9 The cargo was not recovered and t

9 The cargo was not recovered and therefore the plaintiff’s claim was for its total loss and for the sum of US$245,508 representing its value.
What was the cause of the loss?
10 I must first determine the most important factual issue and that is what caused the loss of the cargo. Having established that, I will be in a better position to deal with the issues regarding liability of the defendant vis-à-vis the plaintiff and liability of the third party vis-à-vis the defendant.
11 The plaintiff’s position is that the loss was due to the unseaworthiness of the Barge. In addition, the plaintiff alleged that the evidence showed that the defendant had failed to care for the cargo whilst it was in the defendant’s possession for carriage. This failure arose from the defendant’s deliberate decision not to lash and/or secure the cargo on board the Barge so as to prevent it from shifting and/or from falling off the Barge.
12 The defendant accepted that it had deliberately decided not to lash the cargo on board the Barge but disagreed that this failure was a breach of its duty of care in respect of the cargo. It also disagreed that its failure to lash or secure the cargo caused the loss. As far as the defendant is concerned, the loss arose solely by reason of the unseaworthiness of the Barge arising from the poor condition of its hull and deck equipment (including the sideboards).
13 The defendant’s case was that some time during the Barge’s voyage from Singapore to Batam, it started taking in water via a hole or holes in the external plating of no. 6 Port. The water in no. 6 Port found its way into no. 6 Starboard via a hole in the bulkhead between the tanks, such hole having been caused by corrosion. The Barge subsequently took on a port list/stern trim causing the cargo on board to shift. The port and stern sideboards which ought to have easily contained such a shift gave way on account of their corroded condition thus causing the cargo to slip overboard via the Barge’s port quarter.
14 The third party denied that the loss had been caused by the unseaworthiness of the Barge as pleaded by the defendant. It did not put forward a positive case on the cause of the loss but concentrated on attacking the defendant’s theory of the loss. The third party did not dispute that seawater had entered the Barge through no. 6 Port and from there had moved into no. 6 Starboard through a hole in the bulkhead. Further it did not dispute that the cargo on board the Barge was lost at the port stern of the Barge. It also accepted that the Barge must have listed to port at the time of the loss and that this list must have been a substantial list in order to shift the unsecured cargo and cause it to fall overboard. The third party, however, did not accept that the entry of seawater into no. 6 Port through a hole in the steel plate resulting from corrosion had caused that substantial list. The third party produced no evidence that, while en route to Batam, the Barge had come into contact with an external object or that this contact caused a sudden and substantial ingress of water into the tanks of the Barge such that the substantial list was created and the cargo fell overboard. The third party, however, argued that this was a possible cause of the loss as the evidence produced by the defendant showed that any list which could have been created by a slow entry of water into no. 6 Port through a corrosion hole was insufficient to cause the cargo on board to even start to shift. The third party’s main argument was therefore that the defendant had not been able to establish on the balance of probabilities that the loss was caused in the way posited by the defence.
The evidence on the condition of the Barge
15 The plaintiff produced no evidence on the condition of the Barge at the start of the voyage or even thereafter. All evidence relating to this aspect of the case came from the defendant and the third party. It should be noted, however, that there was no first hand account of the loss. None of the crew members of the Tug came to court to testify as to what had happened on the night in question. The theories as to how the loss occurred came from the parties’ surveyors and their expert witnesses.
16 On the defendant’s part, its witness of fact was the surveyor Mr de Silva. He stated that during his attendance on board the Barge on 22 March 2005, he saw that the main deck had several deep indentations and was wasted in areas which had been torn due to the movement of cargo. The deck fittings were also found to be largely wasted, with the result that most of the support stanchions were no longer able to support the sideboards. Cracks and tears were visible at the edges of the deck and side shell plating at both port and starboard sides. The Barge’s side shell plating was generally rusted with no paint coating. He also found indentations and fairly deep pitting in various areas of the side shell plating.
17 On 23 March 2005, the Tug’s crew opened up all the manhole covers for the tanks/void spaces. For safety reasons, Mr de Silva did not enter the tanks. From his position at the upper area of the tanks, in way of the manhole openings, however, he could see considerable corrosion within the tanks. He noticed that there was fairly deep pitting at the side shell plating within the tanks as well as on the divisional bulkheads. He also found serious wastage at the ladder rungs and brackets in some of the tanks.
18 Having examined the two aft-most tanks, Mr de Silva found the water level in no. 6 Port to be at sea level (at about 1400 mm from the top deck) while the water level in no. 6 Starboard was higher than sea level, at about 400 mm from within the tank to the top deck. The rest of the tanks were either empty or contained an insubstantial amount of seawater. Mr de Silva opined that the seawater in no. 6 Starboard had most likely entered from no. 6 Port through a seriously corroded section/crack at the bulkhead. In his report, he stated that save for the possibility of contact with a submerged object at the hull in way of no. 6 Port, the seawater ingress was most likely to have been caused by the serious corrosion/wastage of the Barge’s tanks. He also considered that it was likely that the ingress of seawater into the tanks had been occurring for some time during the voyage.

Kết quả (Việt) 1:

9 hàng hóa không được vớt lên và do đó yêu cầu bồi thường của nguyên đơn là mất mát của nó tất cả và tổng của Hoa Kỳ$ 245,508 đại diện cho giá trị của nó.Nguyên nhân của sự mất mát là gì?10 tôi đầu tiên phải xác định vấn đề thực tế quan trọng nhất và đó là những gì gây ra sự mất mát của hàng hóa. Có thành lập mà, tôi sẽ ở một vị trí tốt hơn để đối phó với các vấn đề liên quan đến trách nhiệm của bị đơn vis-à-vis nguyên đơn và trách nhiệm của bên thứ ba vis-à-vis bị đơn.11 nguyên đơn vị trí là sự mất mát là do unseaworthiness của các sà lan. Ngoài ra, nguyên đơn cáo buộc rằng các bằng chứng cho thấy rằng bị đơn đã không chăm sóc cho hàng hóa trong khi đó là thuộc sở hữu của bị đơn để vận chuyển. Sự thất bại này đã phát sinh từ quyết định cố ý của bị đơn không để lash và/hoặc bảo đảm hàng hóa trên các sà lan để ngăn chặn nó từ việc chuyển đổi và/hoặc từ rơi ra khỏi các sà lan.12 bị đơn chấp nhận rằng nó có cố ý quyết định không lash hàng hóa trên các sà lan nhưng không đồng ý rằng sự thất bại này là một sự vi phạm của nhiệm vụ của nó chăm sóc đối với hàng hóa. Nó cũng không đồng ý rằng sự thất bại của nó để lash hoặc bảo đảm hàng hóa gây ra sự mất mát. Xa như bị đơn là có liên quan, sự mất mát nổi lên chỉ vì lý do unseaworthiness của các sà lan phát sinh từ các điều kiện nghèo của thiết bị của lườn tàu và sàn (bao gồm cả các sideboards).13 trường hợp cho bị đơn đã là rằng một số thời gian trong các sà lan chuyến đi từ Singapore đến Batam, nó bắt đầu tham gia trong nước thông qua một lỗ hoặc lỗ trong mạ số 6 Port, bên ngoài. Nước trong số 6 Port thấy theo cách của mình vào số 6 bên mạn phải thông qua một lỗ trong vách ngăn giữa các xe tăng, lỗ có được gây ra bởi sự ăn mòn. Các xà lan sau đó lấy một cổng danh sách/đuôi cắt gây ra hàng hóa trên tàu để thay đổi. Cảng và nghiêm khắc sideboards mà nên dễ dàng có chứa một sự thay đổi đã cho cách trên tài khoản của họ điều kiện ăn mòn do đó gây ra hàng hóa để trượt xuống nước thông qua các sà lan cảng khu phố.14 The third party denied that the loss had been caused by the unseaworthiness of the Barge as pleaded by the defendant. It did not put forward a positive case on the cause of the loss but concentrated on attacking the defendant’s theory of the loss. The third party did not dispute that seawater had entered the Barge through no. 6 Port and from there had moved into no. 6 Starboard through a hole in the bulkhead. Further it did not dispute that the cargo on board the Barge was lost at the port stern of the Barge. It also accepted that the Barge must have listed to port at the time of the loss and that this list must have been a substantial list in order to shift the unsecured cargo and cause it to fall overboard. The third party, however, did not accept that the entry of seawater into no. 6 Port through a hole in the steel plate resulting from corrosion had caused that substantial list. The third party produced no evidence that, while en route to Batam, the Barge had come into contact with an external object or that this contact caused a sudden and substantial ingress of water into the tanks of the Barge such that the substantial list was created and the cargo fell overboard. The third party, however, argued that this was a possible cause of the loss as the evidence produced by the defendant showed that any list which could have been created by a slow entry of water into no. 6 Port through a corrosion hole was insufficient to cause the cargo on board to even start to shift. The third party’s main argument was therefore that the defendant had not been able to establish on the balance of probabilities that the loss was caused in the way posited by the defence.The evidence on the condition of the Barge15 The plaintiff produced no evidence on the condition of the Barge at the start of the voyage or even thereafter. All evidence relating to this aspect of the case came from the defendant and the third party. It should be noted, however, that there was no first hand account of the loss. None of the crew members of the Tug came to court to testify as to what had happened on the night in question. The theories as to how the loss occurred came from the parties’ surveyors and their expert witnesses.16 On the defendant’s part, its witness of fact was the surveyor Mr de Silva. He stated that during his attendance on board the Barge on 22 March 2005, he saw that the main deck had several deep indentations and was wasted in areas which had been torn due to the movement of cargo. The deck fittings were also found to be largely wasted, with the result that most of the support stanchions were no longer able to support the sideboards. Cracks and tears were visible at the edges of the deck and side shell plating at both port and starboard sides. The Barge’s side shell plating was generally rusted with no paint coating. He also found indentations and fairly deep pitting in various areas of the side shell plating.17 On 23 March 2005, the Tug’s crew opened up all the manhole covers for the tanks/void spaces. For safety reasons, Mr de Silva did not enter the tanks. From his position at the upper area of the tanks, in way of the manhole openings, however, he could see considerable corrosion within the tanks. He noticed that there was fairly deep pitting at the side shell plating within the tanks as well as on the divisional bulkheads. He also found serious wastage at the ladder rungs and brackets in some of the tanks.18 Having examined the two aft-most tanks, Mr de Silva found the water level in no. 6 Port to be at sea level (at about 1400 mm from the top deck) while the water level in no. 6 Starboard was higher than sea level, at about 400 mm from within the tank to the top deck. The rest of the tanks were either empty or contained an insubstantial amount of seawater. Mr de Silva opined that the seawater in no. 6 Starboard had most likely entered from no. 6 Port through a seriously corroded section/crack at the bulkhead. In his report, he stated that save for the possibility of contact with a submerged object at the hull in way of no. 6 Port, the seawater ingress was most likely to have been caused by the serious corrosion/wastage of the Barge’s tanks. He also considered that it was likely that the ingress of seawater into the tanks had been occurring for some time during the voyage.

Kết quả (Việt) 2:

9 Các hàng hóa này không được thu hồi và do đó yêu cầu của nguyên đơn là cho tổng thiệt hại của nó và cho tổng của Mỹ 245.508 $ đại diện cho giá trị của nó.
Nguyên nhân của sự mất mát là gì?
10 Tôi cần phải xác định các vấn đề thực tế và quan trọng nhất đó là những gì gây ra sự mất mát của hàng hóa. Đã xác định rằng, tôi sẽ được ở một vị trí tốt hơn để đối phó với các vấn đề liên quan đến trách nhiệm pháp lý của bị đơn vis-à-vis các nguyên đơn và trách nhiệm của các bên thứ ba vis-à-vis các bị cáo.
11 vị trí của nguyên đơn là sự mất mát là do sự unseaworthiness của xà lan. Ngoài ra, các nguyên đơn cáo buộc rằng các bằng chứng cho thấy rằng các bị cáo đã thất bại trong việc chăm sóc cho hàng hóa trong khi nó là sở hữu của bị đơn để vận chuyển. Thất bại này xuất phát từ quyết định có chủ ý của bị cáo không phải để đả kích và / hoặc bảo hàng hóa trên tàu xà lan để ngăn chặn nó từ chuyển dịch và / hoặc rơi ra khỏi các xà lan.
12 Các bị đơn chấp nhận rằng nó đã cố tình quyết định không đả kích các vận chuyển hàng hóa trên tàu xà lan nhưng không đồng ý rằng sự thất bại này là một vi phạm nghĩa vụ của mình trong việc chăm sóc đối với các hàng hóa. Nó cũng không đồng ý rằng sự thất bại của mình để đả kích hoặc bảo hàng hóa gây ra sự mất mát. Theo như các bị cáo là có liên quan, các tổn thất phát sinh chỉ vì lý do các unseaworthiness của xà lan phát sinh từ tình trạng nghèo của thân tàu và boong thiết bị của nó (bao gồm cả các Tủ bát đĩa).
13 trường hợp của bị cáo là một số thời gian trong chuyến hành trình của xà lan từ Singapore đến Batam, nó bắt đầu dùng trong nước thông qua một lỗ hoặc lỗ trong mạ bên ngoài không có. 6 Port. Nước trong không có. 6 Cảng tìm đường vào không. 6 Starboard qua một lỗ ở vách ngăn giữa các xe tăng, lỗ đó đã được gây ra bởi sự ăn mòn. Các xà lan sau đó đã vào một danh sách port / cắt đuôi gây ra hàng hóa trên tàu để thay đổi. Các cổng và Tủ bát đĩa cứng rắn mà nên có thể dễ dàng chứa đựng một sự thay đổi như vậy đã cách trên tài khoản của tình trạng bị ăn mòn, từ đó gây ra hàng hóa để trượt xuống biển qua quý cổng của xà lan.
14 Người thứ ba từ chối rằng sự mất mát đã được gây ra bởi các unseaworthiness của các xà lan như nài nỉ của các bị cáo. Nó đã không đưa ra một trường hợp dương tính vào nguyên nhân của sự mất mát nhưng tập trung vào việc tấn công lý thuyết của bên bị thiệt hại. Các bên thứ ba đã không tranh luận rằng nước biển đã vào xà lan qua không. 6 Port và từ đó đã chuyển thành không có. 6 Starboard qua một cái lỗ trên vách ngăn. Hơn nữa nó không phủ nhận rằng hàng hóa trên tàu xà lan đã bị mất ở đuôi tàu cảng của xà lan. Nó cũng chấp nhận rằng các xà lan phải được liệt kê vào cổng tại thời điểm mất và rằng danh sách này phải có được một danh sách đáng kể để chuyển các hàng hóa không an toàn và gây ra nó rơi xuống biển. Các bên thứ ba, tuy nhiên, đã không chấp nhận sự xâm nhập của nước biển thành không có. 6 Cảng thông qua một cái lỗ trên tấm thép do ăn mòn đã gây ra rằng danh sách đáng kể. Các bên thứ ba sản xuất không có bằng chứng cho thấy, khi đang trên đường đến Batam, các xà lan đã tiếp xúc với một đối tượng bên ngoài hoặc liên hệ này gây ra một sự xâm nhập bất ngờ và đáng kể của nước vào bể của xà lan như vậy mà danh sách đáng kể được tạo ra và các hàng hóa giảm xuống biển. Các bên thứ ba, tuy nhiên, cho rằng đó là một nguyên nhân gây ra sự mất mát như những bằng chứng được sản xuất bởi các bị cáo đã cho thấy rằng bất kỳ danh sách đó có thể đã được tạo ra bằng một mục nhập chậm của nước vào không. 6 Cảng thông qua một lỗ ăn mòn là không đủ để gây ra các hàng hóa trên tàu để thậm chí bắt đầu thay đổi. Do đó lập luận chính của bên thứ ba là các bị cáo đã không thể thiết lập trên sự cân bằng xác suất rằng sự mất mát đã gây ra trong các cách ấn định bởi hàng thủ.
Bằng chứng về tình trạng của xà lan
15 Nguyên đơn được sản xuất không có bằng chứng về điều kiện của các xà lan vào lúc bắt đầu chuyến đi hoặc thậm chí sau đó. Tất cả các bằng chứng liên quan đến khía cạnh này của vụ án đến từ các bị cáo và các bên thứ ba. Cần lưu ý, tuy nhiên, không có tài khoản tay đầu tiên của sự mất mát. Không ai trong số các thành viên phi hành đoàn của Tug đến tòa án để làm chứng về những gì đã xảy ra vào đêm trong câu hỏi. Các lý thuyết như thế nào sự mất mát xảy ra từ khảo sát của các bên và nhân chứng chuyên môn của họ.
16 Về phần của bị cáo, nhân chứng của thực tế là trắc Ông de Silva. Ông nói rằng trong suốt sự tham dự của ông trên tàu xà lan vào ngày 22 tháng Ba 2005, ông thấy rằng boong chính có một số vết lõm sâu và đã bị lãng phí ở các khu vực đó đã bị rách do sự di chuyển của hàng hóa. Các trang bị của tàu cũng đã được tìm thấy được phần lớn bị lãng phí, với kết quả là hầu hết các stanchions hỗ trợ không còn có thể để hỗ trợ các Tủ bát đĩa. Các vết nứt và nước mắt có thể nhìn thấy ở các cạnh của boong và hông vỏ mạ ở cả hai cổng và hai bên mạn phải. Vỏ bên mạ của xà lan thường được rỉ sét không có lớp phủ sơn. Ông cũng tìm thấy vết lõm và rỗ khá sâu trong các lĩnh vực khác nhau của vỏ mạ bên.
17 Ngày 23 tháng 3 năm 2005, phi hành đoàn của Tug mở ra tất cả các cửa cống bao gồm các xe tăng / void không gian. Vì lý do an toàn, ông de Silva đã không nhập xe tăng. Từ vị trí của mình tại khu vực phía trên của xe tăng, theo cách của các lỗ cống, tuy nhiên, anh có thể thấy sự ăn mòn đáng kể trong các bể chứa. Ông nhận thấy rằng có rỗ khá sâu ở vỏ mạ bên trong xe tăng cũng như trên các vách ngăn phân chia. Ông cũng thấy lãng phí nghiêm trọng tại các nấc thang và khung trong một số xe tăng.
18 Sau khi đã kiểm tra hai phía sau-nhất xe tăng, ông de Silva tìm thấy mực nước trong không có. 6 Cảng để được ở mực nước biển (khoảng 1400 mm từ boong trên cùng) trong khi mức nước trong không có. 6 Starboard cao hơn mực nước biển, vào khoảng 400 mm từ bên trong các bồn chứa đến các tầng trên cùng. Phần còn lại của xe tăng hoặc là trống hoặc chứa một lượng không cơ bản của nước biển. Ông de Silva phát biểu rằng nước biển không có. 6 Starboard có nhiều khả năng nhập từ không. 6 Cảng thông qua một phần bị ăn mòn nghiêm trọng / crack tại các vách ngăn. Trong báo cáo của mình, ông nói rằng tiết kiệm cho khả năng tiếp xúc với một đối tượng ngập nước ở thân tàu theo cách không có. 6 Port, sự xâm nhập nước biển có khả năng sẽ được gây ra bởi sự ăn mòn / lãng phí nghiêm trọng của xe tăng của xà lan nhất. Ông cũng cho rằng nó có khả năng rằng sự xâm nhập của nước biển vào bể đã xảy ra đối với một số thời gian trong hành trình.