1. IntroductionMaritime transportat

1. Introduction
Maritime transportation is one of the most capital intensive industries. A ship usually
costs millions of US dollars or even more for mega vessels. A ship has a life time of
approximately 20-25 years. Strategic fleet planning deals with decisions related to ship
acquisition, sale, chartering and scrapping. It is vital for shipowners and has long term
implications for the profitability of a shipping business. The strategic fleet planning
problem is challenging because freight markets and ship prices are highly volatile due to
the cyclical nature of the shipping industry (Stopford 2009). It requires a lot of skill and
also luck to choose the right timing for when to order new/second-handships, when to
charter in/out ships, and when to scrap old ones. Tosucceed in the long run, itis essential
for shipping companies to employ proper tools for strategic fleet planning.
There are three modes of shipping operations: industri al, tramp and liner shipping
(Lawrence 1972). The industrial operators own the cargo and try to minimize the cost of
2
transporting the cargo between ports. Tramp shipping can be compared to a taxi service
as the ships follow available cargoes. A tramp shipping company often has some long
term contracts and takes on optional spot cargoes to maximize profit. Liner shipping
operates in accordance to pre-published itineraries and schedules. It is similar to a bus
service (Fagerholt et al . 2010).
Extensive research has been conducted for fleet planning problems at tactical and
operational levels, for example, routing and scheduling problems as reviewed byseveral
papers (Ronen 1983; Christiansen, Fagerholt, and Ronen 2004; Christiansen et al. 2007;
Kjeldsen 2010). However, limited research studies dealt with fleet planning problems at a
strategic level. The research of strategic fleet planning was pioneered by Nicholson and
Pullen (1971), and Taylor (1982). In the past two decades, most relevant studies were
concerned with container liner shipping (Jaramillo and Perakis 1991; Perakis and
Jaramillo 1991; Cho and Perakis 1996; Powell and Perkins 1997; Imai and Rivera 2001;
Fagerholt, Johnsen, and Lindstad 2009; Meng and Wang 2010, 2011). Relatively less
attention was given to strategic fleet planning problems in industrial/tramp shipping
(Fagerholt and Lindstad 2000; Xie, Wang, and Chen 2000; Fagerholt et al. 2010; Alvarez
et al. 2011).
This research develops an optimization model for strategic fleet planning in tramp
shipping. It considers the unique requirement of contract analysis in tramp shipp ing as
shipowners need to analysethe best mix of long term and spot contracts for a given fleet,
find the optimal fleet size andmix for a set of contracts or a mix of both.Tothe best of
our knowledge, only the work of Fagerholt, et al. (2010) considered strategic fleet
planning together with contract analysis. However, their study covered long term
contracts only and did not includespot market. Our optimization model aids the selection
of both long term and spot contracts in multiple planning periods and maximizes total
profit. It suggests when to buy/sell new or second-hand vessels, and when to charter
in/out vessels. It is also flexible enough to help evaluate if it is more profitable to
terminate freight operations and be engaged in vessel trading only in a g iven market
condition.
The rest of this paper is organized as follows. Section 2 defines the research problem in
details. Section 3 presents the optimization model. Section 4 gives a numerical example.
Section 5 presents results and analysis. Section 6 concludes the research.

Kết quả (Việt) 1:

1. giới thiệuGiao thông vận tải biển là một trong các ngành công nghiệp hầu hết vốn chuyên sâu. Một con tàu thường chi phí hàng triệu đô la Mỹ hoặc thậm chí nhiều hơn cho mega mạch. Một con tàu có một thời gian cuộc sống củakhoảng 20-25 năm. Hạm đội chiến lược kế hoạch giao dịch với quyết định liên quan đến tàu thu mua, bán, thuê tàu và tháo dỡ. Nó là quan trọng cho shipowners và đã lâu tác động đối với lợi nhuận của một doanh nghiệp vận chuyển. Các kế hoạch hạm đội chiến lược vấn đề thách thức bởi vì thị trường vận chuyển hàng hóa và tàu giá là rất dễ bay hơi do bản chất chu kỳ của ngành công nghiệp vận chuyển (Stopford 2009). Nó đòi hỏi rất nhiều kỹ năng và cũng may mắn để chọn thời gian thích hợp cho khi để đơn đặt hàng mới/thứ hai-handships, khi điều lệ vào/ra tàu, và khi nào thì phế liệu những cái cũ. Tosucceed trong thời gian dài, nó là điều cần thiếtđể vận chuyển công ty để sử dụng các công cụ thích hợp cho kế hoạch chiến lược của hạm đội. Có ba chế độ vận chuyển hoạt động: industri al, kẻ lang thang và lót vận chuyển (Lawrence năm 1972). Các nhà khai thác công nghiệp sở hữu hàng hóa và cố gắng giảm thiểu chi phí 2vận chuyển hàng hóa giữa cổng. Kẻ lang thang vận chuyển có thể được so sánh với một dịch vụ taxi Khi các con tàu thực hiện theo các hàng hóa có sẵn. Một kẻ lang thang công ty vận chuyển thường có một số dài thời hạn hợp đồng và có tùy chọn hàng hóa tại chỗ để tối đa hóa lợi nhuận. Tàu vận chuyển hoạt động phù hợp với chương trình tham quan được công bố trước và lịch trình. Nó là tương tự như một chiếc xe buýtDịch vụ (Fagerholt và ctv. 2010).Nghiên cứu sâu rộng đã được tiến hành cho hạm đội lập kế hoạch các vấn đề tại chiến thuật và mức độ hoạt động, ví dụ, định tuyến và lập lịch trình các vấn đề như xem xét byseveral giấy tờ (Ronen 1983; Christiansen, Fagerholt, và năm 2004 Ronen; Christiansen et al. 2007; Kjeldsen 2010). Tuy nhiên, giới hạn nghiên cứu xử lý với Hạm đội lập kế hoạch các vấn đề tại một mức độ chiến lược. Các nghiên cứu của kế hoạch chiến lược của hạm đội được đi tiên phong bởi Nicholson và Pullen (1971), và Taylor (1982). Trong hai thập kỷ qua, cũng có liên quan nhất học có liên quan với lớp lót container vận chuyển (Jaramillo và Perakis năm 1991; Perakis và Jaramillo 1991; Cho và Perakis năm 1996; Powell và Perkins năm 1997; Imai và Rivera 2001; Fagerholt, Johnsen, và Lindstad năm 2009; Meng và Wang 2010, năm 2011). Tương đối ít hơn sự chú ý đã được trao cho hạm đội chiến lược quy hoạch các vấn đề trong công nghiệp/tramp vận chuyển (Fagerholt và Lindstad năm 2000; Xie, Wang và Chen 2000; Fagerholt et al. 2010; Alvarez et al. năm 2011). Nghiên cứu này phát triển một mô hình tối ưu hóa cho hạm đội chiến lược quy hoạch ở kẻ lang thang vận chuyển. Nó sẽ xem xét các yêu cầu duy nhất của hợp đồng phân tích trong tramp shipp ing như shipowners cần để analysethe tốt nhất kết hợp dài hạn và các hợp đồng tại chỗ cho một hạm đội nhất định, tìm thấy andmix kích thước hạm đội tối ưu cho một tập hợp các hợp đồng hoặc một kết hợp của cả hai. Cho tốt nhất của kiến thức của chúng tôi, chỉ là công việc của Fagerholt, et al. (2010) được coi là chiến lược hạm đội lập kế hoạch cùng với phân tích hợp đồng. Tuy nhiên, nghiên cứu của họ bảo hiểm dài hạn hợp đồng chỉ và đã không includespot thị trường. Mô hình tối ưu hóa của chúng tôi hỗ trợ việc lựa chọn cả dài hạn và các hợp đồng tại chỗ trong nhiều kế hoạch thời gian và tối đa hóa tất cả lợi nhuận. Nó cho thấy khi mua/bán tàu mới hoặc cũ, và khi điều lệ tại/ra tàu. Nó cũng là linh hoạt, đủ để giúp đánh giá nếu nó có nhiều lợi nhuận để chấm dứt hoạt động vận chuyển hàng hóa và được tham gia vào tàu thương mại chỉ trong một thị trường iven g điều kiện. Phần còn lại của bài báo này được tổ chức như sau. Phần 2 xác định các vấn đề nghiên cứu trong thông tin chi tiết. Phần 3 trình bày các mô hình tối ưu hóa. Phần 4 cho một số ví dụ. Phần 5 trình bày kết quả và phân tích. Phần 6 kết luận nghiên cứu.

Kết quả (Việt) 2:

1. Giới thiệu
vận tải hàng hải là một trong hầu hết các ngành công nghiệp thâm dụng vốn. Một con tàu thường
có giá hàng triệu đô la Mỹ hoặc thậm chí nhiều hơn cho các tàu lớn. Một con tàu có thời gian sống
khoảng 20-25 năm. Giao kế hoạch đội tàu chiến lược với các quyết định liên quan đến tàu
mua, bán, cho thuê tàu và loại bỏ tàu. Nó là quan trọng cho các chủ tàu và dài hạn có
ý nghĩa đối với lợi nhuận của một doanh nghiệp vận tải biển. Việc quy hoạch đội tàu chiến
vấn đề thử thách vì các thị trường vận tải hàng hóa và giá tàu là rất dễ bay hơi do
tính chu kỳ của ngành vận tải biển (Stopford 2009). Nó đòi hỏi rất nhiều kỹ năng và
cũng may mắn để chọn đúng thời điểm khi ra lệnh / giây-handships mới, khi
điều lệ trong tàu ra / vào, và khi bỏ những cái cũ. Tosucceed trong thời gian dài, itis thiết yếu
cho các công ty vận chuyển để sử dụng các công cụ thích hợp cho việc lập kế hoạch đội tàu chiến.
Có ba phương thức hoạt động vận chuyển: Industri al, tramp và vận tải biển
(Lawrence 1972). Các nhà khai thác công nghiệp sở hữu các hàng hóa và cố gắng để giảm thiểu chi phí của
2
vận chuyển hàng hóa giữa các cảng. Tramp vận chuyển có thể được so sánh với một dịch vụ taxi
như các tàu theo hàng có sẵn. Một công ty vận chuyển đường xó chợ thường có một số dài
hạn hợp đồng và mất về hàng hoá tại chỗ tùy chọn để tối đa hóa lợi nhuận. Vận tải biển
hoạt động theo hành trình và lịch trình trước công bố. Nó tương tự như một chiếc xe buýt
phục vụ (Fagerholt et al 2010)..
Nghiên cứu sâu rộng đã được tiến hành cho các vấn đề kế hoạch hóa hạm đội tại chiến thuật và
mức độ hoạt động, ví dụ, định tuyến và lịch trình các vấn đề như byseveral xem xét
các giấy tờ (Ronen 1983; Christiansen, Fagerholt, và Ronen 2004; Christiansen et al 2007;.
Kjeldsen 2010). Tuy nhiên, các nghiên cứu hạn chế xử lý các vấn đề kế hoạch hóa hạm đội tại một
mức độ chiến lược. Các nghiên cứu quy hoạch đội tàu chiến đã được tiên phong bởi Nicholson và
Pullen (1971), và Taylor (1982). Trong hai thập kỷ qua, các nghiên cứu có liên quan nhất là
liên quan đến vận tải biển container (Jaramillo và Perakis 1991; Perakis và
Jaramillo năm 1991; Cho và Perakis 1996; Powell và Perkins 1997; Imai và Rivera 2001;
Fagerholt, Johnsen, và Lindstad 2009; Meng và Wang 2010, 2011). Tương đối ít
sự chú ý đã được trao cho các vấn đề quy hoạch đội tàu chiến trong vận chuyển công nghiệp / tramp
(Fagerholt và Lindstad 2000; Xie, Wang, và Chen 2000; Fagerholt et al 2010;. Alvarez
. et al 2011).
Nghiên cứu này phát triển một mô hình tối ưu cho chiến lược quy hoạch đội tàu trong tramp
vận chuyển. Nó xem xét các yêu cầu duy nhất của phân tích hợp đồng trong tramp Shipp ing như
chủ tàu cần phải analysethe kết hợp tốt nhất của các hợp đồng dài hạn và tại chỗ cho một đội nào đó,
tìm ra tối ưu kích thước hạm đội andmix cho một tập hợp các hợp đồng hoặc kết hợp tốt nhất của both.Tothe
kiến thức của chúng tôi, chỉ là công việc của Fagerholt, et al. (2010) được coi là hạm đội chiến lược
có kế hoạch cùng với phân tích hợp đồng. Tuy nhiên, nghiên cứu của họ được bảo hiểm dài hạn
hợp đồng chỉ và không includespot thị trường. Mô hình tối ưu của chúng tôi hỗ trợ người lựa chọn
của cả hai hợp đồng dài hạn và giao ngay trong nhiều giai đoạn lập kế hoạch và tối đa hóa tổng
lợi nhuận. Nó gợi ý khi mua / bán tàu mới hay cũ, và khi điều lệ
trong tàu ra / vào. Nó cũng là đủ linh hoạt để giúp đánh giá, nếu đó là lợi nhuận nhiều hơn để
chấm dứt các hoạt động vận chuyển hàng hóa và được tham gia vào kinh doanh tàu chỉ trong ag iven thị trường
điều kiện.
Phần còn lại của bài viết này được tổ chức như sau. Phần 2 định nghĩa các vấn đề nghiên cứu trong
các chi tiết. Phần 3 trình bày các mô hình tối ưu. Phần 4 sẽ cho một ví dụ số.
Phần 5 trình bày kết quả và phân tích. Phần 6 kết thúc nghiên cứu.