In November 2002, President Bush si

In November 2002, President Bush signed the Maritime Transportation Security Act of 2002.
For maritime security, this is a landmark piece of legislation, both for what it includes and what
it omits. MTSA 2002 is truly the first effort to develop a systematic methodology for maritime
security. It develops a new positional authority for the Coast Guard Captain of the Port known
as the Federal Maritime Security Coordinator. MTSA 2002 and the regulations derived from this
law charge the Coast Guard with the responsibilities of planning, prevention and preparation for
maritime security issues. Each Marine Safety Office, and now each Sector, was required to
develop an Area Maritime Security Committee to coordinate the maritime security activities
within its area of responsibility. The committee was modeled after the very successful Area
Committees that addressed pollution prevention and response, and were initiated in the early
1990s after the grounding and oil spill from the tankship EXXON VALDEZ. The maritime
security committees take into account the reality that the Coast Guard has neither the personnel
nor resources to handle the nation’s maritime security on its own. Incorporated within the
committee membership are all the federal, state and local governmental agencies that have a role
in maritime security. These include the FBI, Customs and Border Protection, Investigations and
Customs Enforcement, the U.S. Attorney, National Guard, other appropriate military
components, state and local law enforcement, state and local emergency management. From the
private sector, port directors and senior leadership from major maritime industries located in the
area. Other organizations that have key responsibilities in the region, such as utilities, are also
included. The Federal Maritime Security Coordinator serves as the chair for this committee, and
a member of the committee is selected to serve as co-chair. From the large committee, a steering
committee is appointed to set direction for maritime security within the zone. Each committee
was tasked with developing the security plan for the port, conducting risk analyses and
assessments, and corporately creating a prevention-focused plan.
Also, MTSA 2002 required individual plans for each waterfront facility that handles cargo across
a dock, and each U.S.-flagged vessel that measures greater than 300 gross tons. The United
States, led by the Coast Guard, was instrumental in driving international agreements through the
International Maritime Organization (IMO), an agency of the United Nations, that require vessel
and port plans for all signatory countries of IMO. The U.S. regulations and international
agreements all entered into effect on July 1, 2004.
Plan review for U. S. vessels was conducted at the national level at the Coast Guard’s Marine
Safety Center in Washington, D.C. Plan review for marine facilities was conducted at the local
level.
Plan review for foreign vessels was done by the flag state or their representative, typically a
classification society. Each flag state was and continues to be responsible for the security
conditions of the vessels registered under their flags. The vessels are required to meet the IMO
vessel security standards.
In the United States, joint boardings are conducted by the Coast Guard and Customs and Border
Protection based on a risk criteria matrix. This tool assists the two agencies in determining both
the location and overall nature of the boarding, and is based on the vessel’s flag state, crew
makeup and cargo among other parameters. These boardings are typically armed. The
boardings typically consist of a general inspection of each vessel, an examination of the vessel’s
documents, crew lists and passports and licenses that verify the actual presence of the crew
members against the crew lists, verification through documentation and on-board plans that the
ship has met its security requirements. Verification of the ship’s actual security readiness can,
by policy, only be conducted when obvious circumstances indicate that there are serious security
concerns with the vessel. This entire boarding philosophy was consciously implemented to
minimize the potential for unjustified reciprocal boardings of U.S.-flagged vessels in foreign
ports.
The Coast Guard at the Sector level also conducts frequent and varied security inspections of the
marine facilities within its zone. These serve as both a verification of each facility’s plan and an
oversight program to ensure that it is properly conducted.

Kết quả (Việt) 2:

Trong tháng 11 năm 2002, Tổng thống Bush đã ký Đạo luật An ninh Vận tải Hàng hải năm 2002.
Đối với an ninh hàng hải, đây là một mảnh mốc của pháp luật, cho cả những gì nó bao gồm những gì và
nó bỏ qua. MTSA 2002 thực sự là nỗ lực đầu tiên để phát triển một phương pháp có hệ thống cho hàng
hải, an ninh. Nó phát triển một cơ quan vị trí mới cho Coast Guard Captain của Cảng được biết đến
như là Điều phối viên an ninh hàng hải liên bang. MTSA năm 2002 và các quy định có nguồn gốc từ này
pháp luật sạc Cảnh sát biển với các trách nhiệm lập kế hoạch, phòng ngừa và chuẩn bị cho
các vấn đề an ninh hàng hải. Mỗi văn phòng An toàn hàng hải, và bây giờ mỗi ngành, đã được yêu cầu để
phát triển một Ủy ban An ninh hàng hải khu vực để phối hợp các hoạt động an ninh hàng hải
trong khu vực của mình về trách nhiệm. Ủy ban được mô hình hóa sau khi khu vực rất thành công
Uỷ ban mà quyết phòng ngừa và ứng phó ô nhiễm, và đã bắt đầu vào đầu
năm 1990 sau khi các nền tảng và dầu tràn từ tankship Exxon Valdez. Các hàng hải
ủy ban an ninh đưa vào tài khoản thực tế là Cảnh sát biển đã không phải là nhân viên
cũng không phải nguồn lực để xử lý an ninh hàng hải của quốc gia riêng của mình. Kết hợp trong các
thành viên ủy ban là tất cả các cơ quan nhà nước và địa phương của chính phủ liên bang có một vai trò
trong an ninh hàng hải. Chúng bao gồm FBI, Hải quan và Bảo vệ Biên giới, điều tra và
thực thi pháp luật hải quan, các luật sư Mỹ, National Guard, quân sự thích hợp khác
thành phần, nhà nước và thực thi pháp luật địa phương, nhà nước và quản lý khẩn cấp địa phương. Từ
khu vực tư nhân, Giám đốc cảng và lãnh đạo cấp cao của ngành công nghiệp hàng hải lớn nằm trong
khu vực. Các tổ chức khác có trách nhiệm chủ chốt trong khu vực, chẳng hạn như các tiện ích, cũng được
bao gồm. Điều phối viên an ninh hàng hải liên bang làm chủ tịch cho ủy ban này, và
một thành viên của ủy ban được lựa chọn để phục vụ như là đồng chủ trì. Từ ban lớn, một lái
ủy ban được chỉ định để thiết lập hướng đi cho an ninh hàng hải trong khu vực. Mỗi ủy ban
có nhiệm vụ xây dựng kế hoạch bảo mật đối với cảng, tiến hành phân tích nguy cơ và
đánh giá, và đoàn kết được tạo ra một kế hoạch phòng chống tập trung.
Kế hoạch cá nhân Ngoài ra, MTSA 2002 cần thiết cho mỗi cơ sở bờ sông mà xử lý hàng hóa qua
một dock, và mỗi Mỹ- gắn cờ tàu đo lớn hơn 300 tấn gộp. Hoa
Kỳ, dẫn đầu bởi cảnh sát biển, là công cụ trong lái xe ước quốc tế thông qua các
Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), một cơ quan của Liên Hiệp Quốc, yêu cầu tàu
kế hoạch và cổng cho tất cả các nước tham gia ký của IMO. Các quy định của Mỹ và quốc tế
các hiệp định tất cả bước vào hiệu lực vào ngày 01 Tháng Bảy, 2004.
xem xét kế hoạch cho các tàu của Mỹ được thực hiện ở cấp quốc gia tại biển Cảnh sát biển
Trung tâm an toàn tại Washington, rà soát Kế hoạch DC cho các cơ sở vật biển đã được tiến hành tại các địa phương
cấp.
xem xét lại kế hoạch cho tàu thuyền nước ngoài được thực hiện bởi các nhà nước cờ hoặc đại diện của họ, thường là một
xã hội phân loại. Mỗi tiểu bang cờ đã và đang tiếp tục chịu trách nhiệm về an ninh
điều kiện của tàu được đăng ký dưới lá cờ của họ. Các tàu được yêu cầu để đáp ứng IMO
tiêu chuẩn an ninh tàu.
Tại Hoa Kỳ, boardings doanh được tiến hành bởi lực lượng Cảnh sát và hải quan Coast và Border
Protection dựa trên một tiêu chí rủi ro ma trận. Công cụ này giúp hai cơ quan trong việc xác định cả
vị trí và tính chất tổng thể của nội trú, và được dựa trên trạng thái cờ, phi hành đoàn của tàu
trang điểm và vận chuyển hàng hóa giữa các thông số khác. Những boardings thường được trang bị vũ khí. Các
boardings thường bao gồm một tổng kiểm tra của mỗi tàu, một cuộc kiểm tra của các tàu của
các tài liệu, danh sách thuyền viên và hộ chiếu và các giấy phép cần thiết xác nhận sự hiện diện thực tế của phi hành đoàn
thành viên chống lại các danh sách thuyền viên, xác minh qua các tài liệu và on-board có kế hoạch mà các
tàu đã đáp ứng được yêu cầu bảo mật của nó. Xác minh thực tế sẵn sàng bảo mật của tàu có thể,
bởi chính sách, chỉ được tiến hành khi có tình huống rõ ràng chỉ ra rằng có an ninh nghiêm trọng
mối quan tâm với các tàu. Toàn bộ triết lý nội trú này đã có ý thức thực hiện để
giảm thiểu nguy cơ boardings đối ứng không chính đáng của các tàu của Mỹ mang cờ nước ngoài tại
cảng.
The Coast Guard ở cấp ngành cũng tiến hành kiểm tra an ninh thường xuyên và đa dạng của các
phương tiện hàng hải trong khu vực của mình. Những phục vụ như là cả một kế hoạch xác minh của mỗi cơ sở và một
chương trình giám sát để đảm bảo rằng nó được thực hiện đúng cách.