingon, Kurd, Kyrgyz, Latinh, Latvia, Litva, Luxembourg, Lào, Macedonia, Malagasy, Malayalam, Malta, Maori, Marathi, Myanmar, Mã Lai, Mông Cổ, Na Uy, Nepal, Nga, Nhật, Odia (Oriya), Pashto, Pháp, Phát hiện ngôn ngữ, Phần Lan, Punjab, Quốc tế ngữ, Rumani, Samoa, Serbia, Sesotho, Shona, Sindhi, Sinhala, Slovak, Slovenia, Somali, Sunda, Swahili, Séc, Tajik, Tamil, Tatar, Telugu, Thái, Thổ Nhĩ Kỳ, Thụy Điển, Tiếng Indonesia, Tiếng Ý, Trung, Trung (Phồn thể), Turkmen, Tây Ban Nha, Ukraina, Urdu, Uyghur, Uzbek, Việt, Xứ Wales, Yiddish, Yoruba, Zulu, Đan Mạch, Đức, Ả Rập, dịch ngôn ngữ.
- Je reviens vers vous dans l'affaire visé
- Bia Tiến sĩ
- Linh và tôi đã rất hỏang sợ trong khi đó
- Toàn cảnh Thiên quang tỉnh (nhìn từ gác
- Life í not interesting as you think
- wirklich
- system
- The advantages of living in the countrys
- Why would scholars question the traditio
- Today, instead of dipping into ocean car
- it has a flat seat that means that all t
- INTERNET TIPThe Kentucky Supreme Court h
- You can change later..
- khu du lịch thuỷ châu
- The second in a two-course sequence: an
- oookkk!! 9.30 down the hotel! you have t
- Don't avert your eyes
- Why do you do listen to fly ?
- such a nice
- Bú lồn
- sall i carry the suitcase for you
- In your tummy
- the medium particles are spherical and h
- 메주가 준비되면 그섯을 소금물에 담가 발효시킨 뛰에 메주덩어리를 걸러내는
