British aircraft engine designer, F

British aircraft engine designer, Frank Halford, working from Whittle's ideas, developed a "straight through" version of the centrifugal jet; his design became the de Havilland Goblin.

One problem with both of these early designs, which are called centrifugal-flow engines, was that the compressor worked by accelerating air outward from the central intake to the outer periphery of the engine, where the air was then compressed by a divergent duct set-up, converting its velocity into pressure. An advantage of this design was that it was already well understood, having been implemented in centrifugal superchargers, then in widespread use on piston engines. However, given the early technological limitations on the shaft speed of the engine, the compressor needed to have a very large diameter to produce the power required. This meant that the engines had a large frontal area, which made it less useful as an aircraft powerplant due to drag. A further disadvantage was that the air flow had to be "bent" to flow rearwards through the combustion section and to the turbine and tailpipe, adding complexity and lowering efficiency. Nevertheless, these types of engines had the major advantages of light weight, simplicity and reliability, and development rapidly progressed to practical airworthy designs

Kết quả (Việt) 1:

Thiết kế máy bay Anh kiếm, Frank Halford, làm việc từ ý tưởng của Whittle, phát triển một phiên bản "thẳng thông qua" của máy bay phản lực ly tâm; thiết kế của ông đã trở thành de Havilland Goblin.Một vấn đề với cả những mẫu thiết kế ban đầu, mà được gọi là ly tâm lưu lượng động cơ, đã là rằng máy nén làm việc bằng cách thúc đẩy máy ra nước ngoài từ lượng Trung tâm đến ngoại vi bên ngoài của động cơ, nơi không khí được nén bằng một thiết lập ống khác nhau, chuyển đổi vận tốc của nó thành áp lực. Một lợi thế của thiết kế này đã là rằng nó đã hiểu rõ, có được thực hiện trong nén ly tâm, sau đó sử dụng rộng rãi trên động cơ piston. Tuy nhiên, đưa ra các giới hạn công nghệ đầu vào tốc độ trục của động cơ, Máy nén cần thiết để có đường kính lớn để sản xuất năng lượng cần thiết. Điều này có nghĩa rằng các công cụ có một khu vực rộng lớn phía trước, đã làm cho nó ít hữu ích như là một động cơ máy bay do kéo. Một bất lợi nữa là dòng máy có thể "cong" dòng chảy rearwards qua phần đốt và tua-bin và tailpipe, thêm phức tạp và làm giảm hiệu quả. Tuy nhiên, các loại động cơ này có những lợi thế lớn của trọng lượng nhẹ, đơn giản và đáng tin cậy, và phát triển nhanh chóng tiến triển để thực hiện thiết kế airworthy

Kết quả (Việt) 2:

Nhà thiết kế động cơ máy bay của Anh, Frank Halford, làm việc từ những ý tưởng của Whittle, phát triển một "thẳng thông qua" phiên bản của máy bay phản lực ly tâm; thiết kế của ông đã trở thành de Havilland Goblin.

Một vấn đề với cả những thiết kế ban đầu, được gọi là động cơ ly tâm dòng chảy, là các máy nén làm việc bằng cách đẩy không khí ra ngoài từ cửa lấy nước trung ương đến ngoại vi bên ngoài của động cơ, nơi không khí sau đó được nén bởi một ống khác nhau thiết lập, chuyển đổi vận tốc của nó thành áp lực. Một lợi thế của thiết kế này là nó đã được hiểu rõ, đã được thực hiện trong lốc nén ly tâm, sau đó sử dụng rộng rãi trên động cơ piston. Tuy nhiên, do những hạn chế về công nghệ đầu vào tốc độ trục của động cơ, máy nén cần thiết để có một đường kính rất lớn để sản xuất năng lượng cần. Điều này có nghĩa rằng các công cụ đã có một khu vực phía trước lớn, mà làm cho nó ít hữu ích như một powerplant máy bay do để kéo. Một bất lợi nữa là các luồng khí phải "uốn cong" chảy ở phía sau thông qua phần đốt và tuabin và ống xả, thêm phức tạp và giảm hiệu quả. Tuy nhiên, những loại động cơ có những lợi thế lớn của trọng lượng nhẹ, đơn giản và đáng tin cậy, và sự phát triển nhanh chóng tiến đến thiết kế phi cơ an toàn thực