HIGH PRESSURE BELOWIn the section d

HIGH PRESSURE BELOW

In the section dealing with Newton’s laws as they apply to lift, it has already been discussed how a certain amount of lift is generated by pressure conditions underneath the wing. Because of the manner in which air flows underneath the wing, a positive pressure results, particularly at higher angles of attack. But there is another aspect to this airflow that must be considered. At a point close to the leading edge, the airflow is virtually stopped (stagnation point) and then gradually increases speed. At some point near the trailing edge, it has again reached a velocity equal to that on the upper surface. In conformance with Bernoulli’s principles, where the airflow was slowed beneath the wing, a positive upward pressure was created against the wing; i.e., as the fluid speed decreases, the pressure must increase. In essence, this simply “accentuates the positive” since it increases the pressure differential between the upper and lower surface of the airfoil, and therefore increases total lift over that which would have resulted had there been no increase of pressure at the lower surface. Both Bernoulli’s principle and Newton’s laws are in operation whenever lift is being generated by an airfoil.

Fluid flow or airflow then, is the basis for flight in airplanes, and is a product of the velocity of the airplane. The velocity of the airplane is very important to the pilot since it affects the lift and drag forces of the airplane. The pilot uses the velocity (airspeed) to fly at a minimum glide angle, at maximum endurance, and for a number of other flight maneuvers. Airspeed is the velocity of the airplane relative to the air mass through which it is flying.

PRESSURE DISTRIBUTION

From experiments conducted on wind tunnel models and on full size airplanes, it has been determined that as air flows along the surface of a wing at different angles of attack, there are regions along the surface where the pressure is negative, or less than atmospheric, and regions where the pressure is positive, or greater than atmospheric. This negative pressure on the upper surface creates a relatively larger force on the wing than is caused by the positive pressure resulting from the air striking the lower wing surface. Figure 2-8 shows the pressure distribution along an airfoil at three different angles of attack. In general, at high angles of attack the center of pressure moves forward, while at low angles of attack the center of pressure moves aft. In the design of wing structures, this center of pressure travel is very important, since it affects the position of the airloads imposed on the wing structure in low angle-of-attack conditions and high angle-of-attack conditions. The airplane’s aerodynamic balance and controllability are governed by changes in the center of pressure.

Kết quả (Việt) 1:

ÁP LỰC CAO DƯỚI ĐÂYTrong giao dịch phần với định luật của Newton áp dụng để nâng, nó đã đã được thảo luận làm thế nào một số lượng nhất định của lift được tạo ra bởi áp lực điều kiện bên dưới cánh. Vì theo cách trong đó dòng máy bên dưới cánh, một áp lực tích cực kết quả, đặc biệt là tại các góc tấn công cao. Nhưng có một khía cạnh khác đến này khí phải được xem xét. Tại một điểm gần với cạnh, luồng không khí là hầu như đã ngừng (trì trệ điểm) và sau đó dần dần tăng tốc độ. Tại một số điểm gần đuôi, nó đã một lần nữa đạt đến một vận tốc nhất tương đương trên trên bề mặt. Sự phù hợp với nguyên lý Bernoulli, nơi các luồng không khí được làm chậm lại bên dưới cánh, một áp lực tích cực lên trên được tạo ra với cánh; Ví dụ, khi chất lỏng tốc độ giảm, áp lực phải tăng. Về bản chất, này chỉ đơn giản là "hết việc tích cực" kể từ khi nó làm tăng các áp lực khác biệt giữa trên và dưới bề mặt của kiểu cánh, và do đó tăng tất cả nâng lên đó mà sẽ có kết quả đã không còn không có tăng áp lực bề mặt dưới. Nguyên lý Bernoulli và định luật của Newton là hoạt động bất cứ khi nào lift được tạo ra bởi một kiểu cánh.Dòng chất lỏng hoặc khí sau đó, là cơ sở cho các chuyến bay trong máy bay, và là một sản phẩm của vận tốc của máy bay. Vận tốc của máy bay là rất quan trọng đối với phi công vì nó ảnh hưởng đến Thang máy và kéo lực lượng của máy bay. Phi công sử dụng vận tốc (tốc độ) để bay một góc lượn tối thiểu, tối đa độ bền và đối với một số thao tác bay khác. Tốc độ bay là vận tốc của máy bay so với khối lượng không khí mà qua đó nó bay.ÁP LỰC PHÂN PHỐITừ các thử nghiệm tiến hành trên đường hầm gió mô hình và kích thước đầy đủ máy bay, nó đã được xác định rằng khi máy chảy dọc theo bề mặt của một cánh ở góc tấn công khác nhau, có những khu vực dọc theo bề mặt nơi áp lực là tiêu cực, hoặc ít hơn trong khí quyển, và các khu vực nơi áp lực là tích cực, hoặc lớn hơn trong khí quyển. Này áp lực tiêu cực lên trên bề mặt tạo ra một lực lượng tương đối lớn trên cánh hơn gây ra bởi áp lực tích cực gây ra bởi không khí nổi bật trên bề mặt cánh thấp. Hình 2-8 cho thấy sự phân bố áp lực dọc theo một kiểu cánh tại ba khác nhau góc tấn lớn. Nói chung, ở góc tấn lớn là trung tâm của áp lực di chuyển về phía trước, trong khi ở góc tấn lớn thấp là trung tâm của áp lực di chuyển phía sau. Trong việc thiết kế cấu trúc cánh, này Trung tâm du lịch áp lực là rất quan trọng, vì nó ảnh hưởng đến vị trí của airloads áp đặt trên cấu trúc cánh trong điều kiện góc tấn công yếu và cao góc tấn điều kiện. Chiếc máy bay cân bằng khí động học và điều khiển được điều chỉnh bởi những thay đổi trong Trung tâm của áp lực.

Kết quả (Việt) 2:

CAO ÁP DƯỚI

Trong phần đối phó với pháp luật của Newton khi họ áp dụng để nâng, nó đã được thảo luận làm thế nào một số tiền nhất định của thang máy được tạo ra bởi điều kiện áp suất bên dưới cánh. Bởi vì cách thức mà những luồng không khí bên dưới cánh, một kết quả tích cực áp lực, đặc biệt là ở góc độ cao hơn của cuộc tấn công. Nhưng có một khía cạnh khác để luồng không khí này phải được xem xét. Tại một điểm gần mép, các luồng khí được hầu như dừng lại (điểm trì trệ) và sau đó tăng dần tốc độ. Tại một số điểm gần mép sau, nó đã một lần nữa đạt đến một tốc độ tương đương với ở mặt trên. Trong phù hợp với các nguyên tắc Bernoulli, nơi luồng không khí được làm chậm lại dưới cánh, một áp lực tích cực đã được tạo ra với các cánh; tức là, như tốc độ chất lỏng giảm, áp lực phải tăng lên. Về bản chất, đây chỉ đơn giản là "làm nổi bật tích cực" vì nó làm tăng chênh lệch áp suất giữa các bề mặt trên và dưới của cánh máy bay, và do đó làm tăng tổng số thang trên đó mà sẽ có kết quả đã có không tăng áp lực ở mặt dưới. Cả hai nguyên tắc Bernoulli và pháp luật của Newton đang hoạt động bất cứ khi nào nâng được tạo ra bởi một cánh.

Dòng chảy chất lỏng hoặc khí sau đó, là cơ sở cho các chuyến bay trên máy bay, và là một sản phẩm của các vận tốc của máy bay. Vận tốc của máy bay là rất quan trọng đối với các phi công kể từ khi nó ảnh hưởng đến thang máy và kéo lực lượng của máy bay. Việc thí điểm sử dụng vận tốc (tốc độ bay) để bay ở một góc lượn tối thiểu, ở độ bền tối đa, và đối với một số thao tác bay khác. Tốc độ không khí là vận tốc của máy bay tương đối so với khối không khí mà qua đó nó đang bay.

ÁP PHÂN PHỐI

Từ các thí nghiệm được tiến hành trên các mô hình đường hầm gió và trên máy bay kích thước đầy đủ, nó đã được xác định đó là những luồng không khí dọc theo bề mặt của một cánh ở các góc độ khác nhau các cuộc tấn công, có những vùng dọc theo bề mặt nơi mà áp lực là tiêu cực, hoặc ít hơn so với khí quyển, và các khu vực nơi mà áp lực dương, hoặc lớn hơn không khí. Áp lực tiêu cực này trên bề mặt phía trên tạo ra một lực lượng tương đối lớn trên cánh hơn là gây ra bởi áp lực do việc không khí đập vào bề mặt cánh thấp hơn. Hình 2-8 cho thấy sự phân bố áp suất cùng một cánh ở ba góc độ khác nhau của các cuộc tấn công. Nói chung, ở góc tấn trung tâm của áp lực di chuyển về phía trước, trong khi ở những góc thấp của cuộc tấn công là trung tâm của áp lực di chuyển phía sau. Trong thiết kế của cấu trúc cánh, trung tâm này đi áp lực là rất quan trọng, vì nó ảnh hưởng đến vị trí của các airloads đối với các cấu trúc cánh trong góc của cuộc tấn công điều kiện thấp và góc của cuộc tấn công điều kiện cao. Năng kiểm soát sự cân bằng khí động học và của máy bay được điều chỉnh bởi những thay đổi ở trung tâm áp lực.