Consequently, observers have accuse

Consequently, observers have accused national governments of abusing the system under industry pressure, and have urged for far stricter caps in the second phase (2008–2012).[32]

Phase II[edit]
Scope[edit]
The second phase (2008–12) expanded the scope of the scheme significantly. In 2007, three non-EU members, Norway, Iceland, and Liechtenstein joined the scheme.[33] The EU's "Linking Directive" introduced the CDM and JI credits. Although this was a theoretical possibility in phase I, the over-allocation of permits combined with the inability to bank them for use in the second phase meant it was not taken up.[34]

On April 27, 2012, the European Commission announced the full activation of the EU Emissions Trading System single registry. The full activation process will include the migration of over 30,000 EU ETS accounts from national registries. The EC has further stated that the single registry to be activated in June will not contain all the required functionalities for phase III of the EU ETS.[35]

Aviation emissions[edit]
Aviation emissions were to be included from 2012.[36] The inclusion of aviation was considered important by the EU.[37] The inclusion of aviation was estimated to increase in demand for allowances by about 10–12 million tonnes of CO2 per year in phase two. According to DEFRA, an increased use of JI credits from projects in Russia and Ukraine, would offset any increase in prices so there would be no discernible impact on average annual CO2 prices.[38]

The airline industry and other countries including China, India, Russia, and the United States reacted adversely to the inclusion of the aviation sector.[39] The United States and other countries argued that the EU did not have jurisdiction to regulate flights when they were not in European skies; China and the United States threatened to ban their national carriers from complying with the scheme. On November 27, 2012 the United States enacted the European Union Emissions Trading Scheme Prohibition Act of 2011 which prohibits U.S. carriers from participating in the European Union Emission Trading Scheme.[40][41] However, the EU insisted that the regulation should be applied equally to all carriers, and that it did not contravene international regulations. In the absence of a global agreement on airline emissions, the EU argued that it was forced to go ahead with its own scheme which included an exemption clause for countries with "equivalent measures".

Ultimately, the Commission intended that the third trading period should cover all greenhouse gases and all sectors, including aviation, maritime transport, and forestry.[42] For the transport sector, the large number of individual users adds complexities, but might be implemented either as a cap-and-trade system for fuel suppliers or a baseline-and-credit system for car manufacturers.[43]

The National Allocation Plans for Phase II, the first of which were announced on 29 November 2006, provided for an average reduction of nearly 7% below the 2005 emission levels.[44] However, the use of offsets such as Emission Reduction Units from JI and Certified Emission Reductions from CDM projects was allowed, with the result that the EU would be able to meet the Phase II cap by importing units instead of reducing emissions (CCC, 2008, pp. 145, 149).[45]

According to verified EU data from 2008, the ETS resulted in an emissions reduction of 3%, or 50 million tons. At least 80 million tons of "carbon offsets" were bought for compliance with the scheme.[46]

In late 2006, European Commission started infringement proceedings against Austria, Czech Republic, Denmark, Hungary, Italy and Spain, for failure to submit their proposed National Allocation Plans on time.[47]

State allocation plans[edit]
The annual Member State CO2 yearly allowances in million tonnes are shown in the table:

Kết quả (Việt) 1:

Do đó, quan sát viên đã buộc tội chính phủ quốc gia của lạm dụng hệ thống dưới áp lực của ngành công nghiệp, và đã kêu gọi cho đến nay nghiêm ngặt mũ trong giai đoạn 2 (2008-2012).[32]

giai đoạn II [chỉnh sửa]
phạm vi [chỉnh sửa]
giai đoạn 2 (2008-12) mở rộng phạm vi của các đề án đáng kể. Năm 2007, ba thành viên-EU, Na Uy, Iceland và Liechtenstein gia nhập các đề án.[33] EU "liên kết chỉ thị" giới thiệu các khoản tín dụng CDM và JI. Mặc dù đây là một khả năng lý thuyết trong giai đoạn I, việc phân bổ quá mức cho phép kết hợp với không có khả năng ngân hàng chúng để sử dụng trong giai đoạn thứ hai có nghĩa là nó không được đưa lên.[34]

ngày 27 tháng 4 năm 2011, Ủy ban châu Âu đã thông báo kích hoạt đầy đủ của hệ thống thương mại EU phát thải đơn registry. Quá trình kích hoạt đầy đủ sẽ bao gồm sự di cư của hơn 30.000 EU ETS tài khoản từ quốc gia đăng ký. EC hơn nữa đã tuyên bố rằng đăng ký duy nhất để được kích hoạt vào tháng sáu sẽ không chứa tất cả các chức năng cần thiết cho giai đoạn III của EU ETS.[35]

phát thải aviation [chỉnh sửa]
Aviation phát thải đã được bao gồm từ năm 2012.[36] sự bao gồm hàng không được coi là quan trọng của EU.[37] sự bao gồm hàng không được ước tính để tăng nhu cầu về trợ cấp của khoảng 10-12 triệu tấn co 2 mỗi năm trong giai đoạn 2. Theo DEFRA, một gia tăng sử dụng JI khoản tín dụng từ các dự án ở Nga và Ukraina, nào bù đắp bất kỳ tăng giá vì vậy sẽ có không có tác động nhận thấy giá CO2 Trung bình hàng năm.[38]

ngành hàng không và các quốc gia khác bao gồm Trung Quốc, Ấn Độ, Nga và Hoa Kỳ phản ứng bất lợi đến sự bao gồm của khu vực aviation.[39] Hoa Kỳ và các nước khác lập luận rằng EU không có thẩm quyền để điều chỉnh chuyến bay khi chúng không bầu trời châu Âu; Trung Quốc và Hoa Kỳ đe dọa cấm của tàu sân bay quốc gia từ việc tuân thủ với các đề án. Ngày 27 tháng 11 năm 2011 Hoa Kỳ ban hành các liên minh châu Âu phát thải thương mại đề án Cấm đạo luật 2011 Cấm U.S. tàu sân bay tham gia vào chương trình kinh doanh phát thải của liên minh châu Âu.[40][41] Tuy nhiên, EU khẳng định các quy định nên được áp dụng như nhau cho tất cả các tàu sân bay, và nó đã không contravene quốc tế quy định. Trong sự vắng mặt của một thỏa thuận toàn cầu về phát thải hãng, EU lập luận rằng nó phải đi trước với các đề án riêng của mình mà bao gồm một mệnh đề miễn trừ cho các quốc gia với "các biện pháp tương đương".

cuối cùng, Ủy ban dự định rằng thời gian thương mại thứ ba nên bao gồm tất cả các khí nhà kính và tất cả các lĩnh vực, bao gồm cả hàng không, vận tải biển, và lâm nghiệp.[42] Đối với ngành vận tải, số lượng người dùng riêng lẻ lớn cho biết thêm phức tạp, nhưng có thể được thực hiện hoặc như một hệ thống cap-and-thương mại cho các nhà cung cấp nhiên liệu hoặc một hệ thống đường cơ sở và tín dụng cho nhà sản xuất xe hơi.[43]

the quốc gia phân bổ có kế hoạch cho giai đoạn II, người đầu tiên trong đó đã được công bố vào ngày 29 tháng 11 năm 2006, cung cấp một giảm trung bình gần 7% dưới mức phát thải năm 2005.[44] Tuy nhiên, việc sử dụng các offsets chẳng hạn như đơn vị giảm phát thải từ JI và chứng nhận cắt giảm khí thải từ các dự án CDM đã được cho phép, với kết quả rằng EU sẽ có thể để đáp ứng Phase II cap bằng cách nhập các đơn vị thay vì việc giảm lượng khí thải (CCC, năm 2008, trang 145, 149).[45]

theo xác minh EU dữ liệu từ năm 2008, ETS các kết quả trong một giảm lượng phát thải của 3%, hoặc 50 triệu tấn. Tối thiểu 80 triệu tấn "carbon offsets" đã được mua cho phù hợp với các đề án.[46]

vào cuối năm 2006, Ủy ban châu Âu bắt đầu thủ tục tố tụng vi phạm chống lại áo, Cộng hòa Séc, Đan Mạch, Hungary, ý và Tây Ban Nha, cho sự thất bại để gửi của họ được đề nghị quốc gia phân bổ các kế hoạch về thời gian.[47]

nhà nước kế hoạch phân bổ [chỉnh sửa]
Tài khoản của nhà nước CO2 phụ cấp hàng năm hàng năm ở triệu tấn được hiển thị trong bảng:

Kết quả (Việt) 2:

Do đó, các nhà quan sát đã cáo buộc chính phủ lạm dụng hệ thống chịu áp lực công nghiệp, và đã kêu gọi cho mũ xa chặt chẽ trong giai đoạn thứ hai (2008-2012) [32]. Giai đoạn II [sửa] Phạm vi [sửa] Giai đoạn thứ hai (2008 - 12) mở rộng phạm vi của chương trình đáng kể. Năm 2007, ba thành viên không thuộc EU, Na Uy, Iceland, Liechtenstein và tham gia chương trình này. [33] "Liên kết Chỉ thị" của EU giới thiệu các khoản tín dụng CDM và JI. Mặc dù đây là một khả năng lý thuyết trong giai đoạn I, hơn phân bổ giấy phép kết hợp với các ngân hàng không có khả năng để sử dụng trong giai đoạn thứ hai có nghĩa là nó không được đưa lên. [34] Ngày 27 tháng 4 năm 2012, Ủy ban châu Âu công bố kích hoạt toàn bộ registry của hệ thống phát thải Thương mại EU duy nhất. Quá trình kích hoạt đầy đủ sẽ bao gồm sự di cư của hơn 30.000 tài khoản đăng ký từ EU ETS quốc gia. EC đã tuyên bố thêm rằng đăng ký duy nhất để được kích hoạt vào tháng Sáu sẽ chứa tất cả các chức năng cần thiết cho giai đoạn III của EU ETS. [35] khí thải hàng không [sửa] khí thải hàng không đã được bao gồm từ năm 2012. [36] bao gồm hàng không được coi là quan trọng của EU. [37] Việc đưa hàng không ước tăng nhu cầu đối với các khoản phụ cấp khoảng 10-12 triệu tấn CO2 mỗi năm trong giai đoạn hai. Theo DEFRA, tăng cường sử dụng JI tín dụng từ các dự án tại Nga và Ukraina, sẽ bù đắp bất kỳ tăng giá như vậy sẽ không có tác động rõ rệt về giá CO2 trung bình hàng năm. [38] Ngành công nghiệp hàng không và các quốc gia khác như Trung Quốc, Ấn Độ, Nga, và Hoa Kỳ đã phản ứng tiêu cực đến sự bao gồm của ngành hàng không [39] Hoa Kỳ và các nước khác cho rằng EU đã không có thẩm quyền để điều chỉnh các chuyến bay khi họ không ở bầu trời châu Âu. Trung Quốc và Hoa Kỳ đe dọa sẽ cấm các tàu sân bay quốc gia của họ từ việc tuân thủ các chương trình này. Trên 27 tháng mười một năm 2012 Hoa Kỳ đã ban hành phát thải Liên minh châu Âu Đề án Thương mại Cấm Đạo luật năm 2011 trong đó nghiêm cấm tàu sân bay Mỹ không tham gia vào Liên minh phát thải Kế hoạch thương mại châu Âu. [40] [41] Tuy nhiên, EU nhấn mạnh rằng các quy định được áp dụng như nhau đối với tất cả các hãng, và rằng nó không trái với quy định quốc tế. Trong trường hợp không có một thỏa thuận toàn cầu về khí thải hàng không, EU lập luận rằng nó đã buộc phải đi trước với kế hoạch riêng của mình trong đó bao gồm một điều khoản miễn trừ cho các nước có "các biện pháp tương đương". Cuối cùng, Ủy ban dự định thời gian giao dịch thứ ba nên bao gồm tất cả các khí nhà kính và các thành phần, bao gồm hàng không, vận tải biển, và lâm nghiệp. [42] Đối với ngành giao thông, số lượng lớn người sử dụng cá nhân cho biết thêm phức tạp, nhưng có thể được thực hiện hoặc như là một hệ thống cap-and-thương mại cho các nhà cung cấp nhiên liệu hoặc một hệ thống đường cơ sở và tín dụng cho các nhà sản xuất xe hơi. [43] Các kế hoạch phân bổ quốc gia giai đoạn II, là người đầu tiên trong số đó đã được công bố trên 29 Tháng mười năm 2006, cung cấp cho một giảm trung bình gần 7% so với mức phát thải năm 2005. [44 ] Tuy nhiên, việc sử dụng hiệu số như phát thải giảm đơn vị từ JI và giảm phát thải được chứng nhận từ các dự án CDM đã được cho phép, với kết quả là EU sẽ có thể đáp ứng các giai đoạn nắp II do các đơn vị nhập khẩu thay vì giảm phát thải (CCC, 2008 , trang 145, 149). [45] Theo số liệu của EU xác nhận từ năm 2008, ETS dẫn đến một giảm phát thải của 3%, hoặc 50 triệu tấn. Ít nhất 80 triệu tấn "offsets carbon" đã được mua cho phù hợp với chương trình này. [46] Cuối năm 2006, Ủy ban châu Âu bắt đầu thủ tục tố tụng vi phạm chống lại Áo, Cộng hòa Séc, Đan Mạch, Hungary, Ý và Tây Ban Nha, cho không nộp đề xuất của họ Kế hoạch phân bổ quốc gia về thời gian [47]. kế hoạch nhà nước cấp [sửa] Các khoản phụ cấp hàng năm nước thành viên CO2 hàng năm triệu tấn được thể hiện trong bảng: