Audi's Valvelift system made its de

Audi's Valvelift system made its debut in the company's 2.8-liter direct injection V6 and is expected to be expanded for use in many other members of the 90-degree V6 / V8 family. The Valvelift system itself is a cam-changing type VVT, but as Audi's V6 / V8 engines are already equipped with cam-phasing VVT, I classify it as the combination type VVT here.

Compare with Honda's or Toyota's mechanism, Audi's seems to be simpler and more efficient. It does the variable lift without using complex intermediate parts (e.g. hydraulic-operated lockable rocker arms), so it saves space and weight while reduces frictional loss and, theoretically, improves revvability. How can Audi do that? the answer is: in Valvelift system, the cam pieces can slide in longitudinal direction to change the actuating cams.
Each intake valve can be actuated by a fast cam (11mm lift) or a slow cam (5.7mm in one intake valve and 2mm in another in order to create swirl in the air flow for better fuel mixing at low speed). The two cams are mounted on a single cam piece. Which cam acts on the roller cam follower depends on the longitudinal position of cam piece. This is controlled by a pair of metal pins incorporated at the cam cover. There is a spiral groove rolled into the camshaft. When one metal pin is lowered, it engages the spiral groove on the camshaft and pushes the cam piece by 7mm in longitudinal direction. A spring-loaded locker will lock the cam piece in the new position. In this way, the operating cams are changed from one set to another set.

To revert to another cam, another metal pin presses against a reverse spiral groove and moves the cam piece back to the original position. The cam piece is locked by the spring-loaded locker again. The change from one cam set to another takes one combustion cycle, or two engine revolutions. As Audi reprogrammed the ignition and electronic throttle to smoothen the transition between the two cam sets, it can be hardly detectable.

Theoretically, the Valvelift system should deliver better power than Toyota's VVTL-i and Honda's i-VTEC, but in the 2.8-liter V6 its priority is put on fuel economy. We shall see whether Audi will use its advantage in its performance engines in the future.

Kết quả (Việt) 1:

Audi Valvelift hệ thống ra mắt tại công ty 2,8 lít phun trực tiếp V6 và dự kiến sẽ được mở rộng để sử dụng trong rất nhiều các thành viên khác của V6 90 độ / gia đình V8. Hệ thống Valvelift chính nó là một loại cam thay đổi VVT, nhưng là của Audi V6 / V8 động cơ đã được trang bị VVT cam phasing, tôi phân loại nó như là sự kết hợp loại VVT ở đây.So sánh với cơ chế của Honda hoặc Toyota, Audi có vẻ đơn giản và hiệu quả hơn. Nó làm biến Thang máy mà không cần sử dụng phần trung gian phức tạp (ví dụ như thủy lực điều khiển bằng lockable rocker arms), vì vậy nó tiết kiệm không gian và trọng lượng trong khi làm giảm tổn thất ma sát và về lý thuyết, cải thiện revvability. Làm thế nào Audi có thể làm điều đó? câu trả lời là: trong hệ thống Valvelift, miếng cam có thể trượt dọc theo hướng thay đổi actuating cam.Mỗi van hút khí có thể được actuated bởi một cam nhanh (11mm lift) hoặc một cam chậm (5.7 mm trong một lượng van và 2 mm khác để tạo ra xoắn trong dòng máy tốt hơn nhiên liệu trộn ở tốc độ thấp). Hai cam được gắn trên một mảnh duy nhất cam. Cam mà hành vi trên các con lăn cam theo phụ thuộc vào vị trí theo chiều dọc của cam mảnh. Điều này được điều khiển bởi một cặp chân kim loại kết hợp ở bao gồm cam. Đó là một đường rãnh xoắn ốc, cuộn thành trục cam. Khi một kim loại pin được hạ xuống, nó tham gia các đường rãnh xoắn ốc trên trục cam và đẩy các mảnh cam bởi 7mm ở hướng dọc. Một mùa xuân-nạp khóa sẽ khóa mảnh cam ở vị trí mới. Bằng cách này, webcam hoạt động được thay đổi từ một tập hợp khác.To revert to another cam, another metal pin presses against a reverse spiral groove and moves the cam piece back to the original position. The cam piece is locked by the spring-loaded locker again. The change from one cam set to another takes one combustion cycle, or two engine revolutions. As Audi reprogrammed the ignition and electronic throttle to smoothen the transition between the two cam sets, it can be hardly detectable.Theoretically, the Valvelift system should deliver better power than Toyota's VVTL-i and Honda's i-VTEC, but in the 2.8-liter V6 its priority is put on fuel economy. We shall see whether Audi will use its advantage in its performance engines in the future.

Kết quả (Việt) 2:

Hệ thống Valvelift Audi xuất hiện lần đầu trong 2,8 lít V6 phun xăng trực tiếp của công ty và dự kiến sẽ được mở rộng để sử dụng trong rất nhiều thành viên khác của 90 độ V6 / V8 gia đình. Hệ thống Valvelift chính nó là một cam-thay đổi kiểu VVT, nhưng như V6 / động cơ V8 của Audi đã được trang bị cam-rút dần VVT, tôi phân loại nó như kiểu kết hợp VVT đây.

So sánh với cơ chế của Toyota Honda hay, Audi có vẻ là đơn giản và hiệu quả hơn. Nó thang máy biến mà không sử dụng bộ phận trung gian phức tạp (ví dụ như thủy lực vận hành bằng tay rocker có khóa), do đó nó giúp tiết kiệm không gian và trọng lượng trong khi giảm tổn thất ma sát và, về mặt lý thuyết, cải thiện revvability. Làm thế nào Audi có thể làm điều đó? câu trả lời là: trong hệ thống Valvelift, các miếng cam có thể trượt theo hướng dọc để thay đổi các cam gạt.
Mỗi van hút có thể được kích thích bởi những cam nhanh (11mm lift) hoặc một cam chậm (5.7mm trong một van hút và 2mm khác để tạo xoáy trong dòng chảy không khí cho nhiên liệu tốt hơn trộn ở tốc độ thấp). Hai cam được đặt trên một miếng cam duy nhất. Những hành vi cam trên đi theo con lăn cam phụ thuộc vào vị trí theo chiều dọc của cam mảnh. Điều này được điều khiển bởi một cặp chân kim loại kết hợp vào chiếc vỏ cam. Có một đường rãnh xoắn ốc cuộn vào trục cam. Khi một pin kim loại được hạ xuống, nó tham gia vào các đường rãnh xoắn ốc trên trục cam và đẩy các mảnh cam bởi 7mm theo hướng dọc. Một locker lò xo sẽ khóa các mảnh cam ở vị trí mới. Bằng cách này, các cam hoạt động được thay đổi từ bộ này sang bộ khác.

Để chuyển lại cam khác, một máy ép pin kim loại chống lại một đường rãnh xoắn ốc ngược lại và di chuyển các mảnh cam trở lại vị trí ban đầu. Các mảnh cam thì bị khóa bởi locker lò xo lại. Sự thay đổi từ một cam thiết lập để một mất một chu kỳ đốt, hoặc hai cuộc cách mạng cơ. Như Audi lập trình lại bộ phận đánh lửa và ga điện tử để làm nhẵn các chuyển tiếp giữa hai bộ cam, nó có thể khó phát hiện.

Về mặt lý thuyết, hệ thống Valvelift nên cung cấp năng lượng tốt hơn so với VVTL-i của Toyota và Honda i-VTEC, nhưng trong 2,8 lít V6 ưu tiên của nó được đưa vào nền kinh tế nhiên liệu. Chúng tôi sẽ xem liệu Audi sẽ sử dụng lợi thế của nó trong công cụ hiệu quả của nó trong tương lai.