The tasks to be solved at the testi

The tasks to be solved at the testing ground are as follows.
1 . String track: structure is not referred to beam or cable structures, therefore, the world
experience in construction and operation of bridges and overpasses, mono-rail and cable roads and other transportation is not appropriate for a STU. Thus, a rail-string being the basis of a STU track: structure is to be optimized experimentally (rail rigidity, tensile strength of a string, optimal span length, choice of filler and its physical and mechanical qualities, etc.) and tested at low (under 200 km/h), high (200-3 50 km/h) and super high (400-500 km/h) travel speeds of a transportation module.
2. A STU electric module has four steel wheels with "an automobile" (independent) suspension, each of them with two rims (flanges) which makes a STU rolling stock principally different from that of railway, highway and mono-rail roads. Furthermore, a module is moving along the two pre-stressed rigid threads (rail-strings) of great length, rested upon rigid (anchor) and flexible (intermediate) supports. It is a principally new scheme of a high-speed track structure for the world experience which moving dynamics is in need of further study. So vibration frequency and amplitude of a rail-string, wheel suspension, module body, supports as well as the generation of resonance frequencies in the track components, module and supports are to be further investigated.
3. High-speed movement of small-size modules at 5-10 m height above the ground requires a special approach to their aerodynamic qualities, optimization of the shape of their body and evaluation of the impact of climatic factors such as wind, rain, snow, icing, high and low- temperatures, etc.
4. STU supports and their components (anchor, intermediate, braking) differ from the supports of bridges, elevated and cable roads, power transmission lines both in terms of their design and static and dynamic loads and specific requirements. All this requires experimental testing.
5. New track and rolling stock solutions require non-traditional approaches to the infrastructure design which is also to be exposed to experimental testing (including switching devices, terminal components, stations, freight terminals, etc.).
6. INew transportation concept is associated with new' approaches to its design standards (shape and geometrical dimensions of a rail head and supporting part of a two-rimmed wheel, track width, distance between two contra-flow lines, dimensions of a transportation module, etc.); electro-technical standards (voltage and type of current - direct or alternating, etc.), technological, operational and other standards), therefore, all of hem are in need of experimental optimization.
100. How long has the author been involved in the STU project?
About 20 years, or even 25 years if we take its pre-history (project of a planetary transportation vehicle - a system for the future wide-scale development of near the ground cosmic space based on non-rocket principles which gave rise to a STU idea).
It could seem quite a long period, thought if we remember the history of engineering and automobile and railway transportation their pre-history was much longer. Trains on a magnet suspension required much more time for their development, though only FRG spent for them billions of DM which was not the case with a STU. The former USSR, was also involved in magnet suspension projects and spent several billions of dollars during few' decades, though not a km w'as built. Even more simple inventions such as photography required more than 1 OO years from the moment of its idea to implementation. Thus, inventor has a chance to see his invention with his own eyes, put into life only if“ he starts his project, especially a large-scale one 1 ike a STU, in a relatively young age.
It took the author many years (about 10 years) only to formulate and develop his idea, to crystallize its essence, to make the estimates and technical and economic analysis. It took years to promote the calculations, feasibility study, relevant technical solutions, testing of major units and components, specification of STU inherent standards, etc. Several more years were spent to acquire a patent for a principal scheme of a string system in the leading world countries and in this case the major problem was associated rather not with a patent itself but with the lack of finances (which required about USD 100,000). However, in independent experts’ opinion the cost of non-material assets created by the author during this period is evaluated at USD 1 billion.
The fact that a STU is still unrealized is attributed to the lack of financial support rather than to the shortcomings of a STU and its unsolved research and technical problems. All works during these 25 years have been carried out at the expense of the author himself, whose financial possibilities are very limited. Without patents (first of them were obtained as late as in 1997) attraction of investments to support the programme was out of the question. It will be only possible to start the fund raising only in the year 2000.
Unfortunately, the author was not lucky to meet in his life a person like S V Rakhinaninov. As it is known, famous composer, pianist and conductor who lived in the USA in emigration in the 1920s met another emigrant 1.1. Sikorsky, then already known aircraft designer living in poverty. This man, being so far from the engineering sphere, believed in the poor designer -who was fully neglected and had no orders, gave him USD 5,000 (today it is equivalent to USD 500) and said: "I believe in you. Pay back if you can, if not, all right let it be so”. Who knows if helicopter industry of the USA could come into existence without this support?
101. What is the difference between the investments in a STU programme and a specific STU route?
The same, for example, as in "Automobile" and "Automobile VAZ 2110" programmes. In the former case it is an automobile in general which could have hundreds of modifications (concrete marks), good or bad. Thanks to efficient technical and economic solutions "Automobile" programme has been flourishing for more than 100 years and wi 11 be a success further on until a new more efficient programme, for example a STU project, is proposed. As to "Automobile VAZ 211O" programme it could be not very successful and lose in competition with other programmes.
It is approximately the same -with a STU. It is possible to build, maybe not very successfully, a concrete STU route, for example, "Moscow — Nizhny Novgorod" which for this or that reason could be non-profitable and investor will suffer losses. On the contrary, that who invested money in a STU programme is not going to meet losses. Negative experience is also experience. Then the next transportation line, for example, "IVIinsk — Moscow" wi 11 be built based on the obtained results to become profitable and eliminate possible risks and losses. According to the world statistics profit coefficient of investments in scientific research and experimental design and construction works at the final stage of a research programme will be 1:100 or even 1:1000.

Kết quả (Việt) 1:

Nhiệm vụ để được giải quyết tại mặt đất thử nghiệm là như sau.1. Theo dõi chuỗi: cấu trúc không gọi chùm hoặc cáp cấu trúc, do đó, thế giớikinh nghiệm trong việc xây dựng và hoạt động của cây cầu và overpasses, mono-đường sắt và cáp và giao thông vận tải khác là không thích hợp cho một STU. Vì vậy, một đường sắt-chuỗi là cơ sở của một ca khúc STU: cấu trúc là để tối ưu hóa bằng thực nghiệm (đường sắt cứng, căng sức mạnh của một chuỗi, chiều dài sải tối ưu, sự lựa chọn của phụ và các phẩm chất vật lý và cơ học, vv) và được thử nghiệm tại thấp (dưới 200 km/h), cao (200-3 50 km/h) và siêu cao (400-500 km/h) đi du lịch các tốc độ của một mô-đun giao thông vận tải.2. một mô-đun điện STU có bốn bánh xe thép với hệ thống treo (độc lập) "một ô tô", mỗi người trong số họ với hai vành (bích) mà làm cho toa STU chủ yếu khác nhau từ đó của mono-đường sắt đường, đường cao tốc và đường sắt. Hơn nữa, một mô-đun di chuyển dọc theo các hai trước khi nhấn mạnh cứng nhắc chủ đề (đường sắt-dây) của chiều dài lớn, nghỉ ngơi khi cứng nhắc (neo) và linh hoạt hỗ trợ (Trung cấp). Nó là một chương trình mới chủ yếu của một cơ cấu theo dõi tốc độ cao cho kinh nghiệm thế giới mà động thái di chuyển là cần nghiên cứu thêm. Vì vậy, tần số rung động và biên độ của một đường sắt-chuỗi, đình chỉ bánh xe, mô-đun cơ thể, hỗ trợ cũng như các thế hệ của cộng hưởng tần số trong các thành phần theo dõi, mô-đun và hỗ trợ là để được tiếp tục điều tra.3. High-speed movement of small-size modules at 5-10 m height above the ground requires a special approach to their aerodynamic qualities, optimization of the shape of their body and evaluation of the impact of climatic factors such as wind, rain, snow, icing, high and low- temperatures, etc.4. STU supports and their components (anchor, intermediate, braking) differ from the supports of bridges, elevated and cable roads, power transmission lines both in terms of their design and static and dynamic loads and specific requirements. All this requires experimental testing.5. New track and rolling stock solutions require non-traditional approaches to the infrastructure design which is also to be exposed to experimental testing (including switching devices, terminal components, stations, freight terminals, etc.).6. INew transportation concept is associated with new' approaches to its design standards (shape and geometrical dimensions of a rail head and supporting part of a two-rimmed wheel, track width, distance between two contra-flow lines, dimensions of a transportation module, etc.); electro-technical standards (voltage and type of current - direct or alternating, etc.), technological, operational and other standards), therefore, all of hem are in need of experimental optimization.100. How long has the author been involved in the STU project?Khoảng 20 năm, hoặc thậm chí 25 năm nếu chúng ta có lịch sử trước (dự án của một phương tiện giao thông vận tải hành tinh - một hệ thống cho sự phát triển quy mô toàn trong tương lai của gần không gian vũ trụ mặt đất dựa trên nguyên tắc không phải là tên lửa đó đã tăng lên đến một ý tưởng STU).Nó có thể có vẻ khá một thời gian dài, nghĩ rằng nếu chúng ta nhớ lịch sử của kỹ thuật và ô tô và giao thông vận tải đường sắt lịch sử trước của họ đã lâu hơn nữa. Xe lửa trên một hệ thống treo nam châm đòi hỏi nhiều thời gian cho sự phát triển của họ, mặc dù chỉ FRG dành cho họ hàng tỷ của DM mà không phải là trường hợp với một STU. Liên Xô cũ, cũng được tham gia trong các nam châm đình chỉ dự án và đã dành nhiều tỷ đô la trong thời gian ít ' nhiều thập kỷ qua, mặc dù không phải là w'as km xây dựng. Sáng chế đơn giản hơn chẳng hạn như nhiếp ảnh yêu cầu nhiều hơn 1 OO-tuổi từ những khoảnh khắc của ý tưởng của nó, để thực hiện. Vì vậy, nhà phát minh có một cơ hội để xem phát minh của mình với ông sở hữu đôi mắt, đưa vào cuộc sống chỉ khi"ông bắt đầu dự án của mình, đặc biệt là là một quy mô lớn 1 ike một STU, trong tương đối nhỏ.Nó đã tác giả nhiều năm (khoảng 10 năm) chỉ để xây dựng và phát triển ý tưởng của mình, để tinh bản chất của nó, để làm cho các ước tính và phân tích kỹ thuật và kinh tế. Phải mất nhiều năm để thúc đẩy nghiên cứu khả thi, tính toán, giải pháp kỹ thuật có liên quan, thử nghiệm của chính đơn vị và thành phần, đặc điểm kỹ thuật tiêu chuẩn vốn có STU, vv. Một vài năm đã được chi tiêu để có được một bằng sáng chế cho một chương trình chính của một chuỗi hệ thống trong các quốc gia hàng đầu thế giới và trong trường hợp này vấn đề chính là liên kết thay vì không có một bằng sáng chế riêng của mình nhưng với việc thiếu tài chính (mà yêu cầu về 100.000 USD). Tuy nhiên, theo các chuyên gia độc lập chi phí của tài sản phi vật chất tạo ra bởi tác giả trong giai đoạn này được đánh giá tại 1 tỷ USD.Thực tế là một STU vẫn chưa thực hiện được là do việc thiếu hỗ trợ tài chính hơn là những thiếu sót của một STU và chưa giải được nghiên cứu và vấn đề kỹ thuật của nó. Các công trình tất cả trong những năm 25 đã được tiến hành tại chi phí của tác giả bản thân, có khả năng tài chính là rất hạn chế. Mà không có bằng sáng chế (đầu tiên của họ đã được như cuối như trong 1997) thu hút đầu tư để hỗ trợ các chương trình đã ra khỏi các câu hỏi. Nó sẽ chỉ có thể để bắt đầu các quỹ nâng cao chỉ trong năm 2000.Thật không may, tác giả đã không may mắn để đáp ứng trong cuộc sống của mình một người như S V Rakhinaninov. Như nó được biết đến, nhà soạn nhạc nổi tiếng, nghệ sĩ dương cầm và chỉ huy dàn nhạc người sống ở Hoa Kỳ năm di cư trong thập niên 1920 đã gặp một di dân 1.1. Sikorsky, sau đó đã được biết đến máy bay thiết kế sống trong cảnh nghèo đói. Người đàn ông này, đang là rất xa từ lĩnh vực kỹ thuật, tin tưởng vào người nghèo thiết kế - những người hoàn toàn bỏ rơi và có không có đơn đặt hàng, cho ông 5.000 USD (ngày nay nó là tương đương với 500 USD) và nói: "tôi tin vào bạn. Trả lại nếu bạn có thể, nếu không, tất cả các quyền để cho nó là như vậy". Những người hiểu biết nếu ngành công nghiệp máy bay trực thăng của Hoa Kỳ có thể đi vào sự tồn tại mà không có sự hỗ trợ này?101. những gì là sự khác biệt giữa các khoản đầu tư trong một chương trình STU và một tuyến đường cụ thể STU?Tương tự, ví dụ, như trong "Xe ô tô" và "ô tô VAZ 2110" chương trình. Trong trường hợp trước đây nó là một ô tô nói chung mà có thể có hàng trăm các cải tiến (biểu tượng cụ thể), tốt hay xấu. Nhờ có hiệu quả các giải pháp kỹ thuật và kinh tế "Ô tô" chương trình đã hưng thịnh cho hơn 100 năm và wi 11 có một thành công hơn nữa trên cho đến khi một chương trình hiệu quả hơn mới, ví dụ như là một dự án STU, được đề xuất. Như chương trình "Ô tô VAZ 211O" nó có thể không rất thành công và mất cạnh tranh với các chương trình khác.Đây là khoảng cùng-với một STU. Ta có thể xây dựng, có lẽ không rất thành công, một bê tông STU con đường, ví dụ, "Moscow — Nizhny Novgorod" mà vì lý do này hay rằng có thể là non-profitable và nhà đầu tư sẽ bị thiệt hại. Ngược lại, rằng những người đầu tư tiền trong chương trình STU sẽ không đáp ứng các thiệt hại. Kinh nghiệm tiêu cực cũng là kinh nghiệm. Sau đó dòng giao thông vận tải tiếp theo, ví dụ, "IVIinsk — Moscow" wi 11 được xây dựng dựa trên các kết quả thu được để trở thành có lợi nhuận và loại bỏ các rủi ro có thể và thiệt hại. Theo hệ số lợi nhuận số liệu thống kê trên thế giới đầu tư vào nghiên cứu khoa học và thử nghiệm thiết kế và xây dựng các công trình ở giai đoạn cuối cùng của một chương trình nghiên cứu sẽ là 1: 100 hoặc thậm chí 1:1000.

Kết quả (Việt) 2:

Các nhiệm vụ cần giải quyết ở mặt đất thử nghiệm như sau.
1. Chuỗi ca khúc: cấu trúc không được đưa vào dầm hoặc cáp cấu trúc, do đó, thế giới
kinh nghiệm trong xây dựng và hoạt động của cầu và cầu vượt, mono-rail và đường cáp và giao thông vận tải khác là không thích hợp cho một STU. Như vậy, một chuỗi đường sắt là cơ sở của một ca khúc STU: cấu trúc là để được tối ưu hóa thực nghiệm (độ cứng đường sắt, độ bền kéo của một chuỗi, chiều dài dây tối ưu, sự lựa chọn của phụ và đặc tính vật lý và cơ học của nó, vv) và chạy thử tại thấp (dưới 200 km / h), cao (200-3 50 km / h) và siêu cao (400-500 km / h) đi tốc độ của một mô-đun vận chuyển.
2. Một mô-đun điện STU có bốn bánh xe bằng thép với "một chiếc ô tô" (độc lập) đình chỉ, mỗi người trong số họ có hai vành (mặt bích) mà làm cho một STU cán chứng khoán chủ yếu khác so với các tuyến đường sắt, đường bộ và đường sắt mono-đường. Hơn nữa, một mô-đun được di chuyển dọc theo hai chủ đề cứng nhắc dự ứng lực (đường sắt-strings) có chiều dài lớn, nghỉ ngơi khi cứng nhắc (anchor) và linh hoạt (trung gian) hỗ trợ. Nó là một chương trình chủ yếu mới của một tốc độ cao cấu trúc ca khúc cho những kinh nghiệm thế giới mà chuyển động là cần nghiên cứu thêm. Vì vậy, tần số rung và biên độ của một chuỗi đường sắt, hệ thống treo bánh xe, cơ thể module, hỗ trợ cũng như các thế hệ của tần số cộng hưởng trong các thành phần theo dõi, module và hỗ trợ là để được tiếp tục điều tra.
3. Chuyển động tốc độ cao của mô-đun nhỏ có kích thước từ 5-10 m chiều cao so với mặt đất đòi hỏi một cách tiếp cận đặc biệt để tính khí động học của họ, tối ưu hóa các hình dạng của cơ thể và đánh giá các tác động của các yếu tố khí hậu như gió, mưa, tuyết của họ, đóng băng, nhiệt độ cao và thấp, vv
4. STU hỗ trợ và linh kiện cho chúng (anchor, trung cấp, phanh) khác với sự hỗ trợ của cầu, đường trên cao và cáp, đường dây tải điện cả về thiết kế và tải trọng tĩnh và năng động và yêu cầu cụ thể. Tất cả điều này đòi hỏi phải kiểm tra thực nghiệm.
5. Mới theo dõi và giải pháp chứng khoán đòi hỏi cách tiếp cận cán phi truyền thống để thiết kế cơ sở hạ tầng mà còn là để được tiếp xúc để kiểm nghiệm (bao gồm cả các thiết bị chuyển mạch, các thành phần thiết bị đầu cuối, nhà ga, bến vận chuyển hàng hóa, vv).
6. INEW khái niệm vận tải có liên quan đến "cách tiếp cận mới với các tiêu chuẩn thiết kế của nó (hình dạng và kích thước hình học của một đầu đường sắt và hỗ trợ một phần của một bánh xe hai gọng, theo dõi chiều rộng, khoảng cách giữa hai dòng contra-dòng chảy, kích thước của một mô-đun vận chuyển, vv .); tiêu chuẩn kỹ thuật điện (điện áp và loại hiện nay - trực tiếp hoặc xen kẽ, vv), công nghệ, hoạt động và các tiêu chuẩn khác), do đó, tất cả các hem đang cần tối ưu hóa thực nghiệm.
100. Đã bao lâu các tác giả được tham gia vào các dự án STU?
Khoảng 20 năm hoặc thậm chí 25 năm nếu chúng ta đi trước lịch sử của nó (dự án của một chiếc xe vận tải hành tinh - một hệ thống để phát triển trên quy mô rộng trong tương lai của gần không gian vũ trụ mặt đất dựa trên nguyên tắc phi tên lửa đó đã dẫn đến một ý tưởng STU).
Nó có vẻ là một khoảng thời gian khá dài, nghĩ nếu chúng ta nhớ lại lịch sử của kỹ thuật và ô tô và đường sắt vận chuyển trước lịch sử của họ là lâu hơn nữa. Xe lửa trên một hệ thống treo nam châm cần thời gian nhiều hơn nữa cho sự phát triển của họ, mặc dù chỉ FRG dành cho họ hàng tỷ DM mà không phải là trường hợp với một STU. Liên Xô trước đây, cũng đã tham gia vào các dự án treo nam châm và đã dành nhiều tỷ đô la trong vài 'thập kỷ, mặc dù không phải là một km w'as xây dựng. Phát minh thậm chí đơn giản hơn như chụp ảnh cần nhiều hơn 1 OO năm kể từ thời điểm các ý tưởng của mình để thực hiện. Do đó, nhà phát minh có một cơ hội để nhìn thấy phát minh của mình với đôi mắt của mình, đưa vào cuộc sống chỉ khi "ông bắt đầu dự án của mình, đặc biệt là một quy mô lớn một 1 ike một STU, ở độ tuổi tương đối trẻ.
Phải mất nhiều năm tác giả ( khoảng 10 năm) chỉ để xây dựng và phát triển ý tưởng của mình, để kết tinh bản chất của nó, để thực hiện dự toán và phân tích kỹ thuật và kinh tế. Phải mất nhiều năm để quảng bá những tính toán, nghiên cứu khả thi, các giải pháp kỹ thuật có liên quan, kiểm tra các đơn vị chính và các thành phần, đặc điểm kỹ thuật của tiêu chuẩn vốn có STU, vv Một số năm nữa đã bỏ ra để có được một bằng sáng chế cho một đề án chủ yếu của một hệ thống chuỗi trong những hàng đầu các nước trên thế giới và trong trường hợp này, các vấn đề lớn có liên quan chứ không phải không có một bằng sáng chế riêng của mình nhưng với việc thiếu tài chính (trong đó yêu cầu khoảng 100.000 USD). Tuy nhiên, trong độc lập ý kiến của các chuyên gia chi phí của tài sản phi vật chất được tạo ra bởi các tác giả trong giai đoạn này được đánh giá 1 tỷ USD.
Thực tế là một STU vẫn chưa thực hiện được do thiếu sự hỗ trợ tài chính hơn là cho những thiếu sót của một STU và nghiên cứu kỹ thuật và các vấn đề chưa được giải quyết của nó. Tất cả các công trình trong những năm 25 đã được thực hiện tại các chi phí của chính tác giả, có khả năng tài chính rất hạn chế. Nếu không có bằng sáng chế (đầu tiên của họ đã thu được như là cuối năm 1997) thu hút đầu tư để hỗ trợ các chương trình đã được ra khỏi câu hỏi. Nó sẽ chỉ có thể bắt đầu các quỹ chỉ huy trong năm 2000.
Thật không may, tác giả đã không may mắn gặp trong cuộc sống của mình một người như SV Rakhinaninov. Như ta đã biết, nổi tiếng soạn nhạc, nghệ sĩ piano và nhạc trưởng người sống ở Mỹ trong di cư vào những năm 1920 đã gặp nhau di cư 1.1. Sikorsky, sau đó đã được biết đến thiết kế máy bay sống trong nghèo đói. Người đàn ông này, thật quá xa lĩnh vực kỹ thuật, tin tưởng vào các nhà thiết kế nghèo -Ai đã bị quên lãng hoàn toàn và không có đơn đặt hàng, đưa cho ông 5.000 USD (ngày nay nó là tương đương 500 USD) và nói:. "Tôi tin tưởng vào bạn phải trả lại nếu bạn có thể, nếu không, tất cả các bên phải để cho nó được như vậy ". Ai biết được nếu ngành công nghiệp máy bay trực thăng của Hoa Kỳ có thể đi vào sự tồn tại mà không có sự hỗ trợ này?
101. sự khác biệt giữa các khoản đầu tư vào một chương trình STU và một tuyến đường STU cụ thể là gì?
giống nhau, ví dụ, như trong "ô tô" và "ô tô VAZ 2110" chương trình. Trong trường hợp trước đó là một chiếc ô tô nói chung trong đó có thể có hàng trăm sự thay đổi (vết bê tông), tốt hay xấu Nhờ hiệu quả kỹ thuật và kinh tế. giải pháp "ô tô" chương trình đã được phát triển mạnh trong hơn 100 năm và wi 11 là một thành công hơn nữa cho đến khi một chương trình mới, hiệu quả hơn, ví dụ một dự án STU, được đề xuất. Như để chương trình "ô tô VAZ 211O" nó có thể không phải là rất thành công và mất trong cuộc cạnh tranh với các chương trình khác.
Nó là xấp xỉ như nhau -với một STU. Nó có thể xây dựng, có lẽ không phải là rất thành công, một tuyến đường STU bê tông, ví dụ, "Moscow - Nizhny Novgorod" đó cho hay rằng lý do có thể là phi lợi nhuận và đầu tư sẽ bị lỗ. Ngược lại, mà người đầu tư tiền vào một chương trình STU sẽ không gặp tổn thất. Kinh nghiệm tiêu cực cũng là kinh nghiệm. Sau đó, các dòng giao thông tiếp theo, ví dụ, "IVIinsk - Moscow" wi 11 được xây dựng dựa trên các kết quả thu được để trở thành lợi nhuận và loại bỏ rủi ro và tổn thất. Theo hệ số thống kê trên thế giới lợi nhuận của các khoản đầu tư vào nghiên cứu khoa học và thiết kế và xây dựng công trình thực nghiệm ở giai đoạn cuối cùng của một chương trình nghiên cứu sẽ là 1: 100 hoặc thậm chí 1: 1000.