Table 1: Opportunities to improve l

Table 1: Opportunities to improve logistics in China
China Savings for China if Other Countries
Total logistics cost/ GDP 2000 20% 10%, US$108 bn US: 10%
Logistics cost / total industry product
cost 1999
40% 20%, US$95.3 bn World: 15-20%
MNEs: 5-8%
Accumulated inventory / GDP 2000 50% 4%, US$495 bn US: 3.8%
3PL penetration rate 2% US: 8%
Europe: 10%
Source: Transportation and Trade Department, State Council
27
, CEIC and Morgan Stanley Research
A survey of Singapore-based manufacturing firms with operations in China concluded that the
top ten transportation problems were: lack of cargo-tracing services, lack of reliability in deliveries by
23
Pollitt, D., “Filling the logistics gaps in China in Logistics management at the threshold of the new
millennium”, (1998) 28 International Journal of Physical Distribution & Logistics Management3, pp 167-226.
24
Ho, H. and Lim, C., “China Logistics: Spot the Early Bird”, Morgan Stanley, 05 October 2001, pp 20-21. Also
see“Logistics Battle Looming”, China Economic Information Network, China, 09 October 2002.
25
Financial Express, “Logistics Costs May Account for 13% of GDP: CII (the Confederation of Indian Industry
calls for improving efficiency in the system”, (2003) Indian Business Insight, 15 April 2003. See also Our
Bureau, “42 pc growth seen – in Asian logistics – outsourcing”, (2003) Business Line (The Hindu), 11 October
2003.
26
Consulate-General of India, “Shanghai: Logistics in China” (July-August 2002) 6 Shanghai-India Business,
Bi-Monthly Bulletin 4.
27
Chen, W. Potential and Outlook of Logistics Industry in China(Director General of Industry, Transportation
and Trade Department, State Council, 2000).
UNEAC Asia PapersNo. 7 2004 6
local carriers, complicated customs procedures, excessive customs-clearing times, non-procedural
practices at customs, high charges from local carriers, geographical fragmentation of transportation
networks, damage to goods during movement, lack of selection in carriers, and local staff that are
lacking in transportation management skills.
28
The most significant transportation problem found in
the survey was the lack of cargo-tracing services, which require the use of reliable and sophisticated
ICT networks.
Deregulation of logistics sectors in an age of change
The more extensive opening of the China’s markets resulting from the country’s entry into the
World Trade Organisation (WTO) will continue to boost its foreign trade and FDI. This will further
increase demand for logistics services from and create substantial pressure on existing logistics
systems in China.
“Many foreign companies in China, particularly those engaged in manufacturing,
choose to use foreign logistics companies because their Chinese counterparts could
not meet their requirements,”
Lu Jiang, Chairman of the China Logistics and Purchasing Association
29
.
Many provinces in China have treating logistics as central to their economic development and
have established their own policies. However, overall, logistics services in China are still relatively
undeveloped and struggling to keep pace with a rapidly changing economy.
30
In particular, regulators
are required to take into account international approaches to laws surrounding logistics and ecommerce when reviewing their current laws.
The deregulation of the logistics industry has never been enthusiastically supported by local
logistics practitioners in China. However, the reality is that the ineffectiveness of logistics in China
has been brought about, at least in part, by national and provincial protectionism. The protection of a
market through legislation can only be reversed through political processes leading to new and more
open legislation. The extent of market protection is shown in Table 2. It can be seen that majority
ownership by foreign companies is not permitted in most logistics sectors in China; i.e., trucking,
freight forwarding, customs brokerage, international mail and parcel services, and rail services.
Furthermore, local companies often have a stranglehold on rights to deliver within a city. Outside their
home provinces, truckers are regularly charged tolls, official and otherwise, causing delays and cost
overruns.
31
Foreign ownership is not permitted at all in some logistics sectors, such as domestic mail
and parcel services, ground services for air cargo, and domestic maritime or shipping. These sectors
are not covered by the WTO’s requirements. Thus, while some sectors of the logistics industry will
gradually become more open to foreign operators because of the WTO agreement, the transition is
likely to be slow. Some observers are pessimistic, as is suggested
32
in the following statement by
Jeffrey Bernstein, General Manager of Emerge Logistics, “Even post-WTO, it is going to be very
complicated and difficult to set up a distribution centre in China.”
33
28
Ta, H.P., Choo, H.L., and Sum, C.C., “Transportation Concerns of Foreign Firms in China” (2000) 30
International Journal of Physical Distribution & Logistics Management1, pp 35-53.
29
“China logistic firms unable to meet foreign requirements”, SchedNet E-News, 15 December 2003.
30
Ibid.
31
Dolven, B., “The Perils of Delivering the Goods”, Far Eastern Economic Review, 25 July 2002.
32
Ibid.
33
Ibid.
Jimmy Ng 7
Table 2: Schedule of the deregulation of logistics sectors in China as in 2001
Logistics sector Existing limitations on
foreign ownership
Expected changes
Trucking

Kết quả (Việt) 1:

Bảng 1: Cơ hội để cải thiện hậu cần tại Trung Quốc
Trung Quốc tiết kiệm cho Trung Quốc nếu khác quốc gia
tổng hậu cần chi phí / GDP năm 2000 20% 10%, Hoa Kỳ$ 108 bn U.S.: 10%
hậu cần chi phí / tất cả ngành công nghiệp sản phẩm
chi phí 1999
40% 20%, US$ 95.3 bn thế giới: 15-20%
MNEs: 5-8%
hàng tồn kho Accumulated / GDP năm 2000 50% 4%, US$ 495 bn U.S.: 3.8%
3PL thâm nhập tỷ lệ 2% U.S.: 8%
Europe: 10%
nguồn: giao thông vận tải và thương mại vùng, Nhà nước hội đồng
27
, CEIC và Morgan Stanley nghiên cứu
một cuộc khảo sát của công ty dựa trên Singapore sản xuất với các hoạt động tại Trung Quốc kết luận rằng các
top 10 vận chuyển vấn đề đã: thiếu dịch vụ vận chuyển hàng hóa-tracing, thiếu độ tin cậy trong việc giao hàng bởi
23
Pollitt, D., "làm đầy các lỗ hổng hậu cần tại Trung Quốc trong quản lý hậu cần ngưỡng của mới
thiên niên kỷ", (1998) 28 tạp chí quốc tế của vật lý phân phối & hậu cần Management3, pp 167-226.
24
hồ, H. và Lim, C., "Trung Quốc Logistics: phát hiện sớm Bird", Morgan Stanley, 05 tháng 10 năm 2001, pp 20-21. Cũng
xem "Hậu cần trận hoảng", mạng lưới thông tin kinh tế Trung Quốc, Trung Quốc, 09 tháng 10 năm 2002.
25
nhận tài chính, "hậu cần chi phí có thể chiếm 13% của GDP: CII (liên đoàn công nghiệp Ấn Độ
kêu gọi nâng cao hiệu quả trong hệ thống ", (2003) Ấn độ kinh doanh cái nhìn sâu sắc, 15 tháng 4 năm 2003. Xem thêm chúng tôi
cục, "42 pc tăng trưởng nhìn thấy-ở Châu á hậu cần-gia công phần mềm", (2003) kinh doanh dây (The Hindu), 11 tháng 10
2003.
26
tổng lãnh sự quán của Ấn Độ, "Thượng Hải: hậu cần ở Trung Quốc" (ngày-tháng tám 2002) 6 Shanghai-Ấn độ kinh doanh,
Bản tin tháng 4.
27
Chen, W. tiềm năng và Outlook của ngành công nghiệp hậu cần trong China(Director General of Industry, Transportation
and Trade Department, State Council, 2000).
UNEAC Asia PapersNo. 7 năm 2004 6
tàu sân bay địa phương, thủ tục hải quan phức tạp, quá nhiều thời gian giải phóng Hải quan, định
thực hành tại Hải quan, các khoản phí cao từ tàu sân bay địa phương địa lý phân mảnh của giao thông vận tải
mạng, thiệt hại cho hàng hóa trong phong trào, thiếu của lựa chọn trong mạng di động, và nhân viên địa phương
thiếu giao thông vận tải quản lý kỹ năng.
28
vấn đề giao thông vận tải quan trọng nhất tìm thấy ở
cuộc khảo sát là thiếu dịch vụ vận chuyển hàng hóa-truy tìm phải sử dụng đáng tin cậy và tinh vi
ICT mạng.
Bãi bỏ quy định lĩnh vực hậu cần trong một thời đại của sự thay đổi
mở của Trung Quốc, rộng rãi hơn thị trường phát sinh từ quốc gia nhập các
tổ chức thương mại thế giới (WTO) sẽ tiếp tục thúc đẩy thương mại nước ngoài và FDI của nó. Điều này sẽ tiếp tục
tăng nhu cầu về dịch vụ hậu cần và tạo áp lực đáng kể trên hiện tại hậu cần
hệ thống Trung Quốc.
"nhiều công ty nước ngoài tại Trung Quốc, đặc biệt là những người tham gia trong sản xuất,
chọn sử dụng nước ngoài hậu cần công ty bởi vì đối tác Trung Quốc của họ có thể
không đáp ứng yêu cầu của họ, "
Lu Jiang, chủ tịch của hậu cần Trung Quốc và Hiệp hội mua
29
.
nhiều tỉnh của Trung Quốc đã coi hậu cần là trung tâm để phát triển kinh tế của họ và
đã thiết lập chính sách riêng của họ. Tuy nhiên, tổng thể, Dịch vụ giao nhận tại Trung Quốc là vẫn còn tương đối
chưa phát triển và đang gặp khó khăn để bắt kịp với một nền kinh tế thay đổi nhanh chóng.
30
trong cụ thể, điều chỉnh
được yêu cầu để đưa vào tài khoản quốc tế phương pháp tiếp cận để pháp luật xung quanh hậu cần và thương mại điện tử khi xem xét của luật pháp hiện hành.
bãi bỏ quy định của ngành công nghiệp hậu cần không bao giờ có được nhiệt tình hỗ trợ bởi local
hậu cần các học viên tại Trung Quốc. Tuy nhiên, thực tế là thiếu hiệu quả của lĩnh vực logistics tại Trung Quốc
đã được đưa ra về, tối thiểu một phần, bởi bảo hộ quốc gia và cấp tỉnh. Bảo vệ một
thị trường thông qua pháp luật chỉ có thể đảo ngược thông qua quá trình chính trị dẫn đến mới và nhiều hơn nữa
mở pháp luật. Trong phạm vi của thị trường bảo vệ được thể hiện trong bảng 2. Nó có thể nhìn thấy rằng đa
quyền sở hữu của công ty nước ngoài không được phép trong hầu hết các lĩnh vực hậu cần tại Trung Quốc; Ví dụ, vận tải đường bộ,
vận chuyển hàng hóa chuyển tiếp, môi giới hải quan, quốc tế Dịch vụ thư và bưu kiện, và đường sắt Dịch vụ.
hơn nữa, công ty địa phương thường có một stranglehold về quyền để cung cấp trong một thành phố. Bên ngoài của họ
tỉnh nhà, truckers thường xuyên phải trả lệ phí cầu đường, chính thức và nếu không, gây ra sự chậm trễ và chi phí
nghiêm.
31
quyền sở hữu nước ngoài không được phép ở tất cả trong một số lĩnh vực hậu cần, chẳng hạn như trong nước thư
và parcel dịch vụ, Dịch vụ mặt đất cho máy vận chuyển hàng hóa, và trong nước biển hoặc vận chuyển. Các lĩnh vực này
không được bảo hiểm theo yêu cầu của WTO. Vì vậy, trong khi một số lĩnh vực của ngành công nghiệp hậu cần sẽ
dần dần trở nên rộng mở hơn trong nước sử dụng nước ngoài vì Hiệp định WTO, quá trình chuyển đổi là
khả năng là chậm. Một số nhà quan sát được bi quan, như đề nghị
32
trong các câu sau đây bởi
Jeffrey Bernstein, tổng giám đốc của hậu cần nổi lên, "ngay cả bài-WTO, nó sẽ rất
phức tạp và khó khăn để thiết lập một trung tâm phân phối ở Trung Quốc."
33
28
Ta, HP, Choo, H.L., và tổng hợp, C.C., "Giao thông vận tải mối quan tâm của nước ngoài công ty ở Trung Quốc" (2000) 30
International Journal của vật lý phân phối & hậu cần Management1, pp 35-53.
29
"Trung Quốc hậu cần công ty không thể đáp ứng yêu cầu nước ngoài", SchedNet E-tin tức, ngày 15 tháng 12 năm 2003.
30
Ibid.
31
Dolven, B., "The Perils của phân phối hàng hóa", đánh giá kinh tế viễn đông, 25 tháng 7 năm 2002.
32
Ibid.
33
Ibid.
Jimmy Ng 7
bảng 2: Lịch trình của bãi bỏ quy định trong lĩnh vực logistics tại Trung Quốc như trong năm 2001
Logistics ngành hạn chế hiện tại trên
quyền sở hữu nước ngoài
dự kiến sẽ thay đổi
vận tải đường bộ < 50% 100% trong 3 năm
vận chuyển hàng hóa chuyển tiếp < 50% 100% trong 4 năm
môi giới hải quan < 50% 100% trong 4 năm
thư & bưu kiện (quốc tế) < 50% 100% trong 4 năm
thư & bưu kiện (nội địa) 0% 100% năm 4 tuổi
đường sắt Dịch vụ < 50% không có dân số ước tính
máy vận chuyển hàng hóa, Dịch vụ mặt đất địa phương cấp giấy phép không có dân số ước tính
kho 100% không có thay đổi
trong nước biển / vận chuyển 0% thiểu số quyền sở hữu nước ngoài với
Trung Quốc cờ
nguồn: các buổi phỏng vấn và Morgan Stanley nghiên cứu

Kết quả (Việt) 2:

Bảng 1: Cơ hội để cải thiện hậu cần ở Trung Quốc
Trung Quốc tiết kiệm cho Trung Quốc nếu khác nước
Tổng chi phí hậu cần / GDP năm 2000 20% 10%, US $ 108 tỷ của Hoa Kỳ: 10%
chi phí Logistics / tổng sản phẩm ngành công nghiệp
chi phí 1999
40% 20%, US $ 95,3 tỷ đồng Thế giới: 15-20%
doanh nghiệp đa quốc: 5-8%
lũy hàng tồn kho / GDP năm 2000 50% 4%, US $ 495 tỷ Mỹ: 3,8%
tỷ lệ thâm nhập 3PL 2% của Hoa Kỳ: 8%
Châu Âu: 10%
Nguồn: Giao thông vận tải và Sở Thương mại, Nhà nước Hội đồng
27
, CEIC và Morgan Stanley nghiên cứu
Một cuộc khảo sát của các công ty sản xuất tại Singapore với các hoạt động ở Trung Quốc kết luận rằng
mười vấn đề vận chuyển hàng đầu là: thiếu các dịch vụ vận chuyển hàng hóa, truy tìm, thiếu độ tin cậy trong việc giao hàng của
23
Pollitt, D., "Điền khoảng cách hậu cần ở Trung Quốc trong quản lý Logistics tại ngưỡng mới
thiên niên kỷ ", (1998) 28 Tạp chí Quốc tế về vật lý phân phối và logistics Management3, trang 167-226.
24
Hồ, H. và Lim, C., "Trung Quốc Logistics: chỗ Early Bird ", Morgan Stanley, ngày 05 tháng 10 năm 2001, trang 20-21. Ngoài ra
. thấy "Logistics trận Lờ mờ", Trung Quốc Mạng thông tin kinh tế, Trung Quốc, ngày 09 tháng 10 năm 2002
25
tài chính Express, "Chi phí Logistics có thể tài khoản cho 13% GDP: CII (Liên đoàn Công nghiệp Ấn Độ
kêu gọi nâng cao hiệu quả trong hệ thống ", (2003) Ấn Độ Business Insight, ngày 15 tháng 4 năm 2003 của chúng tôi Xem thêm
Văn phòng ", tăng trưởng 42 máy tính nhìn thấy - trong hậu châu Á - gia công phần mềm", (2003) Dòng kinh doanh (The Hindu), 11 tháng Mười
. 2003
26
Tổng lãnh sự quán Ấn Độ, "Thượng Hải: Logistics tại Trung Quốc" (July-August 2002) 6 Thượng Hải-Ấn Độ kinh doanh,
. Bulletin Bi-tháng 4
27
Chen, W. tiềm năng và triển vọng của ngành công nghiệp hậu cần ở Trung Quốc (Tổng giám đốc Công nghiệp, Giao thông vận tải
và Sở Thương mại, Nhà nước Hội đồng, 2000).
UNEAC Á PapersNo. 7 2004 6
tàu sân bay địa phương, thủ tục hải quan phức tạp, quá nhiều lần hải thanh toán bù trừ, không theo thủ tục
hành tại hải quan, chi phí cao từ tàu sân bay địa phương, phân mảnh địa lý của giao thông vận tải
mạng, thiệt hại đối với hàng hoá trong quá trình vận động, thiếu sự lựa chọn trong các tàu sân bay và nhân viên địa phương đang
thiếu kỹ năng quản lý giao thông vận tải.
28
Vấn đề giao thông vận tải quan trọng nhất được tìm thấy trong
cuộc điều tra được các thiếu các dịch vụ vận chuyển hàng hóa, truy tìm, đòi hỏi việc sử dụng đáng tin cậy và tinh vi
mạng công nghệ thông tin.
bãi bỏ quy định về hậu cần các lĩnh vực trong một thời đại của sự thay đổi
Việc mở rộng rãi hơn của các thị trường của Trung Quốc từ nhập của đất nước vào
Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) sẽ tiếp tục thúc đẩy thương mại nước ngoài và FDI. Điều này sẽ tiếp tục
tăng nhu cầu đối với dịch vụ hậu cần từ và tạo ra áp lực đáng kể về hậu cần hiện có
hệ thống ở Trung Quốc.
"Nhiều công ty nước ngoài ở Trung Quốc, đặc biệt là tham gia vào sản xuất,
lựa chọn sử dụng các công ty logistics nước ngoài vì đối tác Trung Quốc có thể
không đáp ứng được yêu cầu của họ, "
Lu Jiang, Chủ tịch Trung Quốc Logistics và mua hàng Hiệp hội
29
.
Nhiều tỉnh ở Trung Quốc đã điều trị hậu cần là trung tâm của phát triển kinh tế của họ và
đã thiết lập các chính sách riêng của họ. Tuy nhiên, tổng thể, dịch vụ hậu cần ở Trung Quốc vẫn còn tương đối
kém phát triển và đang gặp khó khăn để bắt kịp với nền kinh tế thay đổi nhanh chóng.
30
Đặc biệt, nhà quản lý
được yêu cầu phải đưa vào tài khoản các cách tiếp cận quốc tế của pháp luật xung quanh hậu cần và thương mại điện tử khi xem xét pháp luật hiện hành của họ.
Các bãi bỏ quy định của ngành công nghiệp hậu cần chưa bao giờ được nhiệt tình ủng hộ của địa phương
học viên hậu cần ở Trung Quốc. Tuy nhiên, thực tế là không hiệu quả của dịch vụ hậu cần ở Trung Quốc
đã được đưa về, ít nhất là một phần, bởi chủ nghĩa bảo hộ quốc gia và cấp tỉnh. Việc bảo vệ một
thị trường thông qua pháp luật chỉ có thể được đảo ngược thông qua các quá trình chính trị dẫn đến mới và nhiều hơn nữa
pháp luật mở. Mức độ bảo vệ thị trường được thể hiện trong Bảng 2: Có thể thấy rằng phần lớn
quyền sở hữu của các công ty nước ngoài không được phép ở hầu hết các ngành hậu cần ở Trung Quốc; tức là, vận tải,
giao nhận hàng hóa, khai thuê hải quan, bưu điện quốc tế và các dịch vụ bưu kiện và dịch vụ đường sắt.
Hơn nữa, các công ty địa phương thường có một bóp nghẹt quyền để cung cấp trong một thành phố. Bên ngoài của
tỉnh nhà, tài xế xe tải thường xuyên được tính lệ phí cầu đường, và nếu không chính thức, gây ra sự chậm trễ và chi phí
vượt.
31
sở hữu nước ngoài không được phép ở tất cả trong một số lĩnh vực hậu cần, chẳng hạn như thư trong nước
và bưu kiện dịch vụ, dịch vụ mặt đất cho hàng hóa hàng không, và trong nước biển hoặc vận chuyển. Các lĩnh vực này
không được các yêu cầu của WTO. Vì vậy, trong khi một số lĩnh vực của ngành công nghiệp hậu cần sẽ
dần dần trở nên cởi mở hơn với các nhà khai thác nước ngoài vì các hiệp định WTO, quá trình chuyển đổi là
có thể được làm chậm. Một số nhà quan sát bi quan, như được đề nghị
32
trong phát biểu sau bởi
Jeffrey Bernstein, Tổng Giám đốc của Emerge Logistics, "Ngay cả khi gia nhập WTO, nó sẽ rất
phức tạp và khó khăn để thiết lập một trung tâm phân phối ở Trung Quốc. "
33
28
Ta, HP, Choo, HL, và Sum, CC, "Mối quan tâm giao thông vận tải của các doanh nghiệp nước ngoài tại Trung Quốc" (2000) 30
Tạp chí Quốc tế về vật lý phân phối và logistics Management1, trang 35-53.
29
"Trung Quốc các công ty hậu cần không thể đáp ứng yêu cầu nước ngoài ", SchedNet E-News, 15 Tháng 12 2003.
30
Ibid.
31
Dolven, B., "Các Rủi Ro của Cung cấp hàng hoá", Far Eastern Economic Review, ngày 25 tháng 7 năm 2002.
32
Ibid.
33
Ibid.
Jimmy Ng 7
Bảng 2: Biểu bãi bỏ quy định của ngành hậu cần ở Trung Quốc trong năm 2001
ngành Logistics hạn chế hiện tại về
sở hữu nước ngoài
dự kiến thay đổi
Vận tải <50% 100% trong 3 năm
giao nhận vận tải <50% 100% trong 4 năm
môi giới hải quan <50% 100% trong 4 năm
Mail & Parcel (quốc tế) <50% 100% trong 4 năm
Mail & Parcel (trong nước) 0% 100% trong 4 năm
dịch vụ đường sắt <50% Không có ước tính
hàng hóa hàng không, dịch vụ mặt đất giấy phép địa phương số ước tính
kho bãi 100% Không có thay đổi
trong nước biển / Vận chuyển 0% cổ đông thiểu số sở hữu nước ngoài với
lá cờ Trung Quốc
Nguồn: Phỏng vấn Công nghiệp và nghiên cứu Morgan Stanley