A similar effect occurs as the slow

A similar effect occurs as the slow fuel time
constant (tauf) approaches zero (shown in the first plot in Fig.
26).
The example simulations and the parametric study
presented here illustrate some of the possible uses of the mean
torque predictive engine model. Other uses of the model are
described (but not illustrated) in the SUMMARY and
CONCLUSIONS section.
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A/F ratio
SO ItoIVC_deg= 0
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A/F ratio
SO ItoIVC_deg=240
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A/F ratio
SO ItoIVC_deg=480
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A/F ratio
SO ItoIVC_deg=720
Time (sec)
Figure 24: Effects of varying start of injection relative to intake valve closing
file name test condition
SOI0.mat SOItoIVC_deg=0
SOI1.mat SOItoIVC_deg=240
SOI2.mat SOItoIVC_deg=480
SOI3.mat SOItoIVC_deg=720
SAE 950417 Weeks & Moskwa 3/24/95 -11-
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A/F ratio
epsilon=0.00
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A/F ratio
epsilon=0.33
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A/F ratio
epsilon=0.66
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A/F ratio
epsilon=1.00
Time (sec)
Figure 25: Effects of varying fuel split parameter, epsilon
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A/F ratio
tauf=0.001
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A/F ratio
tauf=0.11
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A/F ratio
tauf=0.22
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A/F ratio
tauf=0.33
Time (sec)
Figure 26: Effects of varying slow fuel time constant, tauf
SAE 950417 Weeks & Moskwa 3/24/95 -12-
SUMMARY and CONCLUSIONS
An automotive engine model designed for real-time
control applications has been presented in the context of a
SIMULINK engine and control system model. Subsystems
within the model were briefly described with some additional
detail related to the air and fuel dynamics portion of the intake
manifold subsystem. Example simulations were presented to
show some of the potential uses of the model.
In general, the model may be used in five different ways:
1. As a nonreal-time engine model for testing engine
control algorithms. Nonreal-time testing allows
researchers and engineers to develop new control
algorithms without the hardware constraints and
software complexities of running in real-time.* This
allows new ideas to be rapidly evaluated using high
level languages such as graphical block diagrams or C.
High precision floating point calculations can be used
on low cost computers to rapidly iterate algorithm
designs until a robust control law is found. Algorithms
can often be evaluated in a matter of minutes or hours,
whereas many conventional development systems
require days or weeks to test new ideas because control
algorithms must be written in assembler and tested on
an actual vehicle.
2. As a real-time engine model for hardware-in-theloop testing. Many engine models do a good job of
simulating the dynamic behavior of an engine but are
not designed to run in real-time. The engine model
presented here, is physically based but relatively simple
and uses a large number of table look-ups to reduce
execution time. When converted to C (see appendix),
the model may be executed on a variety of target
processors. With a relatively low cost processor and
appropriate I/O, the model may be used to evaluate the
performance of actual engine sensors, controllers or
actuators. For example, an actual engine controller
(ECU) could be tested in a highly repeatable and
deterministic manner using off-the-shelf simulation
hardware [7].
3. As an embedded model within a control algorithm
or observer. As model-based controls become more
popular, simplified versions or subsystems of an engine
model are often embedded into a real-time control
algorithm [4-6,8-19]. The embedded model can predict
engine variables that are difficult or impractical to
measure. Observers or state estimators can also be used
for diagnostic purposes, such as those mandated by
OBDII.
4. As a system model for evaluating engine sensor and
actuator models. Vehicle manufacturers will eventually
require suppliers to provide models of the components
* Some examples of nonlinear sliding mode engine control
algorithms (tested on the original FORTRAN version of the
engine model described in this paper) are given in [5,6]. The
algorithms use coordinated throttle and spark advance control
to force the engine to track desired engine and transmission
speed trajectories.
they sell so the manufacturer can do system simulations
before prototype vehicles are built. When used as a
system model, the engine and control system model can
evaluate different sensor and actuator models. The
modular design allows new sensor and/or actuator
models to be tested without modifying the engine
model. This makes it easier for component suppliers to
perform system simulations of their sensor or actuator
models without having to develop their own engine
models.
5. As a subsystem in a powertrain or vehicle dynamics
model. Mean torque predictive engine models are often
incorporated into larger powertrain or vehicle dynamics
models [20-23].

Kết quả (Việt) 1:

Một hiệu ứng tương tự xảy ra như là thời gian chậm nhiên liệuhằng số (tauf) phương pháp tiếp cận 0 (thể hiện trong các lô đầu tiên trong hình.26).Mô phỏng ví dụ và nghiên cứu tham sốtrình bày dưới đây minh hoạ một số có thể sử dụng trung bìnhCác mô hình tiên đoán động cơ mô-men xoắn. Sử dụng khác của mô hìnhMô tả (nhưng không minh họa) trong phần tóm tắt vàPhần kết luận.0.5 1 1.5 2 2.5 3050A / tỷ lệ FVì vậy ItoIVC_deg = 00.5 1 1.5 2 2.5 3050A / tỷ lệ FVì vậy ItoIVC_deg = 2400.5 1 1.5 2 2.5 3050A / tỷ lệ FVì vậy ItoIVC_deg = 4800.5 1 1.5 2 2.5 3050A / tỷ lệ FVì vậy ItoIVC_deg = 720Thời gian (giây)Hình 24: Các hiệu ứng khác nhau bắt đầu phun tương đối với lượng van đóng cửađiều kiện kiểm tra tên tập tinSOI0.mat SOItoIVC_deg = 0SOI1.mat SOItoIVC_deg = 240SOI2.mat SOItoIVC_deg = 480SOI3.mat SOItoIVC_deg = 720SAE 950417 tuần & Moskwa 3/24/95-11-0.5 1 1.5 2 2.5 3050A / tỷ lệ FEpsilon = 0.000.5 1 1.5 2 2.5 3050A / tỷ lệ FEpsilon = 0.330.5 1 1.5 2 2.5 3050A / tỷ lệ FEpsilon = 0,660.5 1 1.5 2 2.5 3050A / tỷ lệ FEpsilon = 1,00Thời gian (giây)Hình 25: Ảnh hưởng của mức nhiên liệu tách tham số, epsilon0.5 1 1.5 2 2.5 3050A / tỷ lệ Ftauf = 0,0010.5 1 1.5 2 2.5 3050A / tỷ lệ Ftauf = 0,110.5 1 1.5 2 2.5 3050A / tỷ lệ Ftauf = 0,220.5 1 1.5 2 2.5 3050A / tỷ lệ Ftauf = 0.33Thời gian (giây)Hình 26: Ảnh hưởng của mức nhiên liệu chậm thời gian liên tục, taufSAE 950417 tuần & Moskwa 3/24/95-12-Tóm tắt và kết luậnMột mô hình ô tô động cơ thiết kế cho thời gian thựckiểm soát các ứng dụng đã được trình bày trong bối cảnh của mộtSIMULINK động cơ và kiểm soát hệ thống mẫu. Hệ thống controng các mô hình đã được một thời gian ngắn được miêu tả với một số bổ sungchi tiết liên quan đến không khí và nhiên liệu động lực phần lượngHệ thống đa dạng. Mô phỏng ví dụ đã được trình bày vớiHiển thị một số sử dụng tiềm năng của các mô hình.Nói chung, các mô hình có thể được sử dụng trong năm cách khác nhau:1. như là một mô hình động cơ nonreal-thời gian để thử nghiệm động cơCác thuật toán kiểm soát. Nonreal-thời gian thử nghiệm cho phépCác nhà nghiên cứu và kỹ sư để phát triển kiểm soát mớiCác thuật toán mà không có những hạn chế phần cứng vàphần mềm phức tạp của chạy trong thời gian thực. * điều nàycho phép các ý tưởng mới nhanh chóng được đánh giá bằng cách sử dụng caoCác ngôn ngữ cấp độ như sơ đồ khối đồ họa hoặc C.Độ chính xác cao nổi điểm tính toán có thể được sử dụngtrên các máy tính với chi phí thấp để nhanh chóng lặp thuật toánthiết kế cho đến khi luật kiểm soát mạnh mẽ được tìm thấy. Thuật toánthường có thể được đánh giá trong một vài phút hoặc giờ,trong khi nhiều thông thường phát triển hệ thốngcần vài ngày hoặc tuần để thử nghiệm những ý tưởng mới vì kiểm soátthuật toán phải được viết trong lắp ráp và thử nghiệm trênmột chiếc xe thực tế.2. như là một mô hình thời gian thực công cụ cho phần cứng trong theloop thử nghiệm. Nhiều công cụ mô hình làm một công việc tốtMô phỏng hành vi động của một động cơ nhưng làkhông được thiết kế để chạy trong thời gian thực. Các mô hình động cơtrình bày ở đây, được dựa trên cơ thể nhưng tương đối đơn giảnvà sử dụng một số lượng lớn các bảng look-ups để giảmthời gian thực hiện. Khi chuyển đổi sang C (xem phụ lục),Các mô hình có thể được thực hiện trên một loạt các mục tiêubộ vi xử lý. Với một bộ xử lý tương đối với chi phí thấp vàthích hợp I/O, các mô hình có thể được sử dụng để đánh giá cáchiệu suất của động cơ thực tế cảm biến, bộ điều khiển hoặcXi-lanh. Ví dụ, một bộ điều khiển động cơ thực tế(ECU) có thể được kiểm tra trong một lặp lại cao vàxác định cách sử dụng mô phỏng-the-shelfphần cứng [7].3. như là một mô hình nhúng trong thuật toán kiểm soáthoặc quan sát. Dựa trên mô hình điều khiển trở nên nhiều hơnPhiên bản phổ biến, đơn giản hoặc hệ thống phụ của động cơMô hình thường được nhúng vào một điều khiển thời gian thựcthuật toán [19 tháng 6,8 4]. Các mô hình nhúng có thể dự đoánCác biến động cơ khó khăn hay không thực tế đểbiện pháp. Quan sát viên hay nhà nước estimators cũng có thể dùngcho các mục đích chẩn đoán, chẳng hạn như những người uỷ thác bởiOBDII.4. như một mô hình hệ thống để đánh giá động cơ cảm biến vàCác mô hình thiết bị truyền động. Các nhà sản xuất xe sẽ cuối cùngyêu cầu nhà cung cấp để cung cấp các mô hình của các thành phần* Một số ví dụ của phi tuyến trượt chế độ điều khiển động cơthuật toán (thử nghiệm trên phiên bản FORTRAN gốc của cácMô hình động cơ được mô tả trong bài này) được đưa ra trong [5,6]. Cácthuật toán sử dụng phối hợp ga và tia lửa kiểm soát tạm ứngđể buộc các công cụ để theo dõi bạn muốn động cơ và truyền dẫntốc độ hnăm.họ bán để các nhà sản xuất có thể làm hệ thống mô phỏngbefore prototype vehicles are built. When used as asystem model, the engine and control system model canevaluate different sensor and actuator models. Themodular design allows new sensor and/or actuatormodels to be tested without modifying the enginemodel. This makes it easier for component suppliers toperform system simulations of their sensor or actuatormodels without having to develop their own enginemodels.5. As a subsystem in a powertrain or vehicle dynamicsmodel. Mean torque predictive engine models are oftenincorporated into larger powertrain or vehicle dynamicsmodels [20-23].

Kết quả (Việt) 2:

Một tác dụng tương tự xảy ra như thời gian nhiên liệu chậm
đổi (tauf) phương pháp tiếp cận bằng không (thể hiện trong cốt truyện đầu tiên trong hình.
26).
Các mô phỏng ví dụ và nghiên cứu tham số
trình bày ở đây minh họa một số trong những ứng dụng có thể có của các trung bình
mô hình động cơ tiên đoán mô-men xoắn. Các ứng dụng khác của mô hình được
mô tả (nhưng không có minh hoạ) trong TÓM và
phần Kết luận.
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A / F tỷ lệ
SO ItoIVC_deg = 0
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
tỷ lệ A / F
SO ItoIVC_deg = 240
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
tỷ lệ A / F
SO ItoIVC_deg = 480
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A / F tỷ lệ
SO ItoIVC_deg = 720
Thời gian (giây)
Hình 24: Ảnh hưởng của đầu phun tương đối khác nhau để mở van hút đóng
tên file điều kiện kiểm tra
SOI0.mat SOItoIVC_deg = 0
SOI1.mat SOItoIVC_deg = 240
SOI2.mat SOItoIVC_deg = 480
SOI3.mat SOItoIVC_deg = 720
SAE 950.417 Weeks & Moskwa -11- 3/24/95
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A / F tỷ lệ
epsilon = 0.00
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A / F tỷ lệ
epsilon = 0.33
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A / F tỷ lệ
epsilon = 0,66
0,5 1 1,5 2 2,5 3
0
50
A / F tỷ lệ
epsilon = 1.00
Thời gian (giây)
Hình 25: Ảnh hưởng của việc thay đổi thông số chia nhiên liệu, epsilon
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A / F tỷ lệ
tauf = 0.001
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A / F tỷ lệ
tauf = 0.11
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A / F tỷ lệ
tauf = 0.22
0.5 1 1.5 2 2.5 3
0
50
A / F tỷ lệ
tauf = 0.33
thời gian (giây)
Hình 26: Ảnh hưởng của việc thay đổi thời gian nhiên liệu chậm liên tục, tauf
SAE 950.417 Weeks & Moskwa 3 / 24/95 -12-
TÓM và Kết luận
một mô hình động cơ ô tô được thiết kế cho thời gian thực
các ứng dụng điều khiển đã được trình bày trong bối cảnh của một
mô hình hệ thống động cơ SIMULINK và kiểm soát. Các hệ thống con
trong mô hình được mô tả ngắn gọn với một số bổ sung
chi tiết liên quan đến các phần không khí và nhiên liệu động lực lượng
hệ thống phụ đa dạng. Ví dụ mô phỏng được trình bày cho
thấy một số các ứng dụng tiềm năng của mô hình.
Nói chung, các mô hình có thể được sử dụng trong năm cách khác nhau:
1. Là một mô hình động cơ nonreal thời gian cho động cơ thử nghiệm
thuật toán điều khiển. Nonreal thời gian thử nghiệm cho phép
các nhà nghiên cứu và kỹ sư để phát triển điều khiển mới
các thuật toán mà không có sự hạn chế về phần cứng và
phức tạp phần mềm chạy trong thời gian thực. * Điều này
cho phép các ý tưởng mới được đánh giá nhanh chóng sử dụng cao
ngôn ngữ cấp như sơ đồ khối đồ họa hoặc C.
độ chính xác cao tính toán dấu chấm động có thể được sử dụng
trên các máy tính chi phí thấp để nhanh chóng lặp thuật toán
thiết kế cho đến khi một đạo luật kiểm soát mạnh mẽ được tìm thấy. Các thuật toán
thường có thể được đánh giá trong một vài phút hoặc vài giờ,
trong khi nhiều hệ thống phát triển thông thường
đòi hỏi ngày hoặc vài tuần để thử nghiệm những ý tưởng mới bởi vì điều khiển
các thuật toán phải được viết bằng assembler và thử nghiệm trên
một chiếc xe thực tế.
2. Là một mô hình động cơ thời gian để thử nghiệm phần cứng-in-theloop. Nhiều mô hình động cơ làm tốt công việc của
mô phỏng hành vi động của một động cơ nhưng
không được thiết kế để chạy trong thời gian thực. Các mô hình động cơ
trình bày ở đây, là thể chất dựa nhưng tương đối đơn giản
và sử dụng một số lượng lớn các bảng look-up để làm giảm
thời gian thực hiện. Khi chuyển đổi sang C (xem phụ lục),
các mô hình có thể được thực hiện trên một loạt các mục tiêu
xử lý. Với bộ xử lý chi phí tương đối thấp và
thích hợp I / O, các mô hình có thể được sử dụng để đánh giá
hiệu suất của động cơ cảm biến, bộ điều khiển hoặc thực tế
thiết bị truyền động. Ví dụ, một bộ điều khiển động cơ thực tế
(ECU) có thể được kiểm tra trong một cao lặp lại và
cách thức xác định sử dụng off-the-shelf mô phỏng
phần cứng [7].
3. Là một mô hình nhúng trong một thuật toán điều khiển
hay quan sát viên. Khi điều khiển dựa trên mô hình ngày càng trở nên
phổ biến, các phiên bản đơn giản hóa hoặc hệ thống con của một động cơ
mô hình thường được nhúng vào một điều khiển thời gian thực
thuật toán [4-6,8-19]. Các mô hình nhúng có thể dự đoán
các biến động mà khó hoặc không thực tế để
đo lường. Các nhà quan sát hoặc dự toán nhà nước cũng có thể được sử dụng
cho mục đích chẩn đoán, chẳng hạn như những người được uỷ quyền bởi
OBDII.
4. Là một mô hình hệ thống đánh giá cảm biến động cơ và
thiết bị truyền động mô hình. Nhà sản xuất xe cuối cùng sẽ
yêu cầu các nhà cung cấp để cung cấp mô hình của các thành phần
* Một số ví dụ về trượt điều khiển chế độ động cơ phi tuyến
các thuật toán (thử nghiệm trên phiên bản FORTRAN ban đầu của
mô hình động cơ được mô tả trong bài báo này) được đưa ra trong [5,6]. Các
thuật toán sử dụng phối hợp điều tiết và kiểm soát châm ngòi trước
để buộc các công cụ để theo dõi mong muốn cơ và hộp số
quỹ đạo tốc độ.
Họ bán vì vậy các nhà sản xuất có thể làm mô phỏng hệ thống
trước các loại xe nguyên mẫu được xây dựng. Khi được sử dụng như một
mô hình hệ thống, động cơ và điều khiển mô hình hệ thống có thể
đánh giá mô hình cảm biến và bộ truyền động khác nhau. Các
thiết kế mô-đun cho phép cảm biến mới và / hoặc thiết bị truyền động
mô hình để được kiểm tra mà không sửa đổi các động cơ
mô hình. Điều này làm cho nó dễ dàng hơn cho các nhà cung cấp thành phần để
thực hiện mô phỏng hệ thống cảm biến hoặc thiết bị truyền động của
mô hình mà không cần phải phát triển các động cơ của họ
các mô hình.
5. Là một hệ thống phụ trong một hệ thống truyền lực hoặc động cơ của phương
mô hình. Có nghĩa là mô men mô hình động cơ tiên đoán thường được
tích hợp vào hệ thống truyền động hay một chiếc xe động lực lớn hơn
các mô hình [20-23].