Judith Prakash JBackground1 This is

Judith Prakash J
Background
1 This is a claim arising out of the carriage of goods by sea. The plaintiff, PT Soonlee Metalindo Perkasa, an Indonesian entity, was the owner of 300 bundles of deformed steel bars (81,000 bars in all) (“the cargo”) that the defendant, Synergy Shipping Pte Ltd, contracted to carry by sea from Singapore to Batam. The cargo was carried on board the barge “Limin XIX” (“the Barge”) which was supplied to the defendant by the third party, Freighter Services Pte Ltd. On arrival of the barge at Batam, the cargo was not on board so the defendant was unable to deliver it to the plaintiff as contracted. The plaintiff accordingly sued the defendant for damages and the defendant in turn took out a third party claim to be indemnified by the third party against the plaintiff’s claim on the basis of the contractual arrangements existing between it and the third party.
2 The defendant was incorporated in 2001. Its primary business was to provide a daily liner service between Singapore and Batam using tugs and barges as the mode of transportation. The third party was in the same business.
3 By an agreement dated 12 July 2004 (“the JO Agreement”), the defendant and the third party agreed to establish a joint operation whereby each party would contribute one set of vessels comprising one tug and one barge so that each of them could offer its respective customers six voyages per week between Singapore and Batam. The sailing schedule from Singapore was to be on Mondays, Wednesdays and Fridays for one set of vessels and on Tuesdays, Thursdays and Saturdays for the other set. Each party was to be able to utilise half the stowage capacity of each barge on each trip. The agreement was to be effective for a period of one year from 12 July 2004 to 11 July 2005.
4 In the meantime, the plaintiff had been doing business for many years with a Singapore supplier called Sin Aik Hardware Pte Ltd (“Sin Aik”). Sin Aik sold goods to the plaintiff on an FOB basis and it made the arrangements, on behalf of the plaintiff, for the shipment and carriage of the goods from Singapore to Batam for delivery to the plaintiff at its factory in Batam. Sin Aik started using the defendant’s liner service for this purpose after October 2004.
5 In January 2005, the plaintiff purchased 1,300 tons of deformed steel bars from Sin Aik at the price of US$410 per ton. This sale was, as usual, on an FOB basis. The goods sold to the plaintiff were imported by Sin Aik from South Korea and they arrived in Singapore some time in mid March 2005. Sin Aik then arranged with the defendant to take the goods to the plaintiff in Batam. The goods were delivered in full to the defendant on 21 March 2005. Subsequently, however, Sin Aik were informed that on that day only 500 metric tons of the goods could be loaded on the carrying barge and that the balance of the goods would have to be shut out and sent on another occasion. In the event, the defendant managed to load 598.8 metric tons of the goods onto the Barge and this became the cargo with which I am now concerned.
6 At the material time, the defendant owned a barge called “Synergy 1801”. For the purposes of the joint operation with the third party, on its sailing days, the defendant used its barge “Synergy 1801”. The third party on its sailing days generally used a barge called “Royal Freighter”. Some time in February 2005, however, as certain work had to be carried out on the “Royal Freighter”, the third party chartered the Barge in order to carry cargo between Singapore and Batam on the days when it was the third party’s turn to provide a set of vessels pursuant to the JO Agreement. At the material time, the Barge was about 12 years old.
7 On 21 March 2005, the third party duly provided the Barge in tow of the tug “Fajar Putra” (“the Tug”) for the purposes of the JO Agreement. The cargo was loaded onto the Barge by the defendant’s stevedores at Jurong Port. The third party also loaded its own cargo onto the Barge. After loading operations were completed, the Barge in tow of the Tug, left Singapore at about 1750 hours. At about midnight, the third party was informed that most of the goods loaded on board the Barge had fallen overboard.
8 On 22 and 23 March 2005, a surveyor appointed by the defendant attended on board the Barge at Batu Ampar port, Batam. Mr Stephen de Silva reported that he observed on his visit that although the Barge was stated to have been fully loaded with cargo, at the time of his attendance, only four 20 foot containers, one steel round bar and one 20 foot ISO tank remained on board. He ascertained that the cargo had not been lashed (this was not disputed by either the defendant or the third party). In his opinion, the Barge was in very poor condition. He also noted that the aft-most port tank (no. 6 Port) was open to the sea and that the water level in this tank was at the same level as the sea. There was also water in the aft-most starboard tank (no. 6 Starboard) and the water level here was about 0.4 metres higher than the level of the water in no. 6 Port.

Kết quả (Việt) 2:

Judith Prakash J
Background
1 Đây là một yêu cầu bồi thường phát sinh từ việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Các nguyên đơn, PT Soonlee Metalindo Mighty, một thực thể của Indonesia, là chủ sở hữu của 300 bó của các thanh thép bị biến dạng (81.000 quầy bar trong tất cả) ("hàng hóa") mà bị cáo, Synergy Shipping Pte Ltd, ký hợp đồng để thực hiện bằng đường biển từ Singapore đến Batam. Các hàng hóa được vận chuyển trên tàu sà lan "Limin XIX" ("các xà lan") đã được cung cấp cho các bị cáo của bên thứ ba, Dịch vụ vận tải Pte Ltd. On xuất hiện của các sà lan tại Batam, hàng hóa đã không được vào hội đồng quản trị nên bị cáo đã không thể cung cấp nó cho nguyên đơn theo hợp đồng. Các nguyên đơn cho phù hợp đã kiện bị cáo bồi thường thiệt hại và bị cáo lần lượt lấy ra một khiếu nại của bên thứ ba để được bồi thường do bên thứ ba chống lại đơn kiện của nguyên đơn trên cơ sở các thỏa thuận hợp đồng hiện tại giữa nó và các bên thứ ba.
2 Các bị cáo bị kết hợp vào năm 2001. kinh doanh chính của nó là để cung cấp một dịch vụ lót hàng ngày giữa Singapore và Batam sử dụng tàu kéo và xà lan như các phương thức vận tải. Các bên thứ ba là trong cùng một doanh nghiệp.
3 Bằng một thỏa thuận ngày ngày 12 Tháng 7 năm 2004 ("Hiệp định JO"), bị đơn và các bên thứ ba đồng ý thành lập một hoạt động chung mà mỗi bên sẽ đóng góp một tập hợp các tàu gồm một tàu kéo và một sà lan để mỗi người trong số họ có thể cung cấp cho khách hàng tương ứng của nó sáu chuyến một tuần giữa Singapore và Batam. Lịch tàu biển từ Singapore là để được vào các ngày thứ Hai, thứ Tư và thứ Sáu cho một tập hợp các tàu và vào các ngày thứ Ba, thứ Năm và thứ Bảy cho các thiết lập khác. Mỗi bên là có thể sử dụng một nửa năng lực xếp của mỗi sà lan trên mỗi chuyến đi. Thỏa thuận này đã có hiệu lực trong thời hạn một năm kể từ ngày 12 tháng 7 2004 đến 11 tháng 7 năm 2005.
4 Trong khi đó, các nguyên đơn đã được kinh doanh trong nhiều năm với một nhà cung cấp Singapore gọi là Sin Aik Phần cứng Pte Ltd ("Sin Aik" ). Sin Aik bán hàng cho các nguyên đơn trên cơ sở giá FOB và nó được thực hiện sắp xếp, thay mặt cho các nguyên đơn, cho các lô hàng và vận chuyển hàng hóa từ Singapore đến Batam để giao cho các nguyên đơn tại nhà máy ở Batam. Sin Aik bắt đầu sử dụng dịch vụ lót của bị đơn cho mục đích này sau tháng năm 2004.
5 Tháng Giêng năm 2005, nguyên đơn đã mua 1.300 tấn thép thanh biến dạng từ Sin Aik với giá US $ 410 tấn. Bán này là, như thường lệ, trên cơ sở FOB. Các hàng hoá bán cho các nguyên đơn đã được nhập khẩu bởi Aik Sin từ Hàn Quốc và họ đã đến Singapore một thời gian vào giữa tháng ba năm 2005. Sin Aik sau đó sắp xếp với bị đơn để đưa hàng hóa đến các nguyên đơn trong Batam. Các hàng hóa đã được chuyển giao đầy đủ cho các bị cáo vào ngày 21 tháng ba năm 2005. Sau đó, tuy nhiên, Sin Aik đã được thông báo rằng vào ngày đó chỉ có 500 tấn hàng hóa có thể được nạp vào các sà lan chở và sự cân bằng của hàng hóa sẽ phải bị gạt ra và gửi vào một dịp khác. Trong sự kiện này, các bị cáo được quản lý để tải 598,8 tấn hàng lên xà lan và điều này đã trở thành hàng hóa mà tôi bây giờ có liên quan.
6 Đồng thời các tài liệu, các bị cáo sở hữu một chiếc xà lan được gọi là "Synergy 1801". Đối với các mục đích của hoạt động doanh với các bên thứ ba, vào những ngày đi biển của mình, bị cáo sử dụng sà lan của nó "Synergy 1801". Các bên thứ ba vào ngày buồm của nó thường được sử dụng một chiếc xà lan được gọi là "Royal Freighter". Một số thời gian trong tháng 2 năm 2005, tuy nhiên, làm việc như nhất định phải được thực hiện trên "Royal Freighter", các bên thứ ba đã thuê tàu xà lan để vận chuyển hàng hóa giữa Singapore và Batam vào những ngày khi đến lượt của bên thứ ba để cung cấp một tập hợp các tàu theo quy định của Hiệp định JO. Đồng thời các tài liệu, các xà lan là khoảng 12 tuổi.
7 Ngày 21 tháng Ba 2005, các bên thứ ba được cung cấp thích các xà lan trong tow của các tàu kéo "Fajar Putra" ("Tug") cho các mục đích của Hiệp định JO. Các hàng hóa được xếp lên xà lan bằng cách bốc vác của bị cáo tại cảng Jurong. Các bên thứ ba cũng được nạp hàng riêng của mình lên xà lan. Sau khi hoạt động tải đã được hoàn thành, các xà lan trong tow của Tug, rời Singapore vào khoảng 1750 giờ. Vào khoảng nửa đêm, các bên thứ ba đã được thông báo rằng hầu hết các hàng hoá xếp trên tàu xà lan đã rơi xuống biển.
8 Vào ngày 22 và 23 tháng Ba 2005, một thanh tra của các bị cáo chỉ định tham dự vào hội đồng quản trị các xà lan tại Batu Ampar cổng, Batam. Ông Stephen de Silva báo cáo rằng ông đã quan sát về chuyến thăm của ông rằng mặc dù các xà lan đã được nêu đã được nạp đầy đủ với hàng hóa, đồng thời tham dự của ông, chỉ có bốn 20 container chân, thanh tròn một thép và một bể ISO 20 chân vẫn trên bảng Viêt. Ông xác định chắc chắn rằng những hàng hóa đã không được quất (cái này không có tranh chấp hoặc là bị đơn hoặc bên thứ ba). Theo ý kiến của ông, các xà lan đang trong tình trạng rất nghèo. Ông cũng lưu ý rằng các bể aft-nhất cổng (không có. 6 Port) đã mở ra biển và mực nước trong bể này là cùng cấp như biển. Cũng có nước trong thùng phía sau-nhất mạn phải (không có. 6 Starboard) và mực nước ở đây đã cao hơn mức của các nước trong không có khoảng 0,4 mét. 6 Port.