Thanks for your e-mail. These are t

Thanks for your e-mail. These are two very important issues that you raise, as they will influence VN’s civil aviation sector in the years ahead, and likely impacts will include:
driving down consumer prices,
opening VN to more regional and inter’l competition from other airline carriers,
facilitating technology and service transfers, and
influencing opportunities for sector-wide approaches to GHG emission reductions.
Unlike the TPP and the ASEAN Single Aviation Market (ASEAN-SAM) that takes effect in 2016, it is action by ICAO that will have more immediate impacts on Vietnam and the global industry. Let me explain:

ASEAN-SAM: as you know, unlike in the EU where air transport integration measures have automatic force of law, ASEAN-SAM pursues market access liberalization through agreements that member states must voluntarily accept. Although the creation of an EU-style single regional aviation regulator is envisioned as an ultimate goal, this would be an evolutionary process that will take time to develop within ASEAN. At the moment, there is no agreement, protocol, MOU, action plan or declaration in ASEAN respecting GHG emissions reduction in aviation. There have been calls for ASEAN to establish a new coordinating body of national civil aviation regulators that would meet regularly and allow for the mutual recognition of standards in the aviation industry, including GHG reductions. In this approach, national standards would be recognized by other ASEAN national regulators, leading to eventual harmonization, but this will take many years in light of the competitive nature of the regional aviation market.

TPP: while the US government has stressed that it will seek to level the playing field by imposing rigorous labor and environmental standards on trading partners, it is unlikely to have any immediate impact on Vietnam's aviation sector except for calls to open up Vietnam to more competition from US airlines. Unlike the EU, the US doesn’t maintain an emissions trading scheme (ETS) that applies to flights originating within or flying into its airspace.

In 2013 the ICAO Assembly agreed to develop a global market-based mechanism to address aviation emissions by 2016, and to apply it globally by 2020. This decision by ICAO led the EU to limit the scope of its ETS to flight within Europe, with some exemptions for low-emission operators. As you know, as an internationally regulated industry, national aviation systems take this cue from ICAO as the UN-affiliated standard-setting body for the aviation industry.

Within the region, Indonesia appears to be the leading country with a national action plan on climate change and the aviation sector. And as you know, ICAO is directly supporting this work in Indonesia and plans to do so in Vietnam as well.

We’ll need to keep aware of developments within ASEAN-SAM and TPP as the CAAV moves forward with its national action plan. Given the nature of the aviation industry, CAAV could integrate an annual “review” of the national action plan to ensure that it remains relevant to the international context. This doesn’t mean revising the plan every year, but simply making adjustments as conditions may warrant as relevant elements of trade agreements are put in place. As part of the action plan, CAAV may wish to include an action item that says: “ensuring alignment of Vietnam’s GHG reduction action plan with relevant trade agreements affecting the aviation sector”. My own view is that the overall principle of CAAV’s action plan is to ensure the ongoing regional and international competitiveness of Vietnam’s aviation sector; in short reducing and/or offsetting GHG emissions should make money for the sector, otherwise it will not enjoy support from airline and airport operators.

I will send a separate e-mail request to meet next week to work on the nat’l plan. CAAV’s collaboration with MPI and UNDP is very appreciated, and we can do very positive work together to put the national plan into shape.

Best,

Andrew

Kết quả (Việt) 1:

Cảm ơn bạn đã e-mail của bạn. Đây là hai vấn đề rất quan trọng mà bạn nâng cao, như họ sẽ ảnh hưởng đến ngành hàng không dân dụng của Việt Nam trong những năm tới, và có khả năng tác động sẽ bao gồm: lái xe xuống giá tiêu dùng, mở VN để thêm vùng và inter'l đối thủ cạnh tranh từ các hãng, tạo điều kiện cho công nghệ và dịch vụ chuyển tiền, và ảnh hưởng đến các cơ hội cho phương pháp tiếp cận khu vực kinh tế-rộng để cắt giảm phát thải khí nhà kính. Không giống như TPP và các ASEAN duy nhất thị trường hàng không (ASEAN-SAM) mà sẽ có hiệu lực vào năm 2016, nó là hành động của ICAO sẽ có tác động ngay lập tức thêm về Việt Nam và các ngành công nghiệp toàn cầu. Hãy để tôi giải thích:ASEAN-SAM: như bạn đã biết, không giống như trong EU nơi máy vận tải tích hợp các biện pháp có các lực lượng tự động của pháp luật, ASEAN-SAM theo đuổi tự do hoá truy cập thị trường thông qua các thỏa thuận quốc gia thành viên phải tự nguyện chấp nhận. Mặc dù việc tạo ra một điều duy nhất khu vực giao EU-phong cách hình dung như là một mục tiêu cuối cùng, điều này sẽ là một quá trình tiến hóa mà sẽ mất thời gian để phát triển bên trong ASEAN. Tại thời điểm này, có là không có thỏa thuận, giao thức, biên bản ghi nhớ, kế hoạch hành động hay tuyên bố ở đông nam á tôn trọng giảm lượng phát thải khí nhà kính trong ngành hàng không. Đã có các cuộc gọi cho ASEAN để thiết lập một cơ thể phối hợp mới của cơ quan quản lý hàng không dân dụng quốc gia mà có thể đáp ứng thường xuyên và cho phép cho sự công nhận lẫn nhau của các tiêu chuẩn trong ngành hàng không, trong đó cắt giảm khí nhà kính. Trong cách tiếp cận này, chuẩn mực quốc gia nào được công nhận bởi các điều chỉnh quốc gia ASEAN, dẫn đến cuối cùng hài hòa, nhưng điều này sẽ mất nhiều năm trong ánh sáng của bản chất cạnh tranh của thị trường hàng không khu vực. TPP: trong khi chính phủ Hoa Kỳ đã nhấn mạnh rằng nó sẽ muốn cấp một sân chơi bằng cách áp đặt nghiêm ngặt lao động và các tiêu chuẩn môi trường về kinh doanh đối tác, đó là dường như không có bất kỳ tác động ngay lập tức về Việt Nam giao lĩnh vực ngoại trừ các cuộc gọi để mở Việt Nam để thêm cạnh tranh từ hãng hàng không Hoa Kỳ. Không giống như EU, Mỹ không duy trì một lượng khí thải thương mại đề án (ETS) áp dụng cho các chuyến bay có nguồn gốc trong vòng hoặc bay vào không phận của nó. Vào năm 2013 ICAO hội đồng ý phát triển một toàn cầu thị trường dựa trên cơ chế để địa chỉ giao phát thải bởi 2016, và áp dụng nó trên toàn cầu 2020. Quyết định này bởi ICAO dẫn EU để giới hạn phạm vi của nó ETS để chuyến bay trong châu Âu, với một số miễn trừ cho các nhà khai thác khí thải thấp. Như bạn đã biết, là một ngành công nghiệp quốc tế quy định, có hệ thống quốc gia giao này cue từ ICAO là bỏ liên kết thiết lập tiêu chuẩn cơ thể cho ngành hàng không.Trong khu vực, Indonesia dường như là quốc gia hàng đầu thế giới với một kế hoạch hành động quốc gia về biến đổi khí hậu và các lĩnh vực giao. Và như bạn đã biết, ICAO trực tiếp hỗ trợ công tác này ở Indonesia và kế hoạch để làm như vậy tại Việt Nam là tốt.Chúng tôi sẽ cần phải giữ cho nhận thức của sự phát triển trong ASEAN-SAM và TPP như CAAV di chuyển về phía trước với kế hoạch hành động quốc gia. Đưa ra bản chất của ngành hàng không, CAAV có thể tích hợp một đánh giá"hàng năm" kế hoạch hành động quốc gia để đảm bảo rằng nó vẫn có liên quan đến môi trường quốc tế. Điều này không có nghĩa là sửa đổi kế hoạch hàng năm, nhưng chỉ đơn giản là làm điều chỉnh tiết có thể bảo đảm như các yếu tố có liên quan của Hiệp định thương mại được đặt tại chỗ. Là một phần của kế hoạch hành động, CAAV có thể muốn bao gồm một mục hành động mà nói: "đảm bảo sự liên kết của kế hoạch hành động giảm khí nhà kính của Việt Nam với Hiệp định thương mại có liên quan, ảnh hưởng đến các lĩnh vực giao". Xem riêng của tôi là nguyên tắc chung của kế hoạch hành động của CAAV là để đảm bảo tính cạnh tranh khu vực và quốc tế đang diễn ra của các lĩnh vực giao của Việt Nam; trong ngắn hạn giảm và/hoặc bù đắp lượng khí thải nhà kính nên kiếm tiền cho các lĩnh vực, nếu không nó sẽ không tận hưởng sự hỗ trợ từ nhà điều hành hãng hàng không và sân bay.Tôi sẽ gửi một yêu cầu điện tử riêng biệt để đáp ứng tuần tới để làm việc về kế hoạch nat'l. CAAV của hợp tác với Bộ KH & ĐT và UNDP là rất đánh giá cao, và chúng tôi có thể làm các công việc rất tích cực với nhau để đưa ra kế hoạch quốc gia vào hình dạng.Tốt nhất,Andrew

Kết quả (Việt) 2:

Cảm ơn email của bạn. Đây là hai vấn đề rất quan trọng mà bạn nâng cao, vì chúng sẽ ảnh hưởng đến ngành hàng không dân dụng VN trong những năm tới, và những tác động có thể sẽ bao gồm:
lái xe xuống giá tiêu dùng,
mở VN để cạnh tranh trong khu vực và inter'l từ các hãng hàng không khác,
tạo điều kiện công nghệ và dịch vụ chuyển tiền, và
cơ hội gây ảnh hưởng đối với phương pháp tiếp cận toàn ngành để giảm phát thải khí nhà kính.
Không giống như TPP và Cục Hàng không thị trường chung ASEAN (ASEAN-SAM) là có hiệu lực vào năm 2016, nó là hành động của ICAO đó sẽ có tác động trực tiếp hơn vào Việt Nam và các ngành công nghiệp toàn cầu. Hãy để tôi giải thích: ASEAN-SAM: như bạn biết, không giống như ở EU mà các biện pháp hội nhập vận tải hàng không có tự động có hiệu lực của pháp luật, ASEAN-SAM theo đuổi tự do hóa tiếp cận thị trường thông qua các hiệp định rằng các quốc gia thành viên phải tự nguyện chấp nhận. Mặc dù việc tạo ra một điều hàng không khu vực duy nhất EU-phong cách được hình dung như là một mục tiêu cuối cùng, điều này sẽ là một quá trình tiến hóa đó sẽ mất thời gian để phát triển trong khu vực ASEAN. Tại thời điểm này, không có thỏa thuận, giao thức, bản ghi nhớ, kế hoạch hành động hoặc tuyên bố trong ASEAN tôn trọng giảm khí thải nhà kính trong ngành hàng không. Đã có những lời kêu gọi ASEAN thành lập một cơ quan điều phối mới của nhà quản lý hàng không dân dụng quốc gia đó sẽ gặp gỡ thường xuyên và cho phép nhận biết lẫn nhau về tiêu chuẩn trong ngành công nghiệp hàng không, bao gồm cắt giảm khí nhà kính. Trong phương pháp này, các tiêu chuẩn quốc gia được công nhận bởi các cơ quan quốc gia ASEAN khác, dẫn đến sự hài hòa cuối cùng, nhưng điều này sẽ mất nhiều năm trong ánh sáng của các chất cạnh tranh của thị trường hàng không trong khu vực. TPP: trong khi chính phủ Hoa Kỳ đã nhấn mạnh rằng nó sẽ tìm kiếm để cấp một sân chơi bằng cách áp đặt lao động nghiêm ngặt và tiêu chuẩn môi trường đối tác thương mại, nó dường như không có bất kỳ tác động ngay lập tức về ngành hàng không của Việt Nam, ngoại trừ cho các cuộc gọi để mở Việt Nam để cạnh tranh nhiều hơn từ các hãng hàng không Mỹ. Không giống như EU, Mỹ không duy trì một kế hoạch buôn bán khí thải (ETS) áp dụng cho các chuyến bay có nguồn gốc trong hoặc bay vào không phận của mình. Trong năm 2013, ICAO hội đồng ý phát triển một cơ chế dựa trên thị trường toàn cầu để giải quyết khí thải hàng không vào năm 2016, và áp dụng nó trên toàn cầu vào năm 2020. Quyết định này của ICAO dẫn đầu EU để giới hạn phạm vi của ETS của mình để bay trong châu Âu, với một số ngoại lệ đối với các nhà khai thác có lượng khí thải thấp. Như bạn đã biết, như là một ngành công nghiệp quy định quốc tế, hệ thống hàng không quốc gia mất cue này từ ICAO như UN-liên kết xây dựng tiêu chuẩn cơ thể đối với các ngành công nghiệp hàng không. Trong khu vực, Indonesia dường như là nước dẫn đầu với một kế hoạch hành động quốc gia về khí hậu thay đổi và ngành hàng không. Và như bạn đã biết, ICAO được trực tiếp hỗ trợ công việc này tại Indonesia và có kế hoạch để làm như vậy ở Việt Nam là tốt. Chúng tôi sẽ cần phải giữ ý thức về sự phát triển trong ASEAN-SAM và TPP như CAAV di chuyển về phía trước với kế hoạch hành động quốc gia của mình. Do tính chất của ngành công nghiệp hàng không, Cục Hàng không có thể tích hợp một "xem xét lại" hàng năm của kế hoạch hành động quốc gia để đảm bảo rằng nó luôn phù hợp với bối cảnh quốc tế. Điều này không có nghĩa là xem xét lại kế hoạch hàng năm, nhưng chỉ đơn giản là điều chỉnh các điều kiện có thể đảm bảo các yếu tố liên quan như các hiệp định thương mại được đưa ra. Là một phần của kế hoạch hành động, Cục Hàng không có thể bao gồm một mục hành động mà nói: "đảm bảo sự liên kết của các kế hoạch hành động giảm khí nhà kính của Việt Nam với các hiệp định thương mại có liên quan ảnh hưởng đến ngành hàng không". Quan điểm của tôi là các nguyên tắc chung của kế hoạch hành động CAAV là đảm bảo khả năng cạnh tranh trong khu vực và quốc tế đang diễn ra trong ngành hàng không của Việt Nam; trong việc giảm ngắn và / hoặc bù đắp lượng khí thải nhà kính nên kiếm tiền cho lĩnh vực này, nếu không nó sẽ không được hưởng hỗ trợ từ hãng hàng không và sân bay khai thác. Tôi sẽ gửi một yêu cầu e-mail riêng biệt để đáp ứng vào tuần tới để làm việc về kế hoạch Nat'l. Phối hợp với Cục Hàng không VN của Bộ KH & ĐT và UNDP là rất đánh giá cao, và chúng tôi có thể làm việc rất tích cực với nhau để đưa các kế hoạch quốc gia thành hình. Best, Andrew