The air cargo industry has allowed

The air cargo industry has allowed the “nimble fingers” of Asia to participate first in the
apparel industry and, soon afterwards, the electronics industry. Whether producing cut
flowers, fresh vegetables, milk, or fish, air cargo has also allowed otherwise remote
agricultural and maritime regions to access world markets. The accessible labor force
of the world has expanded as air transport has come together with reformed institutions,
rethought supply and distribution processes, and human resources.
Bilateral and multilateral agreements, as important as they are, ignore the static and
dynamic needs of the emerging fast and flexible supply chain practices. Those
practices require flexibility for air carriers. Air cargo carriers have different needs than
passenger carriers. Passengers typically fly roundtrip, whereas the flow of air freight is
fundamentally unbalanced. Increased liberalization would allow the more efficient use
of air carrier resources. Even most “Open Skies” agreements do not allow seventh
freedom rights, domestic cabotage or wet leases for international carriers. The airline
industry has been pressed recently and, rather than operate less than profitable
backhauls, it might be preferable to fly to second or third countries, carrying cargo
picked up along the way.
Today’s supply chains involve multiple nodes that are dynamically linked – shifting with
global conditions and market demand. Supply chains need to react to seasonalities and
industry and event-specific needs. So do the air carriers that support the supply chains.
Flexibility in air cargo service to a country and larger region has become increasingly
necessary in such shifting and turbulent markets. Shippers as well as air cargo service
providers must be able to adapt to changing conditions in an agile, rapidly responsive
manner, shifting routes on a continuing basis.
A recent study shows that 77 percent of the statistical variance in GDP per capita and
foreign direct investment cross-nationally is accounted for by just three variables
measuring different aspects of aviation liberalization: legal liberalization, administrative
liberalization, and operational liberalization as measured by the number of bi- and multilateral
agreements signed by each country, the quality of customs service as measured
by a World Bank-sponsored questionnaire survey, and the perceived level of corruption
as measured by questionnaire surveys administered on behalf of Transparency
International. Just as air freight and GDP per capita are mutually interdependent and
causal, the economic development measures and policy variables are likely to be also.
The empirical results from this regression analysis imply that legal aviation liberation,
quality of customs and lower corruption contribute to greater economic development (as
measured by GDP per capita and foreign direct investment).
Air rights liberalization is a key facilitation factor in the economic growth of both
developed and less-developed regions. To extend a common analogy, air rights
liberalization allows more of the product “iceberg” to arrive intact and thereby increases
the benefits of trade. Additional extension of prosperity will also require operational
reform in the air cargo industry and the extension of supply and distribution chain
improvements to a wider set of industries.

Kết quả (Việt) 1:

Ngành công nghiệp vận chuyển hàng hóa máy đã cho phép các ngón tay nhanh nhẹn"" của Châu á đầu tiên tham gia vào cácngành công nghiệp may mặc và, sau đó, ngành công nghiệp điện tử. Việc sản xuất cắtHoa, rau quả tươi, sữa, hoặc cá, máy vận chuyển hàng hóa đã cũng cho phép khác từ xanông nghiệp và hàng hải khu vực để truy cập vào thị trường thế giới. Lực lượng lao động có thể truy cậpcủa thế giới đã mở rộng như máy vận tải đã đi cùng với cải cách tổ chức,rethought cung cấp và phân phối quá trình, và nguồn nhân lực.Thỏa thuận song phương và đa phương, là quan trọng khi chúng, bỏ qua các tĩnh vànăng động nhu cầu đang nổi lên nhanh chóng và linh hoạt cung cấp chuỗi thực tiễn. Nhữngthực hành đòi hỏi sự linh hoạt cho hãng hàng không. Hãng hàng không vận chuyển hàng hóa có các nhu cầu khác nhau hơnhành khách tàu sân bay. Hành khách thường bay khứ hồi, trong khi dòng chảy của vận tảivề cơ bản không cân bằng. Tăng tự do hoá nào cho phép việc sử dụng hiệu quả hơnmáy tàu sân bay tài nguyên. Ngay cả hầu hết "Bầu trời mở" thỏa thuận cho phép thứ bảyquyền tự do, trong nước cabotage hoặc cho thuê ướt cho tàu sân bay quốc tế. Các hãng hàng khôngngành công nghiệp đã được ép mới và, khá hơn hoạt động ít hơn lợi nhuậnbackhaul, nó có thể là thích hợp hơn để bay đến thứ hai hoặc thứ ba quốc gia, thực hiện vận chuyển hàng hóanhặt trên đường đi.Chuỗi cung ứng của hôm nay liên quan đến nhiều các nút tự động liên kết-chuyển dịch vớitoàn cầu điều kiện và nhu cầu thị trường. Chuỗi cung ứng phải phản ứng với seasonalities vàngành công nghiệp và nhu cầu dành riêng cho sự kiện. Vì vậy, làm hãng hỗ trợ các chuỗi cung ứng.Tính linh hoạt máy vận chuyển hàng hóa phục vụ cho một quốc gia và khu vực lớn hơn đã trở thành ngày càngcần thiết trong các thị trường chuyển dịch và hỗn loạn. Chủ hàng cũng như máy vận chuyển hàng hóa dịch vụnhà cung cấp phải có khả năng thích ứng với thay đổi điều kiện trong một nhanh nhẹn, nhanh chóng đáp ứngcách, chuyển dịch tuyến đường trên cơ sở liên tục.Một nghiên cứu gần đây cho thấy rằng 77 phần trăm của phương sai thống kê trong GDP đầu người vàđầu tư trực tiếp nước ngoài cross-nationally là chiếm bởi chỉ cần ba biếnđo các khía cạnh khác nhau của tự do hoá aviation: tự do hóa luật pháp, hành chínhtự do hoá, và tự do hóa hoạt động như đo bằng số lượng bi - và đa phươngchữ ký của mỗi nước, chất lượng dịch vụ Hải quan được đo các thỏa thuậnbởi một cuộc khảo sát ngân hàng thế giới tài trợ bảng câu hỏi, và mức độ nhận thức tham nhũngtính theo câu hỏi khảo sát quản lý trên danh nghĩa của minh bạchQuốc tế. Cũng giống như vận tải và GDP đầu người là hai bên phụ thuộc lẫn nhau vàquan hệ nhân quả, các biện pháp phát triển kinh tế và chính sách biến có khả năng cũng.Kết quả thực nghiệm từ phân tích hồi qui này ngụ ý rằng giải phóng pháp lý aviation,chất lượng của Hải quan và thấp hơn tham nhũng đóng góp để phát triển kinh tế lớn hơn (nhưđo bằng GDP cho mỗi đầu người và đầu tư trực tiếp nước ngoài).Máy quyền tự do hoá là một yếu tố quan trọng tạo thuận lợi cho sự phát triển kinh tế của cả haikhu vực phát triển và kém phát triển. Để mở rộng một phổ biến tương tự, máy quyềntự do hoá cho phép nhiều hơn nữa của sản phẩm "núi băng" đến nơi còn nguyên vẹn và do đó tăngnhững lợi ích của thương mại. Thêm các tiện ích mở rộng của sự thịnh vượng cũng sẽ yêu cầu hoạt độngcải cách trong ngành công nghiệp máy vận chuyển hàng hóa và mở rộng chuỗi cung cấp và phân phốicải tiến cho một tập hợp rộng lớn hơn của ngành công nghiệp.

Kết quả (Việt) 2:

Ngành công nghiệp hàng không đã cho phép các "ngón tay nhanh nhẹn" của châu Á để tham gia đầu tiên trong
ngành công nghiệp may mặc và, ngay sau đó, ngành công nghiệp điện tử. Cho dù sản xuất cắt
hoa, rau quả tươi, sữa, cá, vận tải hàng không cũng đã cho phép nếu không xa
khu vực nông nghiệp và hàng hải để tiếp cận thị trường thế giới. Lực lượng lao động có thể truy cập
trên thế giới đã mở rộng như vận tải hàng không đã đến với nhau với các tổ chức, cải lương,
cung cách tân và quá trình phân phối, và nguồn nhân lực.
Hiệp định song phương và đa phương, cũng quan trọng như họ đang có, bỏ qua các tĩnh và
nhu cầu năng động của các nhanh chóng nổi lên và linh hoạt thực hành chuỗi cung ứng. Những
thực tiễn đòi hỏi sự linh hoạt cho các hãng hàng không. Hãng hàng không có nhu cầu khác nhau hơn so với
các tàu sân bay chở khách. Hành khách thường bay khứ hồi, trong khi dòng chảy của vận tải hàng không là
cơ bản không cân bằng. Tăng tự do hóa sẽ cho phép sử dụng hiệu quả hơn
các nguồn lực vận chuyển hàng không. Thậm chí hầu hết "Open Skies" thỏa thuận không cho phép thứ bảy
quyền tự do, buôn bán bằng thuyền trong nước hoặc cho thuê ướt cho tàu sân bay quốc tế. Các hãng hàng không
ngành công nghiệp đã được ép thời gian gần đây và, hơn là hoạt động ít hơn so với lợi nhuận
backhauls, nó có thể là thích hợp hơn để bay đến các nước thứ hai hoặc thứ ba, vận chuyển hàng hoá
nhặt trên đường đi.
​​Chuỗi cung ứng ngày nay bao gồm nhiều nút được liên kết động - chuyển với
điều kiện toàn cầu và nhu cầu thị trường. Chuỗi cung ứng cần để phản ứng với seasonalities và
nhu cầu của ngành công nghiệp và sự kiện cụ thể. Vì vậy, các hãng hàng không có hỗ trợ các chuỗi cung ứng.
Tính linh hoạt trong dịch vụ vận chuyển hàng hóa đến một quốc gia và khu vực lớn hơn đã trở nên ngày càng
cần thiết trong chuyển dịch như vậy và các thị trường đầy biến động. Các chủ hàng cũng như dịch vụ vận tải hàng không
cung cấp dịch vụ phải có khả năng thích ứng với điều kiện thay đổi trong một, nhanh chóng đáp ứng nhanh nhẹn
cách, thay đổi tuyến đường trên cơ sở liên tục.
Một nghiên cứu gần đây cho thấy rằng 77 phần trăm của phương sai thống kê về GDP bình quân đầu người và
đầu tư trực tiếp nước ngoài cross-quốc là chiếm được chỉ là ba biến
đo khía cạnh khác nhau của tự do hóa hàng không: tự do hóa pháp lý, hành chính
tự do hoá và tự do hoá hoạt động được đo bằng số lượng song phương và đa phương
thỏa thuận có chữ ký của mỗi quốc gia, chất lượng dịch vụ hải quan được đo
bằng một câu hỏi khảo sát của Ngân hàng Thế giới tài trợ, và các cấp độ nhận thức về tham nhũng
được đo bằng các cuộc điều tra bảng hỏi quản lý thay mặt cho Transparency
International. Cũng như vận tải hàng không và GDP bình quân đầu người đang cùng phụ thuộc lẫn nhau và
quan hệ nhân quả, sự phát triển kinh tế các biện pháp và các biến chính sách có thể sẽ còn.
Các kết quả thực nghiệm từ phân tích hồi quy này ngụ ý rằng giải phóng hàng không hợp pháp,
chất lượng của hải quan và tham nhũng thấp hơn đóng góp cho kinh tế lớn hơn phát triển (như
đo bằng GDP bình quân đầu người và đầu tư trực tiếp nước ngoài).
tự do hóa quyền Air là một yếu tố thuận lợi quan trọng trong sự phát triển kinh tế của cả
khu vực phát triển và kém phát triển. Để mở rộng một tương tự thông thường, quyền không khí
tự do hóa cho phép nhiều hơn các sản phẩm "tảng băng trôi" đến nguyên vẹn và do đó làm tăng
lợi ích của thương mại. Mở rộng thêm của sự thịnh vượng cũng sẽ yêu cầu các hoạt động
cải cách trong ngành công nghiệp hàng không và các phần mở rộng của chuỗi cung ứng và phân phối
các cải tiến cho một tập hợp rộng lớn hơn của các ngành công nghiệp.