The use of cylinder deactivation at

The use of cylinder deactivation at light load means there are fewer cylinders drawing air from the intake manifold, which works to increase its fluid (air) pressure. Operation without variable displacement is wasteful because fuel is continuously pumped into each cylinder and combusted even though maximum performance is not required. By shutting down half of an engine's cylinders, the amount of fuel being consumed is much less. Between reducing the pumping losses, which increases pressure in each operating cylinder, and decreasing the amount of fuel being pumped into the cylinders, fuel consumption can be reduced by 8 to 25 percent in highway conditions.[1][2]

Cylinder deactivation is achieved by keeping the intake and exhaust valves closed for a particular cylinder. By keeping the intake and exhaust valves closed, it creates an "air spring" in the combustion chamber – the trapped exhaust gases (kept from the previous charge burn) are compressed during the piston’s upstroke and push down on the piston during its downstroke. The compression and decompression of the trapped exhaust gases have an equalising effect – overall, there is virtually no extra load on the engine. In the latest breed of cylinder deactivation systems, the engine management system is also used to cut fuel delivery to the disabled cylinders. The transition between normal engine operation and cylinder deactivation is also smoothed, using changes in ignition timing, cam timing and throttle position (thanks to electronic throttle control). In most instances, cylinder deactivation is applied to relatively large displacement engines that are particularly inefficient at light load. In the case of a V12, up to 6 cylinders can be disabled.[1]

Two issues to overcome with all variable-displacement engines are unbalanced cooling and vibration

Kết quả (Việt) 1:

Sử dụng xi lanh deactivation ở tải ánh sáng có nghĩa là có ít xi lanh vẽ máy từ các đa tạp, mà làm việc để tăng áp lực chất lỏng (air) của nó. Các hoạt động mà không có trọng lượng rẽ nước biến là lãng phí bởi vì nhiên liệu liên tục được bơm vào mỗi xi lanh và cháy ngay cả khi hiệu suất tối đa là không cần thiết. Bằng cách đóng cửa một nửa của một động cơ xi-lanh, lượng nhiên liệu đang được tiêu thụ là ít hơn nhiều. Giữa việc giảm tổn thất bơm, mà làm gia tăng áp lực trong mỗi hoạt động xi lanh, và giảm số lượng nhiên liệu đang được bơm vào các xi-lanh, tiêu thụ nhiên liệu có thể được giảm bằng 8 đến 25 phần trăm trong điều kiện đường cao tốc. [1] [2]Chấm dứt hoạt hình trụ là đạt được bằng cách giữ các tiêu thụ và khí thải van đóng lại cho một hình trụ đặc biệt. Bằng cách giữ các tiêu thụ và khí thải van đóng cửa, nó tạo ra một "không khí mùa xuân" trong buồng đốt-bị mắc kẹt ống xả khí (giữ từ phí ghi trước) được nén trong của động cơ piston upstroke và đẩy xuống trên piston trong downstroke của nó. Nén và giải nén khí bị mắc kẹt ống xả có tác dụng equalising-nói chung, không có hầu như không có tải phụ trên động cơ. Trong các giống mới nhất của xi lanh vô hiệu hóa hệ thống, Hệ thống quản lý động cơ cũng được sử dụng để cắt giảm nhiên liệu cung cấp cho các xi lanh Khuyết tật. Sự chuyển tiếp giữa hoạt động bình thường kiếm và chấm dứt hoạt hình trụ cũng smoothed, bằng cách sử dụng những thay đổi trong đánh lửa thời gian, vị trí thời gian và Van bướm cam (nhờ điện tử throttle control). Trong hầu hết trường hợp, chấm dứt hoạt hình trụ được áp dụng cho động cơ có trọng lượng rẽ nước tương đối lớn là không hiệu quả đặc biệt là ở ánh sáng tải. Trong trường hợp một V12, lên đến 6 xi-lanh có thể bị vô hiệu. [1]Hai vấn đề để vượt qua tất cả trọng lượng rẽ nước biến động cơ là làm mát không cân bằng và rung động

Kết quả (Việt) 2:

Việc sử dụng các Chấm dứt hoạt hình trụ tại tải ánh sáng có nghĩa là có ít xi lanh vẽ không khí từ ống nạp, trong đó hoạt động để tăng chất lỏng áp lực (khí) của nó. Hoạt động mà không chuyển biến là lãng phí, vì nhiên liệu liên tục được bơm vào mỗi xi lanh và đốt mặc dù hiệu suất tối đa là không cần thiết. Bằng cách tắt một nửa số xi lanh của động cơ, lượng nhiên liệu được tiêu thụ là ít hơn nhiều. Giữa giảm thiệt hại bơm, làm tăng áp lực trong mỗi xi-lanh hoạt động, và giảm lượng nhiên liệu được bơm vào xi-lanh, mức tiêu thụ nhiên liệu có thể được giảm 8-25 phần trăm trong điều kiện đường cao tốc. [1] [2]

Chấm dứt hoạt xi lanh là đạt được bằng cách giữ các van hút và xả đóng cửa trong một xi lanh đặc biệt. Bằng cách giữ các van hút và xả đóng lại, nó tạo ra một "không khí mùa xuân" trong buồng đốt - khí thải bị kẹt (giữ từ bỏng phí trước) được nén trong thời gian của piston nét nhỏ trong một chữ và đẩy piston trong nét đi xuống của nó. Nén và giải nén của khí thải bị mắc kẹt có tác dụng cân bằng tỷ - tổng thể, có hầu như không có tải thêm về động cơ. Trong các giống mới nhất của hệ thống Chấm dứt hoạt xi lanh, hệ thống quản lý động cơ cũng được sử dụng để cắt hàng nhiên liệu cho các xi lanh tàn tật. Việc chuyển đổi giữa động cơ hoạt động bình thường và Chấm dứt hoạt hình trụ cũng được làm mịn, sử dụng những thay đổi trong thời điểm đánh lửa, thời gian cam và vị trí bướm ga (nhờ điều khiển bướm ga điện tử). Trong hầu hết các trường hợp, vô hiệu hóa xi lanh được áp dụng cho các động cơ chuyển tương đối lớn mà đặc biệt hiệu quả ở tải ánh sáng. Trong trường hợp của một động cơ V12, lên đến 6 xi-lanh có thể được vô hiệu hóa. [1]

Hai vấn đề cần khắc phục với tất cả các động cơ biến thuyên là làm mát không cân bằng và độ rung