13.6 The main issue in those report

13.6 The main issue in those reports was to determine whether the forecasts previously made and the assumptions behind them were robust and reasonable. The experts also examined the impact on traffic of special events such as the late turning of the flyovers, the Asian economic crisis of 1997, the U-turns at Laksi and Bangkhen and the change of use of the Don Muang airport.
13.7 The experts arrived at widely divergent conclusions on the reasonableness and robustness of the various earlier forecasts. While such ex post facto analyses may be of interest to see whether earlier forecasts proved in reality to be accurate for particular periods, they are of little utility to determine what were the Parties’ legitimate expectations at the time they entered into MoA2.
13.8 The Tribunal however need not go into a detailed analysis of the different assumptions adopted and conclusions reached by these two traffic experts, whether it has to do with the maximum capacity of the Original Tollway and its Northern Extension, the level of the toll price elasticity (and whether it should be “constant” or “straight line”) or the impact of particular events on the revenues of DMT.
13.9 In the light of the conclusions of the Tribunal on liability, the reports prepared by Dorsch and Bramley between 1989 and 1993 are irrelevant for the Tribunal’s purpose as are the
143
other projections prepared subsequently to 1996. The same applies to the specific impact of subsequent special events.
13.10 What is relevant for the purpose of the Tribunal is the legitimate expectations of the Claimant at the time of the signing of MoA2 in 1996. Those legitimate expectations are found in the DMT Report of 1 June 1996 produced at the request of DoH53. Those projections, including those for the Northern Section, were not challenged by IFCT in its 2 July 1996 Report prepared at the request of the Respondent nor by the Respondent itself at any time during that period. The Tribunal has no reason to conclude that those projections were not robust and reasonable at the time they were made.
13.11 As mentioned in Appendix A of MoA2 (Art. 6):
“The maximum traffic volume forecasted by DMT is 210,000 vpd in the year 2014. It was the original projection on toll rate of Baht 30 in the year 1998. Therefore, when the toll rate is adjusted earlier to Bath 40 in July 1998, new projection will have to be done which is being carried out by DMT”.
13.12 The figure of 210,000 (which was in effect 209,071 in DMT’s projections but which appears to have been rounded up by IFCT to 210,000) refers to the maximum capacity on the original Tollway. Such forecast was used by both sides in agreeing to MoA2. As to the new projection which was to be made, the Tribunal has not been made aware that it effectively took place. In any event, since damages start to be calculated only from October 2004, such new projection would have had little, if any, effect upon the calculation of damages in this case and can therefore be ignored.
53
reproduced in appendix A of MoA2.
DMT’s traffic projections – at least those relating to the Southern Section – are
144
13.13 The Tribunal will therefore use the traffic projections contained in the DMT Report of 1996 for the calculation of estimated revenues and operating costs of DMT up to 2021.

Kết quả (Việt) 1:

13.6 vấn đề chính trong những báo cáo này là để xác định xem dự báo trước đó đã thực hiện và các giả định đằng sau họ đã mạnh mẽ và hợp lý. Các chuyên gia cũng kiểm tra tác động về lưu lượng truy cập của các sự kiện đặc biệt như quay vào cuối của các triển, cuộc khủng hoảng kinh tế Châu á năm 1997, U-turns tại Laksi và Bangkhen và sự thay đổi về sử dụng sân bay Don Muang.13.7 những chuyên gia đến rộng rãi phân kỳ kết luận về tính hợp lý và mạnh mẽ của các dự báo trước đó. Trong khi đó phân tích ex post facto có thể quan tâm để xem liệu dự báo trước đó đã chứng minh trên thực tế là chính xác trong thời gian cụ thể, họ là các tiện ích nhỏ để xác định những gì là mong đợi hợp pháp của các bên vào thời điểm mà họ đã nhập vào MoA2.13.8 tòa án Tuy nhiên cần không đi vào chi tiết phân tích của các giả định khác nhau thông qua và kết luận đạt được bởi các chuyên gia giao thông hai, cho dù nó đã làm với công suất tối đa Tollway ban đầu và mở rộng phía bắc của nó, mức độ thiệt hại giá tính đàn hồi (và cho dù nó phải được "liên tục" hay "đường thẳng") hoặc ảnh hưởng của các sự kiện cụ thể về các khoản thu của DMT.13.9 In the light of kết luận của tòa án về trách nhiệm pháp lý, báo cáo chuẩn bị của Dorsch và Bramley giữa năm 1989 và năm 1993 là không thích hợp cho mục đích của tòa án như là các143Các dự báo chuẩn bị sẵn sàng sau đó đến năm 1996. Cùng áp dụng để tác động cụ thể của các sự kiện đặc biệt tiếp theo.13,10 gì có liên quan cho mục đích của tòa án là những kỳ vọng chính đáng của yêu cầu bồi thường tại thời điểm ký MoA2 vào năm 1996. Những kỳ vọng chính đáng được tìm thấy trong các báo cáo DMT của 1 tháng 6 năm 1996, được sản xuất theo yêu cầu của DoH53. Những dự báo, bao gồm cả những người cho phần phía bắc, không bị thách thức bởi IFCT vào 2 tháng bảy 1996 báo cáo chuẩn bị theo yêu cầu của các thắc cũng không phải bởi các thắc tự bất cứ lúc nào trong thời gian đó. Tòa án không có lý do để kết luận rằng những dự không phải mạnh mẽ và hợp lý tại thời điểm họ đã được thực hiện.13.11 như đã đề cập trong phụ lục A của MoA2 (thứ 6):"Khối lượng lưu lượng truy cập tối đa được dự đoán bởi DMT là 210.000 đốc trong năm 2014. Nó đã là ban đầu dự trên tỷ lệ phí 30 Baht năm 1998. Do đó, khi tỷ lệ số người được điều chỉnh trước đó để tắm 40 tháng 7 / 1998, chiếu mới sẽ phải được thực hiện mà đang được thực hiện bởi DMT".13.12 con số 210,000 (đây là hiệu ứng 209,071 trong dự đoán của DMT nhưng mà dường như đã được làm tròn bởi IFCT đến 210,000) dùng để chỉ công suất tối đa trên Tollway ban đầu. Thời đó đã được sử dụng bởi cả hai bên trong đồng ý để MoA2. Như chiếu mới đã được thực hiện, tòa án đã không được thực hiện nhận thức được rằng nó có hiệu quả đã diễn ra. Trong bất kỳ trường hợp nào, vì thiệt hại bắt đầu được tính từ tháng 10 năm 2004, chiếu mới như vậy sẽ có hiệu lực ít, nếu có, khi tính toán thiệt hại trong trường hợp này và do đó có thể được bỏ qua. 53sao chép trong phụ lục A của MoA2.DMT của lưu lượng truy cập dự-ít những người liên quan đến phần phía nam-14413.13 tòa án do đó sẽ sử dụng lưu lượng truy cập dự chứa trong báo cáo DMT năm 1996 cho phép tính doanh thu ước tính và chi phí vận hành của DMT đến 2021.

Kết quả (Việt) 2:

13.6 Các vấn đề chính trong các báo cáo là để xác định xem các dự báo trước đây được thực hiện và các giả định đằng sau họ là mạnh mẽ và hợp lý. Các chuyên gia cũng xem xét tác động về giao thông của các sự kiện đặc biệt như cuối ngoặt của cầu vượt, cuộc khủng hoảng kinh tế châu Á năm 1997, U-turns tại Laksi và Bangkhen và thay đổi sử dụng các sân bay Don Muang.
13.7 Các chuyên gia đến những kết luận khác nhau rộng rãi về tính hợp lý và mạnh mẽ của các dự báo trước đó khác nhau. Trong khi đó ex post facto phân tích có thể quan tâm để xem liệu dự báo trước đó đã chứng minh trong thực tế là chính xác trong thời gian đặc biệt, họ có ít tiện ích để xác định những gì mong đợi chính đáng của các Bên tại thời điểm họ nhập vào MoA2 được.
13,8 Tòa Tuy nhiên không cần đi vào phân tích chi tiết của các giả định khác nhau thông qua và kết luận của hai chuyên gia giao thông, cho dù nó đã làm với công suất tối đa của Tollway gốc và Bắc mở rộng của nó, mức độ co giãn giá thu phí (và liệu nó phải là "liên tục" hoặc "đường thẳng") hoặc tác động của các sự kiện đặc biệt về doanh thu của DMT.
13,9 trong ánh sáng của những kết luận của Tòa án về trách nhiệm pháp lý, các báo cáo của Dorsch và Bramley chuẩn bị từ năm 1989 và 1993 là không thích hợp cho mục đích của Tòa án như là
143
dự án khác chuẩn bị sau đó tới năm 1996. Điều tương tự cũng áp dụng đối với các tác động cụ thể của các sự kiện đặc biệt tiếp theo.
13.10 gì là có liên quan với mục đích của Toà án là những kỳ vọng chính đáng của Nguyên đơn tại thời điểm ký kết của MoA2 vào năm 1996. những kỳ vọng hợp pháp được tìm thấy trong báo cáo DMT của ngày 1 tháng 6 năm 1996 được sản xuất theo yêu cầu của DoH53. Những dự, kể cả các mục phía Bắc, đã không bị thách thức bởi IFCT năm 1996 Báo cáo ngày 02 tháng 7 của mình chuẩn bị theo yêu cầu của bị đơn cũng không phải bởi các đơn thân bất cứ lúc nào trong thời gian đó. Tòa án không có lý do để kết luận rằng những dự báo là không mạnh mẽ và hợp lý tại thời điểm họ đã được thực hiện.
13.11 Như đã đề cập trong Phụ lục A của MoA2 (Điều 6).:
"Khối lượng giao thông tối đa dự báo của DMT là 210.000 VPD trong năm 2014. đó là chiếu ban đầu về tỷ lệ thu phí của Baht 30 trong năm 1998. Vì vậy, khi tỷ số được điều chỉnh trước đó để tắm 40 tháng Bảy năm 1998, chiếu mới sẽ phải được thực hiện đang được thực hiện bởi DMT ".
13.12 các con số 210.000 (trong đó đã có hiệu lực 209.071 trong dự DMT nhưng mà dường như đã được làm tròn lên bởi IFCT đến 210.000) đề cập đến công suất tối đa trên Tollway gốc. Dự báo này đã được sử dụng bởi cả hai bên đồng ý thực MoA2. Như để chiếu mới mà đã được thực hiện, Tòa án đã không được thực hiện nhận thức rằng nó có hiệu quả đã diễn ra. Trong mọi trường hợp, vì thiệt hại bắt đầu chỉ tính từ tháng 10 năm 2004, chiếu mới như vậy sẽ có rất ít, nếu có, ảnh hưởng gì đến việc tính toán thiệt hại trong trường hợp này và do đó có thể được bỏ qua.
53
sao chép trong phụ lục A của MoA2.
DMT của dự giao thông - ít nhất là những gì liên quan tới bộ phận phía Nam - là
144
13.13 do đó, Tòa án sẽ sử dụng dự giao thông nêu trong báo cáo DMT của năm 1996 cho việc tính toán doanh thu ước tính và chi phí vận hành của DMT lên đến 2021.