Tables make themodel more generic b

Tables make the
model more generic because they have more degrees of
freedom than an analytical expression or regression equation.
In some cases tables are initialized using regression equations.
This gives additional flexibility without the need to embed
engine specific equations in the SIMULINK model.
In addition to initializing a number of engine specific
constants such as engine displacement (Veng) and intake
manifold volume (Vman), the m-file engspec.m loads nine
engine specific tables of the following parameters:
• Throttle characteristic vs. throttle angle
• Pressure ratio influence vs. pressure ratio
• Volumetric efficiency vs. engine speed and manifold
pressure
• MBT spark vs. engine speed and load
• Air/fuel ratio influence vs. air/fuel ratio
• Spark influence vs. spark advance relative to MBT
• EGR correction to MBT vs. EGR fraction
• Fuel conversion efficiency vs. engine speed and manifold
pressure
• Friction and pumping torque vs. engine speed and load
The m-file actspec.m loads three more tables specific to
the engine actuators:
• Fuel flowrate vs. injector pulse width
• EGR flow calibration vs. EGR valve position
• IAC flow calibration vs. IAC valve position
The overall accuracy of the engine model depends to a
large extent on the number of the above tables calibrated to
represent the engine of interest. The model was originally
validated using a naturally aspirated, sequential port fuel
injected, 3.8L V6 gasoline engine. Similar engines may be
* SIMULINK has built-in blocks for performing table lookups that interpolate between table values.
simulated with reasonable accuracy without the need to
recalibrate all of the above tables.
EXAMPLE SIMULATIONS
Several simulations were run to demonstrate the output of
the engine and control system model. Unless otherwise
specified the following simulation parameters were used:
• Engine displacement (Veng)=3.8L
• Intake manifold volume (Vman)=3.4L
• Fuel split parameter (epsilon)=0.53 (unitless)
• Slow fuel time constant (tauf)=0.22 seconds
• Discrete controller time step (deltaT)=0.005 seconds
• Air-mass sensor time constant (AMStau)=0.005 seconds
• Analog to Digital Converter (ADC) resolution=8 bits
(except for a 10 bit throttle angle measurement)
• Noise on ADC inputs=± 12 bit
• Start of injection to intake valve close angle
(SOItoIVC_deg)=312 crank degrees
The throttle trajectory used for the example simulations is
shown in Fig. 13. After one second the throttle is ramped from
5 to 20 degrees at a rate of 900 degrees/second. At the two
second simulation time the throttle is ramped back to 5
degrees. No external load torques are applied to the engine, so
the simulation approximates a free-revving engine’s response
to a rapid throttle transient.
0 1 2 3 4 5
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Time (sec)
Throttle Angle (degrees)
Figure 13: Throttle trajectory for example simulations
Baseline using Air Mass Sensor
Figures 14-19 illustrate the output of the engine and
control system model when an air mass sensor is used by the
controller to calculate a fuel command. Throttle and intake
port air flow rates (mdot_ai and mdot_ao, respectively) are
illustrated in Fig. 14. Note that a small manifold filling spike
appears in the throttle flow rate as the throttle is opened.

Kết quả (Việt) 1:

Bàn làm việcMô hình chung chung vì họ có thêm nhiều cấp độtự do hơn biểu hiện phân tích một, phương trình hồi qui.Trong một số trường hợp bảng được khởi tạo bằng cách sử dụng phương trình hồi qui.Điều này sẽ cho thêm tính linh hoạt mà không cần nhúngđộng cơ cụ thể phương trình trong các mô hình SIMULINK.Ngoài việc khởi tạo một số động cơ cụ thểhằng như động cơ thuyên (Veng) và lượngđa dạng khối (Vman), engspec.m m-file tải chínđộng cơ cụ thể bảng các tham số sau đây:• Ga đặc trưng so với ga góc• Áp suất tỉ lệ ảnh hưởng so với áp suất tỉ lệ• Hiệu quả thể tích so với tốc độ động cơ và đường khíáp lực• MBT spark vs tốc độ động cơ và tải• Khí/nhiên liệu tỉ lệ ảnh hưởng so với tỉ lệ khí/nhiên liệu• Tia lửa ảnh hưởng đến vs tia lửa trước liên quan đến MBT• EGR chỉnh để MBT vs EGR phần• Hiệu quả chuyển đổi nhiên liệu so với tốc độ động cơ và đường khíáp lực• Mô-men xoắn ma sát và bơm vs tốc độ động cơ và tảiActspec.m m-tập tin tải ba thêm bảng cụ thểthiết bị truyền động cơ:• Nhiên liệu flowrate vs phun pulse width• EGR chảy hiệu chuẩn vs EGR Van vị trí• IAC chảy hiệu chuẩn vs IAC Van vị tríTổng thể tính chính xác của mô hình động cơ phụ thuộc vào mộtphạm vi rộng lớn về số lượng ở trên bảng hiệu chỉnh đểđại diện cho cơ quan. Các mô hình ban đầu làxác nhận bằng cách sử dụng một cảng tự nhiên aspirated, tuần tự nhiên liệutiêm, 3.8L xăng động cơ V6. Tương tự như động cơ có thể* SIMULINK đã được xây dựng trong khối để thực hiện tra cứu bảng nội suy giữa bảng giá trị.Mô phỏng với độ chính xác hợp lý mà không cầnrecalibrate tất cả các bảng biểu nêu trên.MÔ PHỎNG VÍ DỤMột số mô phỏng được chạy để chứng minh các đầu ra củakiểu động cơ và kiểm soát hệ thống. Trừ khi nếu khôngxác định các thông số mô phỏng sau đã được sử dụng:• Động cơ thuyên (Veng) = 3.8 L• Khối lượng intake manifold (Vman) = 3,4 L• Nhiên liệu tách tham số (epsilon) = 0,53 (làunitless)• Nhiên liệu chậm thời gian liên tục (tauf) = 0.22 giây• Rời rạc điều khiển thời gian bước (deltaT) = 0,005 giây• Khối khí cảm biến thời gian liên tục (AMStau) = 0,005 giây• Analog để Digital Converter (ADC) resolution = 8 bit(ngoại trừ một thước đo góc 10 bit ga)• Tiếng ồn trên đầu vào ADC = ± 12 bit• Đầu phun vào van hút khí đóng góc(SOItoIVC_deg) = 312 quây độQuỹ đạo tăng tốc được sử dụng để mô phỏng ví dụ làHiển thị trong hình 13. Sau một lần thứ hai các ga đẩy từ5-20 độ tốc độ 900 độ/lần thứ hai. Lúc haiThứ hai thời gian mô phỏng các ga đẩy trở lại đến 5độ khác nhau. Không lực tải trọng bên ngoài được áp dụng cho các động cơ, vì vậyxấp xỉ mô phỏng đáp ứng của động cơ revving miễn phíđể một thoáng qua nhanh chóng tăng tốc.0 1 2 3 4 501020304050607080Thời gian (giây)Throttle góc (độ)Hình 13: Throttle quỹ đạo cho mô phỏng ví dụCơ sở sử dụng cảm biến khối khíCon số 14-19 minh họa cho sản lượng của động cơ vàMô hình hệ thống kiểm soát khi một cảm biến khối khí được sử dụng bởi cácbộ điều khiển để tính toán một lệnh nhiên liệu. Ga và lượngPort máy chảy tỷ giá (mdot_ai và mdot_ao, tương ứng)minh họa trong hình 14. Lưu ý rằng một đa tạp nhỏ Chiết cànhxuất hiện trong tỷ lệ lưu lượng ga như ga được mở ra.

Kết quả (Việt) 2:

Bàn làm các
mô hình chung chung hơn vì họ có nhiều mức độ
tự do hơn so với một biểu thức hoặc hồi quy phương trình phân tích.
Trong một số trường hợp bảng được khởi tạo sử dụng phương trình hồi quy.
Điều này cho phép linh hoạt bổ sung mà không cần phải nhúng
phương trình cụ thể cơ trong mô hình SIMULINK.
Ngoài để khởi tạo một số lượng cụ thể cơ
hằng như chuyển động cơ (Veng) và lượng
khối lượng đa dạng (Vman), m-file tải engspec.m chín
bàn cụ thể động cơ của các thông số sau:
• Throttle đặc trưng so với góc ga
• Hệ số áp suất ảnh hưởng, so với tỷ lệ áp suất
hiệu quả • tích so với tốc độ động cơ và đa dạng
áp lực
• spark MBT so với tốc độ động cơ và tải
• Air / ảnh hưởng tỷ lệ nhiên liệu so với tỷ lệ không khí / nhiên liệu
ảnh hưởng • Spark so với tia lửa trước so với MBT
chỉnh • EGR để MBT so với phần EGR
• hiệu quả chuyển đổi nhiên liệu so với tốc độ động cơ và đa dạng
áp lực
• Ma sát và bơm mô-men xoắn so với tốc độ động cơ và tải
các m-file actspec.m tải nhiều hơn ba bàn cụ thể để
các thiết bị truyền động cơ:
• lưu lượng nhiên liệu so với phun độ rộng xung
• dòng EGR hiệu chuẩn so với vị trí của van EGR
• IAC dòng hiệu chuẩn so với vị trí của van IAC
độ chính xác tổng thể của mô hình động cơ phụ thuộc vào một
phần lớn vào số lượng của các bảng trên cỡ để
đại diện cho các cơ quan tâm. Mô hình này đã được ban đầu được
xác nhận sử dụng một cách tự nhiên hút, tuần tự nhiên liệu cổng
tiêm, 3.8L V6 động cơ xăng. Động cơ tương tự có thể được
* SIMULINK đã được xây dựng trong các khối để thực hiện tra cứu bảng nội suy giữa các giá trị bảng.
Mô phỏng với độ chính xác hợp lý mà không cần phải
xác định lại tất cả các bảng trên.
Ví dụ mô phỏng
Một số mô phỏng được chạy để chứng minh đầu ra của
động cơ và mô hình hệ thống điều khiển. Trừ trường hợp
quy định các thông số mô phỏng sau được sử dụng:
• Công cụ chuyển (Veng) = 3.8L
• khối lượng đa dạng Intake (Vman) = 3.4L
• Nhiên liệu chia tham số (epsilon) = 0,53 (unitless)
• Làm chậm thời gian nhiên liệu liên tục (tauf) = 0.22 giây
• Rời rạc thời gian điều khiển bước (deltaT) = 0,005 giây
• thời gian cảm biến Air-khối lượng không đổi (AMStau) = 0,005 giây
• Analog to Digital Converter (ADC) độ phân giải = 8 bit
(trừ một chút 10 đo góc ga)
• Tiếng ồn đầu vào ADC = ± 12 bit
• Bắt đầu tiêm vào van hút góc gần
(SOItoIVC_deg) = 312 độ tay quay
các ga quỹ đạo được sử dụng để mô phỏng ví dụ được
trình bày trong hình. 13. Sau một giây ga được đẩy mạnh từ
5 đến 20 độ với tốc độ 900 độ / giây. Tại hai
thời gian mô phỏng thứ hai ga được đẩy trở lại 5
độ. Không có mô men tải bên ngoài được áp dụng cho các động cơ, vì vậy
các mô phỏng gần giống phản ứng miễn phí vòng quay của động cơ
đến một thoáng ga nhanh chóng.
0 1 2 3 4 5
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Thời gian (giây)
Throttle Góc nhìn (độ)
Hình 13: quỹ đạo Throttle ví dụ mô phỏng
cơ bản sử dụng khối khí Sensor
Hình 14-19 minh họa cho đầu ra của động cơ và
mô hình hệ thống điều khiển khi một cảm biến khối không khí được sử dụng bởi các
bộ điều khiển để tính toán một lệnh nhiên liệu. Throttle và lượng
cổng tốc độ dòng không khí (mdot_ai và mdot_ao, tương ứng) được
minh họa trong hình. 14. Lưu ý rằng một nhỏ đa dạng điền spike
xuất hiện ở tốc độ dòng chảy ga như ga được mở ra.